Happy New Year!

Ik had nog zo gehoopt dat er nog wat gevlogen kon worden voor het einde van het jaar, maar het zat er gewoon niet in. We sluiten een gek jaar af, daar hoef ik verder niet over uit te weiden, denk ik. Waar het op vliegen aan komt is dit in ieder geval het jaar dat ik afscheid nam van de Mooney (mis het ding wel...) en weer lid werd van de Vliegclub Teuge. De eerste uitdaging van 2021 wordt het verlengen van m'n IR en vervolgens m'n medical, benieuwd wat er mogelijk is met corona. 

Hopelijk meer van dit in ‘21

We kunnen weer IFR!

Niet gek hoor! Binnen twee weken na aanmelding bij de VCT al uitgecheckt en vanochtend al even IFR onderweg met de Cessna 172 en de G1000. Afgelopen weekeinde had ik al wat geoefend en ik voelde me er vertrouwd genoeg mee om er mee de praktijk in te gaan. Op naar Niederrhein (EDLV) dus! Maar jemig, ik moest wel weer even wennen aan dat IFR vliegen, vooral de radiocalls waren weer wat roestig. De laatste keer IFR was toen ik de Mooney weg bracht naar Beek. Onderweg bleek EDLV PPR te zijn vanwege corona, dat had ik eerlijk gezegd niet gezien in de NOTAMS. Vorige week was het in ieder geval nog niet het geval, maar goed. Voor de grens met Duitsland IFR weer gecanceld en VFR de GPS approach van Teuge gevlogen volledig op de automaat. Ook leuk, maar wel een beetje jammer. Had speciaal vrij genomen om even IFR te vliegen. Goede les en weer wat meer thuis geraakt in de G1000 en dat was uiteindelijk ook de bedoeling!

Niet mis, ik vind langzaamaan beter m’n weg!

Check-out Diesel!

Inmiddels ben ik ook 'los' op de PH-VTB, de Diesel 172 van de VC Teuge. Ik had nog geen enkele ervaring met FADEC en Diesel. Mijn eerste indruk was dan ook 'is dit nou echt wel eenvoudiger?!', maar het went snel! Vooral de eerste keer de checklist doorlopen is compleet anders, met de beide computers die getest moeten worden en ook de verschillende accu's. En die zijn belangrijk: zonder spanning stopt de motor direct.

Tijdens het vliegen biedt de natuurlijk alle voordelen van een modern vloeistof gekoeld turbodiesel blok. Zuinig, efficiënt én stil. Daarbij komt nog het gemak van FADEC, één hendel die er drie vervangt: de propeller, het mengsel en gas. Luchtgekoelde motoren op AVGAS zijn ook eigenlijk maar een compromis ten gunste van gewicht en prijs. Ze zijn licht, eenvoudig en daarom (relatief) voordelig, maar luchtgekoelde motoren hebben wat inherente problemen. Mijn ervaringen met luchtgekoelde Moto Guzzi's en BMW's  hebben me daar wel bekend mee gemaakt. Door gebruik van staal en aluminium en de verschillende manieren waarop deze materialen omgaan met warmte, ontstaan er al snel minimale kieren tussen verschillende componenten. Met olieverlies tot gevolg. De TSIO360 van de Mooney had dat ook altijd gedaan en dat is niet fraai natuurlijk, maar ik bedekte dat maar onder de mantel der liefde. Ook de toleranties van verschillende onderdelen, in het bijzonder de cilinders en zuigers zijn ruimer bij luchtgekoelde motoren en dat maakt ze ook kwetsbaar en gevoeliger voor onderhoud. Nu zit er aan die FADEC diesels natuurlijk veel meer techniek en die kan ook stuk, maar dit is wel uit de 21ste eeuw en niet meer de vooroorlogse basis van de klassieke Lycoming en Continental vliegtuigmotoren. Deze motoren lopen bovendien ook nog vaak op loodhoudende benzine (AVGAS). De Diesels moeten zich natuurlijk nog bewijzen, zoals de klassieke vliegtuigmotoren dat al generaties lang hebben gedaan, maar het is wel een vernieuwing waar de luchtvaartwereld om zat te springen. Met name in Europa waar AVGAS wel drie keer duurder is dan in de Verenigde Staten en ook de beschikbaarheid van Diesel veel beter is. Europa loopt dan ook voor met Diesel en inmiddels met veel andere ontwikkelingen in de kleine luchtvaart trouwens.

Vliegen in het bijna donker, final RWY08

Het Diesel verhaal is trouwens het minst opmerkelijke, maar de Garmin G1000 is wel de grootste 'switch'. Van een cockpit met hoofdzakelijk ronde klokken, naar eentje met twee grote schermen. Een volledig andere weergave van dezelfde informatie en nog eens veel extra informatie daarbij. Dit is wel even wennen, maar ook daar maak ik vorderingen mee. Je merkt hoe vergroeid ik was met de Mooney en haar avionics. Ik kon daar mee lezen en schrijven. Bovendien kon de Mooney LPV approaches (zoals op Teuge) vliegen op haar autopilot, de Cessna kan dat opmerkelijk genoeg niet. De weergave van essentiële informatie gaat op zo'n scherm heel anders en in de vorm van 'tapes' langs de enorme kunstmatige horizon. Je brein moet even omschakelen en voordat ik al te ingewikkelde IFR vluchten ga plannen wil ik dat wel even achter de rug hebben, ook de autopilot is een modernere dan die de Mooney had, maar wel een  'slimmere', meer functies en nog meer om te leren. Het enige wat niet nieuw is, is de verpakking van al dit moois: de Cessna 172.  Jezus zou zijn apostelen op dit type nog vliegles hebben gegeven, schijnt echt in de bijbel te staan!

Ik ben trouwens nog bezig met een video van de allerlaatste vlucht van de Mooney! 

Nose Job en andere ontwikkelingen

Alweer ruim zes weken geleden is het, sinds ik de Mooney achterliet op het platform van Beek (EHBK) en sindsdien heb ik eens goed gekeken hoe mijn vliegen er de komende tijd er uit moet gaan zien. De reden van de verkoop van de Mooney is hoofdzakelijk gelegen in het budgetaire. Verreweg het liefste had ik de kist hier op Teuge gehouden in een maatschap, een maatschap is nog steeds een aantrekkelijke mogelijkheid met een ander toestel, een M20J bijvoorbeeld, maar dat staat in de ijskast nu de pandemie over de wereld raast en het nut van een vliegtuig voor reizen naar het nabije buitenland behoorlijk is beperkt.

De Cardinal, gewoon in de carroussel, wel zo vertrouwd!

Zoals gelezen heb ik me laten uitchecken op de C177RG Cardinal, een fijn toestel waar alles aan klopt, behalve de motor en de avionics. Voor mij twee bijzonder belangrijke punten. Ik kan dit toestel, zolang beschikbaar, echter uitstekend vliegen voor een retour Autun (LFQF), bijvoorbeeld zoals ik dat met de Mooney graag deed. Op de Cardinal zitten niet zoveel beperkingen met betrekking tot de huur en een verplicht aantal uren die moeten worden gevlogen. Een goed en veilig IFR platform is het echter niet, vanwege de gedateerde avionics en autopilot.

