De prop zit er weer op!

Tijdens de kerstborrel op kantoor kreeg ik de bevrijdende app van Maurice dat de prop weer op z´n plek zat, drie maanden en een week na m´n laatste vluchtje naar Stadtlohn. In de tussentijd is mijn IR rating verlopen, helaas. Ik heb dan ook niet gevlogen, wel een poging gedaan eind november om met een Cessna van de vliegclub m´n profcheck te doen, maar daar dacht het weer anders over.
Het weer was me gisteren wel goed gezind toen ik na die lange periode van vliegloosheid eindelijk weer op de motor naar Teuge kon. Maar even een rondje Groningen gedaan en op een VFR vliegplan drie instrumentnaderingen gevlogen. Twee op Groningen en een op Teuge, waar ik bij DEVUT een met een paralel entry de holding in ging. Even het stof er weer afkloppen. Ik ben ook naar het laagvlieggebied geweest voor een tweetal ´motorstoringen´ ook goed om dat weer even te doen. Die circuitplanning blijft altijd een uitdaging. Nog wat steile bochten gedaan tot ik weer netjes door mijn eigen propwash vloog.

Mooi onderweg op de kortste dag van het jaar

Wat voelde het goed om weer even te vliegen! De landing op Teuge liep bijna mis omdat ik de parkeerrem op de hoofdwielen ergen tussen Groningen en Teuge had aangetrokken, waardoor de Mooney vrij snel na de landing behoorlijk remde en naar links trok. Met angst zag ik het gras naast de baan langzaam dichterbij komen, gelukkig kon ik met het neuswiel de kist op het asfalt houden. Pas nadat ik compleet stil stond en terug naar de hangaar wilde taxiën kwam ik tot mijn schrik en schaamte tot de ontdekking dat mijn parkeerrem aangetrokken was. Gelukkig maakte ik geen touch and go, dat was ik eigenlijk van plan. Gelukkig was de baan nat, gelukkig stond ik mooi op de centreline, gelukkig was de rem niet volledig aangetrokken