Ik wil graag current blijven met IFR vliegen, ik beleef daar bijzonder veel plezier aan. De Vliegclub Teuge heeft een C172 met G1000 'glass cockpit', dit is de oudere zus van de Cardinal, maar met up-to-date avionics, goede autopilot en zuinige dieselmotor. Eigenlijk een perfecte kist, op de snelheid na. 172's zijn een heleboel, maar niet snel. Met 110 knopen heb je het wel gehad, al moet ik de performance charts er nog eens bij pakken. Dit is een uitstekend platform om lekker IFR te vliegen vanaf Teuge tegen een redelijke uurprijs. Daarom ben ik vandaag lid geworden van de motorvliegafdeling van de Vliegclub Teuge en ik ben er bijzonder warm welkom geheten, dus dat is een goed begin. Binnenkort wil ik me op de Cessna laten uitchecken door Gerard, hij kan dan meteen m'n IR profcheck afnemen. Dit moet jaarlijks gebeuren om IFR te mogen (blijven) vliegen. De Cessna van Teuge is in overleg ook voor meerdaagse trips beschikbaar, mocht dat eens niet gaan, is de Cardinal altijd nog achter de hand.

De 172, ook vertrouwd, maar net effe anders!

Voor meerdaagse (IFR) trips, zoals ik ze wel deed met Thomas, een goede vriend, willen we een DA40 huren bij Wings over Holland op Lelystad (EHLE), een toestel waar vooral Thomas erg op gesteld is. Deze heeft de snelheid, de avionics en is met wat goede afspraken ook beschikbaar voor een aantal dagen. 

Ik denk dat ik zo aardig wat flexibiliteit en mogelijkheden heb, alles voor een aanmerkelijk kleiner budget. Ik ga dat overigens wel bijhouden en vergelijk met de kosten van de afgelopen jaren met de Mooney. Ik zie nu al wel hoe goed die Mooney als eigen toestel eigenlijk is geweest. Punt blijft dat er weinig toestellen kunnen tippen aan de prestaties van deze kleine geweldenaar.

De nieuwe eigenaar vliegt inmiddels weer na wat upgrades en met zes fonkelnieuwe cilinders hoopt hij de volledige revisie van de motor nog wat uit te kunnen stellen.  

Smaak verschilt. Spinner metallic zilver gespoten, mwah...

Cardinal check-out

 Tussen de herfstbuien door eindelijk de gelegenheid gevonden om een check-out te doen op de C177RG Cardinal. Een heel ander toestel dan de Mooney, een ander plaatje naar buiten met die lange kap en hoge vleugel en grote ramen. Reageert anders op flaps, trip en vermogenswisselingen, maar wel lekker vlot en het rolt vlot over de langsas. Hoog (althans hoger dan voor m’n gevoel goed is...) afvangen is de sleutel tot een mooie landing, negen stuks op Teuge kostte bijna € 160,00. Echt idioot. Doe ik nooit meer.

Binnenkort eens even mee naar EDLS en EDWF voor touch and go’s en voordelige brandstof, want die is op Teuge ook niet te betalen.

De Cardinal, wel een uitblinker onder de 4 zits Cessna’s

Deze Cardinal is práchtig gespoten en voorzien van nieuw interieur. Alles wat mij er als vlieger toe doet is echter wat minder. De motor heeft weinig uren, maar ook onregelmatig gelopen, voor de Lycoming IO360 met de bovenliggende nokkenassen slecht nieuws (corrosie!). De avionics zijn met een 2 as automatische piloot, GNS430, stokoude DME en oude koerstol gedateerd en eigenlijk niet geschikt voor IMC vliegen. IFR onder VMC zal wel gaan.

Hoe dan ook, het toestel is beschikbaar, redelijk vlot en leuk om te vliegen. Dat voldoet op dit moment! 

When one door closes...

Nu, na het bezit van een eigen vliegtuig - en een buitengewoon capabele bovendien - kan alles alleen maar wat minder worden. Ook de kosten trouwens! Dat laatste is ook precies de bedoeling, maar de rest is wel even wennen...

In de hangaar bij de Mooney staat een Cessna Cardinal C177RG, met intrekbaar landingsgestel. Deze staat te koop, maar de eigenaar heeft ermee ingestemd om hem mij te verhuren zolang deze nog niet verkocht is en daar ben ik blij mee. Zoveel vliegt de kist niet en is dus eigenlijk altijd beschikbaar en dat is een van de fijnste dingen van het vliegtuigbezit. Vliegen wanneer je wilt. Kan dus nog steeds!

Dit vat het mooi samen...

De Cessna 177RG Cardinal is natuurlijk een ander klasse toestel dan de Mooney, maar deelt toch ook wel een hoop eigenschappen, omdat de ontwerpfilosofie redelijk vergelijkbaar is. Hij is wat langzamer dan de Mooney, maar hij is wel een stuk sneller dan de Cessna 172. Hij is efficiënt en heeft daarmee een mooie range om toch leuke trips te maken, dat kan VFR of IFR, dat laatste alleen met een heel basic instrumentarium, maar op een mooie VMC dag kan er wel makkelijk IFR worden gepland. De Cardinal kan beter met grasbanen overweg dan de Mooney, en daarmee komen wat leuke velden in Duitsland wel in bereik, wil graag eens naar Traben-Trabach en Idar-Oberstein en dat moet nu wel lukken! Als je geïntresseerd bent in Cardinals, er is een goeie online community: Cardinal Flyers

Ik denk dat we wel vrienden worden...

Op dit moment zit ik dus wel goed. Als de Cardinal verkocht wordt, dan moeten we eens kijken naar wat structurelers. Eigendom lijkt me toch wel de sleutel naar ultiem vliegplezier, maar beter in een kleine maatschap van gelijk gestemden. Het moet op Teuge zijn en een leuk reistoestel. Wat vlotter dan het gebruikelijke blik, maar wel vier stoelen en IFR mogelijkheden. Als jij ook zoiets zoekt, maar een Turbo Mooney was misschien wat te veel van het goede, dan kunnen we de krachten wellicht bundelen?

Verkocht

Afgelopen woensdagavond heb ik de Mooney naar Maastricht (EHBK) gevlogen voor een pre-buy inspectie bij Cycloon en vanochtend sprak ik de koper om de resultaten te bespreken en de deal verder af te ronden. Na meer dan 20 jaar in de familie is er aan mijn tijd met dit heerlijke vliegtuig een einde gekomen. Nooit heeft ze me laten staan, op afgelopen weekeinde na. Ik zou nog naar Lido, Venetië (LIPV) vliegen als laatste afscheidstrip, maar de toerenteller én cilinder #5 hadden daar geen zin in. Jammer, want het was strálend boven de Alpen. Na 20 jaar trouwe dienst kan er niet kwaad om worden. Verkocht met een lach en een traan en veel geweldige herinneringen.

'Papa Golf Yankee established on the localizer’ Voor de laatste keer...

Natuurlijk ben ik onderweg nog even langs EDLV gevlogen voor een laatste approach, ik was al bang dat de pre-buy verder geen gekke dingen op zou leveren, anders dan de motor, die natuurlijk langzaam op z’n einde loopt. Dus het kon nog één keertje. Steady op de ILS van Maastricht, voor de laatste landing dacht ik nog wat een heerlijk toestel dit toch is en wat had ik het graag op Teuge gehouden. 

Laatste kiekje op het platform van EHBK

Of dit m'n laatste vlucht is met de Mooney is nog de vraag, een deel van het jaar staat hij op EHBK en zou ik er nog mee kunnen vliegen, aldus de nieuwe eigenaar. Hij houdt me trouwens aardig op de hoogte van de vorderingen die hij maakt met de Mooney. De autopilot krijgt een 'altitude preselect' functie, hij krijgt hoofdsteunen voor de stoelen en een top-end overhaul, waarbij aan het licht kwam dat de uitlaatklep van cilinder #5 was verbrand. Daarom liep hij niet zo best. De Mooney krijgt ook een chromen spinner. Wel fijn dat ze in de watten wordt gelegd!

Update 31/01/2021: deel I van de video is klaar!

Bucketlist items! IFR naar LOWZ

Altijd al eens willen doen, maar nooit gedaan. Naar de Alpen om te vliegvissen. Nu de Mooney en ik waarschijnlijk ons laatste gezamenlijke vliegseizoen beleven, zei mijn vrouw: ga nou. Nu kan het! En gelijk heeft ze, met welk ander toestel vlieg je nou in 2,5 uur naar Oostenrijk? Het was een geweldige ervaring en toont ook maar weer eens de utiliteit van het toestel én een goed vliegveld op een mooie plek.

De tocht wilde ik IFR maken met de Mooney, z'n turbo maakt hem lekker snel en efficiënt hoe hoger het wordt, dus FL210 gefiled (via autorouter.aero, een top site). Het eerste stukje VFR door Nederland en vervolgens IFR opgepikt in Duitsland, onder Emmerich. Vanaf daar door geklommen naar FL210, de route voerde redelijk rechtstreeks naar een puntje ten noorden van München, waar ik verder VFR Oostenrijk in zou gaan voor het laatste stuk van de trip. 

FL210

De hele route liep vlekkeloos, weer even wennen aan de IFR klaring in DLD, dat gaat net even anders dan in Nederland, maar verder "Immer Geradeaus" met 180 kts. De Alpen werden volledig aan het zicht onttrokken door convectieve bewolking tot FL180, München Approach liet me IFR zakken tot voorbij het veld, waar ik boven de Chiemsee IFR cancelde en VFR doorzakte. Daar werd het toch even wikken en wegen, want ik kon de Alpen nog steeds niet zien. De basis zat gelukkig aardig hoog en het coulissen effect maakte dat het er allemaal wat intimiderender uitzag, dan het daadwerkelijk was, maar voor een vlakkelander als ik blijft het toch wel spannend. Eenmaal onder de basis was het terrein goed zichtbaar, dus tussen de Cu en de bergen ging het door naar LOWZ. Werkelijk van een adembenemende schoonheid!

Aardig wat Cu tussen de bergen

LOWZ was kneiterdruk op deze prachtige dag, het circuit loopt over het meer en strak langs een berg met een heel kort baseleg naar final voor de 08. De baan heeft een flinke displaced threshold, dus de LDA is 675 meter, da's niet veel, maar prima te doen. Wel van belang om niet te veel snelheid te hebben op final, want dan wil de Mooney niet gaan zitten en dan is elke baan al snel te kort. 75 kts strak op final en een mooie korte landing. Op LOWZ stond al een smart voor me klaar en ik kon op weg naar hotel Lampenhäusl voor de vergunning en natuurlijk door naar het viswater.

Vliegen om deze forel te vangen...

Wat een natuurschoon!

Geen verkeerde post om te vieren dat mijn blog alweer 10 jaar bestaat en nu zo'n 1.000 hits per maand krijgt! Vloggen wil nog niet zo best trouwens, daar heb ik echt een betere computer voor nodig. De meest bezochte post is Waarom zou je een PPL halen?, misschien komt dat door de clickbait achtige titel? Snel gevolgd door een van de weinige negatieve posts op mijn blog, een post over een vliegerarts in Arnhem, die inmiddels ook geen keuringen meer doet. Als je googelt op dit bedrijf staat deze post ook aardig bovenaan.

Een korte impressie van Zell am See

EDDW ➡️EDWR➡️EDWY➡️EDWF➡️EHGG➡️EHTE

Gisteren heb ik een prachtige vliegdag beleefd, het weer leende zich er dan ook uitstekend voor. Voor een geplande trip deze maand, heb ik bij Hangar One de O2 tank laten aftoppen. Omdat ik er toch was, daarna IFR gestart voor een vlucht naar Bremen (EDDW) alwaar een mooie ILS afgevlogen werd, gevolgd door de low approach en een SID, om door te vliegen naar Borkum (EDWR) voor een full-stop en een wandeling door de duinen.

Daarna even door gevlogen naar Nordeney (EDWY) voor een kort bezoek. De Waddenzee is zó mooi in het zachte strijklicht van de nazomer! Daarna door naar de vaste tankstop in het Noorden: Leer-Papenburg (EDWF). Daar was het een drukte van belang, omdat veel verkeer van de eilanden de tank daar even vol gooide. Terug van Leer nog even een RNAV approach en touch and go gedaan op Eelde (EHGG) om daarna de RNAV26 op Teuge (EHTE) om de Mooney weer lekker in te stoppen. Topdag!

Een aantal foto's om e.e.a. te omlijsten, niet in chronologische volgorde.

Final Borkum

RNAV23 EHGG

VFR  van EHGG terug naar EHTE op een zalige avond

ILS27 EDDW

Nordeney ‘Tower’

Pipi gemacht, getankt én deze vette stickers gescoord...

Sightseeing!

Waar ik zelf graag hoog hard en ver vlieg vergeet ik nog wel eens dat er ook kleine co-piloten zijn die het graag wat dichterbij zoeken. Samen met mijn jongste had ik 's-middags de Mooner eens lekker schoon gemaakt en na het poetsen zijn we de kist meteen weer vies gaan maken met een kleine tour langs Deventer, Zutphen, Doesburg, Zevenaar, Duiven, Bemmel, Elst en Arnhem. M'n meisje genoot ervan haar school en huis te zien en telde alle torens en kerken onderweg. We zijn speciaal nog even terug gevlogen om te checken waar ze haar zwemles had. Veel zweefvliegers en motorkistjes onderweg, trouwens!

Daar staat 'ie dan...

Heb zelf maar even wat pics geschoten en een tweetal advertenties in het leven geroepen. Ik krijg wel wat reacties en de traffic op M20K252.com loopt stevig op, dus er wordt driftig naar gekeken. Ik ben benieuwd wat het oplevert.

Vooralsnog ga ik door zonder broker of andere professionele bijstand. Cirrus SUCKS, dus twijfel je nog over een aandeel, neem contact met me op, ik houd de Mooney het liefste hier op Teuge! 

Klik onderstaand voor de advertenties op de gebruikelijke verkoopsites.

Trade-a-plane

Controller

Vakantie en onderhoud

Ik op vakantie en de Mooney kon naar de beste mensen van 'Hangar One', zoals International Aviation Support en voorheen Stella Maintenance nu heet voor haar 50 uurs en 'annual'. Geen hele gekke dingen eigenlijk dit jaar. De zuurstof cilinder moest wel 'overhauled' worden. Geen idee wat ze er dan precies mee doen, het is een vat opgetrokken uit carbon waar weinig aan te knutselen is.

Martijn heeft op mijn verzoek het mengsel wat rijker afgesteld, zodat ik tijdens de klim wat meer AVGAS naar de motor kan sturen, zodat de temperaturen wat lager blijven.

Gisteren en vandaag wat korte vluchtjes gemaakt, terug van vakantie moest ik er weer even inkomen en heb daarom Stadtlohn (EDLS) weer eens aangedaan om wat starts en landingen te oefenen. Er staan er weer zes in m'n boekje. Het was behoorlijk druk in de lucht met zweefvliegers, motorkisten en af en toe wat onweer. Goed uitkijken dus!

De verkoop loopt nog niet zo vlot, op zich ook niet zo gek, de markt is vanwege corona ook niet zo best én voordat ik de Mooney op websites als controller en trade-a-plane zet wil ik eerst wat mooie foto's laten schieten door een professioneel fotograaf, het inschakelen van een 'broker' overweeg ik ook. Al vraag ik me nog af wat de toegevoegde waarde is naast het inschatten van de verkoopprijs.

Tot ziens EDLS!

 

For Sale 1987 M20K 252 € 110.000,00

Een 'reluctant sale' zoals ze wel eens zeggen. Alleen maar aspirant huurders die reageerden op mijn advertenties voor een maat in de eigendom van deze geweldenaar. Jongens, alleen de lusten en niet de lasten, dat wil ik ook wel! De Mooney staat nu in onderhoud en ik heb besloten de kist - met pijn in het hart - te verkopen. Voor de uren die ik vlieg is het economisch niet aantrekkelijk om hier mee door te gaan. Da's jammer, want alles wat ik hier na ga vliegen zal toch wat minder zijn dan deze heerlijke turbo Mooney. Want ik blijf natuurlijk vliegen, maar misschien in een maatschapje of een club in de tussentijd.

Voor de verkoop heb ik een website in het leven geroepen: m20k252.com. Ik ben geen website bouwer ofzo, maar het is een plek waar ik alle relevante gegevens probeer te verzamelen, zodat aspirant kopers zich zelf kunnen informeren, zonder dat daar van mijn kant al te veel aan gedaan hoeft te worden.

Lege tanks?

Afgelopen weekeinde heb ik een approach geschoten op Münster-Osnabrück, ze hebben de COVID-19 NOTAM ingetrokken en zijn weer redelijk goed aan te vliegen. In Frankrijk had ik de Mooney nog helemaal vol gegooid en volgens mijn berekeningen moest ik meer dan genoeg brandstof hebben voor een approach op Münster, een SID en een IFR vlucht naar Leer-Papenburg met reserves, maar brandstofmeter was het daar niet mee eens. Nu wil ik er geen gewoonte van maken om met 0 op de meter door te blijven vliegen, maar al die tijd dat ik nu met de Mooney vlieg heb ik er in een tankbeurt nooit meer dan 200 liter AVGAS in kunnen krijgen. Er gaat 300 liter in de tanks. Ik ben daarom toch eens wat verder doorgevlogen dan de meters toestaan en heb op basis van het gemeten verbruik de brandstofreserve laten berekenen door de GPS. En wat blijkt, de berekeningen kloppen vrij goed, ondanks dat de meters diep in het rood stonden landde ik toch op Leer-Papenburg met nog 70 liter in m'n tanks.

Annunciators branden en de brandstofmeter rekent op 1 gallon per tank. Toch 18 gallon aan boord!

Lock-down is over!

Eindelijk is Teuge weer open tot 20:00 uur en Eelde is ook weer bereikbaar zonder PPR. Eindelijk weer zoals het was voor de mondiale crisis, die overigens nog aardig voort woedt. Na het werk kon er dus weer eens een approach geoefend worden op Eelde. Het werd weer een mooie! Op FL050 door de wolken heen, even weer echt wat IMC vliegen dus en tussendoor getrakteerd worden op prachtige wolkenluchten en mooi licht. Het was opvallend druk op Eelde, met de ambulance heli die twee keer vertrok, de KLS die aan het lessen was en ook nog VFR verkeer. Approach deed ook de grondfrequentie en de torenfrequentie. Hij bleef daarbij ook nog eens vriendelijk. Knap hoor!
Die jongens van de KLS zijn trouwens redelijk genaaid door de coronacrisis, de arbeidsmarkt voor piloten is aan het imploderen. Het enige vliegen wat ze de komende tijd zullen doen, is wat ze nu doen voor hun opleiding, maar daarna...?

Nog een plaatje van de air-to-air sessie...

Op Eelde stond een forse crosswind, goed om te oefenen! Altijd fijn om op zo’n lange baan te landen, dan heb je rustig tijd om de flaps in te doen en de cowlflap open te zetten en dan weer rustig het gas erop en weer VFR naar huis. Niet te rustig aan, trouwens! Onderstaande film legt nog eens mooi uit dat je weinig hebt aan startbaan die achter je ligt.

Goeie tips hier!

De Mooney heeft nog een paar uurtjes over voor z'n 50 uurs inspectie. Het vliegseizoen was door de prop en corona redelijk slecht, maar alle uren gaan toch weer mooi op. Over een paar weken gaat de Mooney het onderhoud in, ben benieuwd of er nog tegenvallers zijn. Alles lijkt vrij aardig te werken, tot nu toe! Deze week doe ik nog een retour Bremen, als het een beetje mee zit. Ga kijken of ik daar een mooi video verslag van kan maken. Stay tuned!

Vaderdag op FL120

Eindelijk, we mogen Frankrijk weer in! Mijn jongste dochter en ik zijn afgelopen vrijdag samen naar Autun-Bellevue (LFQF) vertrokken voor een weekeinde bij mijn schoonvader. Het weer was geweldig en we hebben het goed gehad. We vlogen IFR heen en terug, heen over Tilburg, Antwerpen,  Brussel, Reims, Troyes en terug was een meer Oostelijke route, via Nancy en Maastricht. M’n dochter heeft nog een stuk gestuurd en zich verder prima vermaakt met Netflix. Heen en terug hadden we wind tegen, op het allerlaatste stukje van de terugweg na, dus we waren heen ruim 2,5 uur kwijt en terug ging het iets sneller, omdat ik met wat meer vermogen vloog. IFR is geweldig, het plannen en vliegen gaat zoveel makkelijker en lekker comfortabel boven de Cu, in gecontroleerd luchtruim.

Voorbij de Champagnestreek brak de bewolking

Dit is het type vliegen wat goed bij de Mooney past en wat ik ook graag doe, snel reizen en leuke dingen doen die je anders in dezelfde tijd onmogelijk voorelkaar had gekregen.

Air to Air

Sta dit op de parkeerplaats van Hotel Apeldoorn te tikken, mijn elektrische motor moest ik nog opladen. Op Teuge hadden ze de laadpaal uitgezet, of de stekker zat er niet goed in. In plaats van een volle accu, een ritje naar de De Valk...
Nog even snel na het werk onderweg met de Mooney, Teuge is weer iets langer open! En onderweg kwam ik een bekende tegen. Deze shots zijn met een telefoon, maar er zijn ook betere met een camera! Ik ben er blij mee.

Avond vluchtje, onderweg gespot!

Nightstop Texel

Vrijdag vertrokken naar Texel, mijn vrouw was erg druk met werk en de meiden hadden vakantie en door corona geen zwemles, voetbal of andere verplichtingen. Ze hadden wel zin in een tripje en ik ook! Texel Airport was meer dan behulpzaam met een huurauto en een prachtige studio in het vliegveldhotel ‘De Vlijt’. Vanaf het terras uitzicht op de Mooney, geweldig! Het weer was perfect voor het strand en we genoten met volle teugen van alles wat het eiland te bieden heeft, door de beperkingen in verband met Corona was dat wat minder dan gebruikelijk, maar het strand lag er nog steeds. We hadden een heerlijke dag met z’n drieën.
In de studio naast de onze zat ook een vlieger, die bood aan om voor ons pizza’s mee te nemen uit Den Burg, daar maakte ik dankbaar gebruik van, de meiden lagen nog in het bubbelbad.

De GoPro’s en de drone waren mee.

De volgende dag hebben we even gewinkeld in Den Burg voor moederdag en zijn daarna nog even lekker naar het strand geweest. Halverwege de middag verlieten we het prachtige eiland met een goed gevoel. Ed en Mike hebben het goed voorelkaar en de faciliteiten op het vliegveld zijn uitstekend, een perfecte overnachting, een auto en natuurlijk een gastvrij en hartelijk ontvangst. Als er meer velden zoals Texel zouden zijn, dan zouden er meer mensen vliegen. Daar ben ik van overtuigd.

  

Texel 'The Movie'

Lean of Peak rondje Ameland

Twee weken sinds mijn laatste vluchtje, dus was het weer eens tijd de TSIO360MB warm te stoken. In iedere nieuwsbrief van AOPA en Savvy Aviation en ook op de verschillende internet fora zijn ´engine conservation´ onderwerpen trending, vanwege corona. Wat fijn dat we in Nederland ´gewoon´ wat kunnen vliegen als we de behoefte voelen. Want er is een ding waar iedereen het over eens is: een uurtje vliegen is het beste voor het motorblok. Vocht krijgt dan de kans om te verdampen en een nieuw beschermend laagje olie komt weer in alle hoeken en kieren, met name de cilinderwanden en de nokkenassen, hoewel dat bij de continental motoren wat minder prangend is dan bij de lycomings. Ik kon wel weer een approach ergens schieten, maar ik was toch ook wel benieuwd of Ameland - een anders zo geliefde bestemming - nog wel in de Waddenzee dreef. Maar eens kijken dus!

Spoiler alert: Ameland drijft nog. Spot de vuurtoren...

De geplande vliegtijd is ruim een uur en dat geeft me mooi de gelegenheid om het op een na meest besproken technische topic aan te snijden: lean of peak (LOP) vliegen. Er staat op internet zo veel over dit onderwerp geschreven, dat ik dat hier maar niet opnieuw ga doen. Maar na veel informatie te hebben aanschouwd ben ik wel overtuigd geraakt van de merites. Kort gezegd gebeurt er een hele hoop in de verbrandingskamer van de cilinders. De cilinderkop temperatuur (CHT) geeft vrij aardig weer of de motor het allemaal een beetje kan verwerken of niet. Deze temperatuur wordt uitgedrukt in graden Fahrenheit en mag niet te hoog zijn. De Mooney mag een CHT hebben van maximaal 450 graden, maar voor de levensduur van de motor is een temperatuur van 400 graden of lager het mooiste. Door LOP te vliegen, zou je een lagere CHT bereiken ten koste van wat snelheid. De motor loopt dan wel een stuk zuiniger, en als we de profeet Mike Busch en zijn decipelen mogen geloven, een stuk schoner.

Keurig uitgelegd, dat lean of peak vliegen...

Een tijdje terug vroeg mijn monteur of ik LOP vloog of niet, hij onderschreef op basis van zijn eigen ervaringen wat er zoal over LOP wordt gepubliceerd. Ik moest hem bekennen dat ik dat wel eens geprobeerd had, maar het me nog niet gelukt was de motor mooi te laten lopen. Dat is bij de lagere powersettings inderdaad het geval. Nu wilde ik het weer eens proberen, maar bij een hoger vermogen van 75%. Mocht je je trouwens afvragen waarom ik daar terughoudend mee ben? Je wijkt af van het handboek als je LOP vliegt, want daarin wordt 'lean to peak' voorgeschreven. Als vlieger ben je opgeleid om 'volgens het boekje' te vliegen. Nogal een cultuur ding, dus.

In de cruise op FL062, Peak TIT, cowlflap dicht 28" MAP en 2500 toeren, fuelflow 11.5 GPH

Het levert een grondsnelheid (GS) op van 167 knopen

Nu 50 graden LOP, 28" MAP, 2.500 toeren, cowlflap dicht cilinder nummer 5 is 41 (!) graden koeler

De grondsnelheid GS is nu 161 knopen bij een brandstofverbruik van 10 GPH, motor loopt bovendien mooi.

Dit is een mooi resultaat! Ik ga hier wat meer mee experimenteren. Dutch Mil was trouwens opvallend druk vandaag met GA verkeer en da's positief, beetje negatief is dat het dan op een of andere manier allemaal wat nurks en kortaf moet. Die lui hebben echt plezier in hun werk.
Sorry voor het wat technische geleuter, maar de romantiek van het vliegen in de tijd van de 'intelligente lockdown' is wat moeilijker te vinden.

Rondje Ameland!

Blijven vliegen

Heel Europa ligt op z'n gat, ook waar het de kleine luchtvaart betreft, toch gaat ieder land op z'n eigen manier om met corona. In Frankrijk, België en Engeland zit alles potdicht, in Nederland en Duitsland is toch nog wel wat vliegen mogelijk en dat heb ik - spaarzaam - dan ook gedaan. Nederland heeft het toch aangedurfd z'n eigen koers vast te houden en de 'intelligente lock-down' te handhaven. Daarmee heeft het de verantwoordelijkheid met zijn burgers gedeeld. Ik vind dat wel iets moois. De voorlopige cijfers in vergelijking met bijvoorbeeld België laten bovendien zien dat dit werkt. Ten einde deze verantwoordelijkheid serieus te nemen heb ik mijn vliegen beperkt tot een aantal lokale vluchten, in die zin dat ik enkel een low approach maakte op bijvoorbeeld Münster of Eelde, ook heb ik even getankt op Leer-Papenburg, waar de kosten voor AVGAS nu aardig onder de € 2,00 zakken. Verder heb ik op mijn handen gezeten en gekeken hoe week na week van perfect vliegweer voorbij gingen. Geen trip naar Elba, geen trip met de kids naar de Bougongne, niet eens even naar het strand van Ameland. Als mijn coronaleed zich hiertoe beperkt, dan mag ik toch in m'n handen knijpen. Maar we zijn er nog niet, zoveel is zeker.

Op Leer was daags voor mijn bezoek deze Cirrus gekraakt.

Ik word overigens regelmatig benaderd of ik de Mooney toch niet wil verhuren, of andere voorstellen waarbij toch wel een aanzienlijk risico bij mij wordt gelaten. Wel de lusten, niet de lasten. Ik heb daar geen belangstelling voor. De Mooney kost mij gemiddeld € 500,00 per uur. Als ik hem daar voor verhuur - voorzover dat überhaubt aantrekkelijk is voor derden - ben ik enkel uit de kosten. Ik neem het risico dat hij ergens ver weg staat met een kapotte transponder (of erger) voor lief. Ik vind dat geen aantrekkelijke gedachte. Ik neig steeds meer naar de verkoop van het gehele toestel, hoeveel verdriet me dat ook doet.

And CUT...

Mijn laptop rookt er nog van, maar de film van mijn low approach op Niederrhein is klaar. Kijk maar eens! Ik vind het leuk om wat aan te klooien met Adobe Premiere Pro, en ik heb alweer een hoop geleerd van deze eerste film. Ik ben van plan om wat meer films te maken, het vloggen is overigens niet helemaal uit de verf gekomen, omdat de 'vlogcamera' nauwelijks geluid op nam. Zijn er bepaalde items waar je vragen over hebt, of die je leuk vindt om te weten, laat maar weten.

Ik wordt beroemd, kan niet anders...

Ik vind het leuk om te horen wat je er van vindt!

Retour Niederrhein (EDLV)

Pfff, de lente barst los met het mooiste vliegweer dat je je maar kan wensen en toch boeit dat allemaal niet. Het coronavirus houdt de gemoederen behoorlijk bezig en terecht, wat een ellende komt onze kant op, we zijn pas net begonnen en het gaat nog wel even duren...

Zonder enige persoonlijke interactie toch nog een rondje gevlogen, de Mooney moet regelmatig even goed worden warm gestookt. De kleine luchtvaart is bovendien wel de meest sociaal arme manier om je te vervoeren. Geen kans op besmetting, in je eentje op 5.000 voet.
Ik wilde naar De Kooy, maar kreeg geen toestemming. Alle niet relevante vluchten worden geweigerd omwille van het virus, ook al is het maar een low approach. Duitsland wil me (nog) wel hebben en een retourtje Niederrhein werd het, mét draaiende camera's. Ik ben doende daar een leuk filmpje van te maken. Is er iets wat jullie specifiek willen zien, dan kan je het laten weten! Ik houd er dan rekening mee.

Vliegen én filmen

Voor diegenen die eens wat meer hebben zitten lezen of kijken over het vliegen met zuigermotoren kunnen niet anders dan de term 'lean of peak' hebben opgevangen. Volgens het boek van de Mooney vlieg ik met de heetst mogelijke uitlaatgassen bij elke powersetting. Maximaal 1650 graden fahrenheit, trouwens, ander worden de turbine bladen van de turbo vloeibaar, met alle gevolgen van dien. Daar levert de motor zijn beste vermogen. Dus manifoldpressure instellen (meestal 25 inch), motortoeren instellen (vaak 2500 rpm) en dan met de rode hendel steeds minder brandstof naar de injectors sturen (leanen, heet dat) en kijken hoe de temperatuur van de uitlaatgassen bij de turbo steeds hoger worden, tot het niet heter kan. Daar stoppen. Peak TIT (Turbine Inlet Temperature) noemt men dat. Als je verder leant, zakt de temperatuur weer. Het mengsel wordt dan Lean of Peak (of LOP). Nieuwe inzichten in motortechniek hebben opgeleverd dat dit dé manier van motormanagement is. Motoren lopen schoner, koeler en ook nog zuiniger. Charles Lindbergh heeft hier trouwens mee gepionierd bij de P38 tijdens de tweede wereldoorlog met super resultaten voor vliegbereik, dus helemaal nieuw is het ook weer niet.
Er zijn op YouTube prachtige films over het hoe en waarom gemaakt Google maar eens (let op, énorm hoge nerd factor). Lezen is er ook genoeg, kijk maar eens hier.

Nu heb ik dit eens geprobeerd terug vliegend naar Teuge en de motor loopt zo lean niet helemaal 'lekker'. Daar had ik al eens over gemaild met een andere M20K eigenaar, die had dezelfde ervaringen. De cilinderkoppen blijven wel heerlijk koel en dat komt de levensduur van de motor ten goede, bovendien verbrand je schoner en minder brandstof. De Continental van de Mooney speelt nog niet helemaal mee.

Blijf gezond allemaal!

Een hommage

Toen ik mijn oude videobestanden aan het bekijken was, kwam ik nog een leuke montage tegen uit 2013 een bezoek aan Siegerland. Wat is er toch een hoop gebeurd sindsdien! Eigenlijk tot zeer kort voor het overlijden van mijn vader in 2018 hebben we veel leuke vluchten zoals deze gemaakt. Ik presenteer het nu ook als een soort hommage aan hem. Ik mis hem nog steeds, elke dag.

Onderweg naar Siegerland!
 

Zoals gezegd, ik probeer wat meer video´s te maken, maar dan in een soort vlogstijl, bloggen blijf ik doen, natuurlijk. Het is een soort openbaar logboek.

Filmvlucht Leer-Papenburg (EDWF) en Juist (EDWJ)

Om wat te wennen aan de GoPro's moet er natuurlijk wel wat gevlogen en gefilmd worden. De Waddeneilanden zijn altijd bijzonder fotogeniek en een tankstop in Leer-Papenburg matigt de AVGAS rekening iets, het ligt tenslotte op de route! De Pilotshop van Peter Mundy heeft me een handige audiokabel verkocht, zodat ik nu ook audio kan opnemen, dus intercom en RT.
De vlucht naar Leer was redelijk soepel. Het circuit van Leer was behoorlijk druk, bovendien maakte een twin op final nog even een 360 voor me, ik kon m'n circuit opnieuw doen. Hoef je op Teuge niet te proberen, maar hier is alles 'Kein Problem'. Die twin was hun 'beste Kunde', twee flinke motoren zorgen immers voor een flink verbruik. Teuge was trouwens ook lekker druk, iedereen heeft er weer zin in na zo'n druilerige winter!

De Mooney is aan de beurt, hun 'beste Kunde' kijkt toe

Mijn schoonvader was mee, zonde om zo'n leuke bestemming alleen aan te doen. Ik had ook nog even naar Meschede als bestemming gekeken, dat heeft een prachtige nadering door de heuvels van het Sauerland, maar het weer was daar niet zo mooi. Geen boswandeling, maar een strandwandeling. We maakte er een uitje van! Op Leer even van de gutbürgerliche Küche genoten en een enorme teil gulash besteld voor een prijsje even concurrerend als de brandstofprijzen hier.

Siegessäule? Nein Man: Küchesäule…

Na de Mooney en de crew getankt te hebben zijn we doorgevlogen naar Juist, dat als een grote 'Duinensigaar' in zee op ons lag te wachten. We konden straight in op baan 26, met z'n 700 meter overigens niet de langste, maar ruimschoots voldoende.

Privéstrand iemand?

We hebben en mooie wandeling door de Duinen en over het strand gemaakt, voor de complete filmbeleving had ik mijn drone meegenomen, maar die wilde natuurlijk niet vliegen zo dicht bij de luchthaven. Toch een hoop geleerd over de GoPro's, kabels, montagemogelijkheden en settings. Weet niet of de vergaarde beelden zich meteen lenen voor een boeiende film, maar ik kan er wel even mee werken denk ik!

UPDATE 30/03/2020 Dit is alvast een eerste bewerking

Bloggen én vloggen?

Blog wordt vlog?

Een avond kan ik vullen met het kijken van YouTube vloggers, je hebt een aantal bijzonder goede kanalen die echt inspireren.

Ik kijk bijvoorbeeld graag naar Aviation 101 maar ook naar Steveo1kinevo of Matt Guthmiller en recent heb ik me geabonneerd op Malibu Flyer , die met z'n prachige Piper Malibu regelmatig met z'n beide dochters onderweg is. Welke vloggers volg jij?

In het verleden heb ik wel eens een poging gedaan om wat van mijn vliegerij op camera vast te leggen, met wisselend succes, maar wel met veel plezier, totdat mijn video editor in de soep liep en eigenlijk niet meer tot leven wilde komen.
Sindsdien heeft de techniek niet stil gestaan en de Gopro Hero4 die destijds nog niet eens verkrijgbaar was, is nu op marktplaats verkrijgbaar voor € 75,00 per stuk. Daar heb ik er nu een paar van aangeschaft om te zien of ik komend seizoen eens wat gaaf beeldmateriaal kan opslaan. Net als dit blog eigenlijk vooral als naslagwerk voor mij zelf, maar toch ook wel ter promotie van de kleine luchtvaart.

Vanmiddag nog even op pad geweest met de Mooney en op Groningen wat approaches geoefend. Het startte als een lokaal vluchtje, maar werd uiteindelijk toch nog een IFR sessie met wat actual IMC, want zo mooi als het allemaal was op en rond Teuge was het niet in het noorden, waar ik werd begroet met regen en lagere bewolking. Niks écht spannends overigens, maar wel leuk om even op de hand in de wolken te vliegen. Blijft wat onwennig de eerste minuten. Na een ILS en een RNAV met circle to land keerde ik huiswaarts, maar niet zonder de buitengewoon flexibele approach en towercontrollers op Eelde even te bedanken. Terug op Teuge is door Martijn van AIS de O2 tank van de Mooney afgetopt, hun tank was leeg afgelopen winter. Terug taxiënd naar de carrousel in het prachtige strijklicht dat dit jaargetijde zo kenmerkt kon ik het niet laten om toch nog even een rondje te vliegen. Wat een zalige middag!

Arnhem in het voorjaarslicht



IFR retour Niederrhein (EDLV)

Gisteren nog even gevlogen. Net over de grens met Duitsland treffen we een keur aan gecontroleerde velden, niet zelden zijn dit ex-militaire velden die men - net als kerncentrales - op de grens met een ander land bouwde. Scheelt weer de helft aan bezwaarschriftprocedures, denk ik?

Een mooi voorbeeld van zo'n veld is Niederrhein, Weeze of als we Ryanair mogen geloven Düsseldorf. Ik kom er wel vaker en het is ideaal gelegen op misschien 20 minuutjes vliegen van Teuge. Een low-approach kost niets. Als je er meerdere wil maken moet je dat van te voren telefonisch afstemmen met de approach controller. Dat deed ik tijdens m'n training met Henk (Air Stadtlohn) regelmatig, maar nu is één approach genoeg om er weer even in te komen. Niet bellen van te voren, gewoon filen en gáán.

Lekker man, binnen vijf minuutjes na de start: zon!

Binnen zo'n vijftig minuten zuivere vliegtijd vlieg je een VFR departure, praat je met Teuge, Dutch Mil, Langen Radar, vlieg je een stuk gefilde route, VMC en ook een stuk IMC, krijg je vectors, vlieg je een ILS approach, praat je met Niederrhein Tower, vlieg je een low approach en vervolgens een SID, praat je weer met Langen Radar, Dutch Mil en Teuge voor een VFR approach. Een lekker druk stukje sturen dus!

Op de bestemming stralende zon, op de localiser voor de ILS

Op een ongecontroleerd veld als Teuge kun je alleen VFR vertrekken, de havenmeester belt dan even met Dutch Mil om je aan te melden. Dutch Mil verwacht je dan en direct na de start kun je contact met hen opnemen voor 'IFR opening', tot die tijd vlieg je dus volgens VFR. Kort na de take-off, zet je dus de radio om en roep je op, Dutch Mil geeft je dan een transpondercode en zodra ze je op de radar hebben krijg je de IFR clearance. Dit gaat meestal heel snel, maar het kan ook even duren dus je moet er wel op bedacht zijn dat je een stuk VFR moet kunnen blijven vliegen. Het weer mag dus niet zo beroerd zijn dat VFR vliegen niet mogelijk is. Je wil dat ook eigenlijk niet, zeker niet met maar één motor. Op het moment dat je je IFR clearence krijgt, of kort daarna wordt je ook geklaard naar je kruishoogte en meestal krijg je al een direct naar de grens met Duitsland of België (afhankelijk waar de reis heen gaat). Ik kreeg vorig jaar al vanaf Teuge een direct naar de Initial Approach Fix in Billund (DK). In een rechte streep naar je bestemming 500 kilometer verderop. Het navigeren werkt zo mooi onder IFR. Voor het naderen van de grens met Duitsland werd ik op 5.000 voet gezet, waar ik in Nederland nog op FL050 vloog. In Duitsland beginnen de flightlevels hoger, vandaar moest ik  nog een stukje klimmen. Daarna werd ik door Langen Radar gevectord voor de ILS27 op Niederrhein, ze gaven me nog m'n climb-out instructions voor na de low approach. Ik had geen SID op m'n vliegplan gezet maar gewoon een puntje op de grens met Nederland. Ik moest nog even kiezen welke departure het moest worden. Dit allemaal tijdens het aanvliegen van de ILS, echt even druk dus. Zodra je op de hartlijn van de landingsbaan vliegt (established on the localiser) wordt je overgezet naar de toren die verder weinig anders doet dan nog even de wind doorgeven en je een klaring geven.

Mooi man, zo'n iPad!

Na de low approach maakte ik dankbaar gebruik van de vliegplanfunctie van de GNS530W en selecteerde ik de SID die ik toegewezen had gekregen van Langen Radar. Een Standard Instrument Departure (of SID) is de vertrekroute van de luchthaven naar de snelweg als het ware. Dit ging heel soepel, waar het tijdens mijn profcheck even stokte ging dat nu echt lekker. Langen Radar klaarde me al snel direct naar Teuge, na het passeren van de grens met Nederland nam Dutch Mil de taken waar en al snel kwam Teuge weer in zicht waar inmiddels al een lekker crosswindje stond van 12 knopen. Mooie afsluiter dus.

Dit zijn heerlijke vluchtjes, maar nu de dagen weer wat langer worden, wordt het tijd om weer eens een leuke bestemming aan te doen om ook daadwerkelijk even te bezoeken. 

IFR in de zon met een dynamisch gebalanceerde prop opweg naar voordelige brandstof

Oké, de titel verklapt het eigenlijk allemaal, maar afgelopen donderdagmiddag had ik even tijd voor een middagje vliegen. Daar wil ik dan ook het maximale uit trekken! In ieder geval wat IFR vliegen, want dat mag ik tenslotte weer. Ik maakte een Z vliegplan naar Münster-Osnabruck (EDDG) voor een ILS en een low approach om vervolgens door te vliegen naar Leer-Papenburg (EDWF), de vriendelijke en voordelige tankstop voor de kleine luchtvaart vlak over de grens in Duitsland. Dat veld is enkel VFR, dus heb ik vanaf Münster een Y vliegplan gemaakt.
Martijn van International Aviation Support (IAS) heeft de nieuwe prop van de Mooney dynamisch gebalanceerd en hij heeft er - naar zijn zeggen - aardig wat onbalans uit weten te halen. Ik was benieuwd of dat merkbaar zou zijn in de lucht. Ook heeft hij de remmen ontlucht en dat verschil merkte ik meteen, erg geruststellend.

Ik wilde op Leer even tanken, dat scheelt behoorlijk met de brandstofprijzen in Nederland, even daar gelaten dat de vlucht heen en terug dat voordeel ruimschoots teniet doet. Met zo'n 100 liter brandstof aan boord moest ik dat ruimschoots halen, maar voor de zekerheid heb ik er op Teuge alvast een beetje bij gedaan. Gezien het bewolkte weer wilde ik niet boven Leer moeten uitwijken naar Groningen met lege tanks. Het ziet er bovendien ook dreigend uit, van die rode LED's op de brandstofmeters.

Op pad naar Münster ging ik dwars door een laag stratus en ik pikte daar een heel klein beetje ijs op. Het freezinglevel zou rond de FL070 liggen, maar in de februarikou had deze wolk er lager blijkbaar ook al zin in. Gelukkig was de laag bewolking niet zo dik en al snel klom ik er bovenuit. Dit is altijd een van de favoriete momenten van zo'n vlucht. Het grauwe weer op de grond en vervolgens de stralende zon boven de wolken.

5.000 ft, boven de wolken in de zon

Al heel snel werd ik door Dutch Mil doorgezet naar Langen, in Duitsland ligt het transitionlevel hoger dus werd ik nog door Dutch Mil geklaard van FL050 naar 5.000 voet. Langen zette me met vectors op een lang downwind voor de ILS van Munster en ik kon daarna door de wolken op de hand de localiser oppakken. Een erg fijne oefening. De ILS verliep verder goed en had vooraf van Langen al m'n climb-out instructions ontvangen voor na de ILS. De toren van Münster voegde daar enkel een nieuwe squak (transpondercode) aan toe en ik kon na de low approach door met de OSN9X SID naar het Oosten. Ik moest wat omvliegen omdat er een militair gebied actief was waar ik niet doorheen kon. Zoals gewoonlijk vlieg je zo'n SID nooit helemaal af, ook nu kreeg ik al snel vectors en niet veel later de 'direct destination' van Bremen Radar. Bremen liet me zakken tot 3.000 voet, hierna had ik de grond weer in zicht en kon IFR cancelen voor het laatste stukje naar Leer. Voor een doordeweekse dag was Leer best druk met lesverkeer, opletten in het circuit dus. Inmiddels was er al wat tijd verstreken en was het zaak de UDP in de gaten te houden. In het donker vliegen is niet wenselijk.

Tanken, 200 liter. Er zat dus nog 100 liter in!

Vanaf Leer ben ik VFR naar Teuge gevlogen met volle tanks, min of meer een rechte lijn, tot ik de IJssel tegen kwam en ben daarna laag en rustig langs de rivier terug gevlogen tot de A1 om die het laatste stukje naar Sierra te volgen. VFR navigatie kan zo eenvoudig zijn!

Het balanceren van de prop had een merkbaar effect, de zescilinder liep nog 'gladder'. Minder trillingen betekent ook dat de motorsteunen en instrumenten minder op hun lazer krijgen en dat zal hun levensduur alleen maar ten goede komen.

Prachtig toch? Onderweg naar Sierra, Busloo links

  

 

IR én SEP classrating verlengd

Vandaag stond een afspraak met Gerard om mijn IR te verlengen. Het weer was matig met een koufront en een trog lage druk met onstabiel weer daarachter. Gelukkig was het niet koud, zodat het pas boven FL040 ging vriezen. Ik had er toch een hard hoofd in vanochtend. Het weer was beroerd voor en vlak achter het front. Daarachter zou wat moeten kunnen worden gevlogen, maar ging dat allemaal snel genoeg? Het is vroeg donker tenslotte. Ik was rond een uur of tien op Teuge om de Mooney klaar te zetten , onderweg had ik al even met Gerard gebeld en onze plannen uitgesteld naar 14:00 uur. Voor het front heb ik nog even gevlogen, ik moest toch nog even tanken, dus waarom niet. Er stond een dikke crosswind op Teuge en net voordat de condities te beroerd werden stond ik weer aan de grond te tanken in de regen.
Ik dronk even een bakkie op de zweefvliegclub, ik kom daar (te) weinig helaas, maar het blijft altijd een vertrouwde en gezellige club.
Na wat gezelligheid en nog wat laatste voorbereiding trof ik Gerard in het restaurant. Ik had eerder mijn telefoon al in de hand om te bellen of het nu wel zinnig was om te gaan. De METARs en TAFs gaven hoogtes voor de bewolking op Teuge en Groningen voor 600 sct, 700 bkn en 800 ovc en da's welliswaar boven de limieten, maar toch wel laag. Gerard zag het wel zitten en daar gingen we. Na de start op Teuge gingen we rond 800 voet de wolken in en de grond zag ik pas weer toen we op 700 voet de wolken uit zakte boven de baan van Eelde. Nog niet eerder zo mee gemaakt eigenlijk. Het hele stuk IMC. Leuk, maar wel werken! Gelukkig heeft Gerard een redelijk praktische kijk op vliegen en stond toe dat ik de automatische piloot gebruikte, wat ik dan ook dankbaar deed. Het laatste stuk van de ILS vloog ik op de hand, maar dat liep wat sloppy. Beter om eerder de kist op de hand te nemen, want voor je gewend bent kost het even tijd. Op Teuge deden we de RNAV nadering op baan 26 en die vloog ik helemaal op de hand en dat liep beter. Gerard was tevreden en ik ook. Denk dat we de enige vliegbeweging waren op Teuge na het koufront. Het was een bijzonder leuke en leerzame vlucht, nuttig ook! Mijn IR is weer een jaar goed en ook mijn SEP classrating is weer twee jaar geldig.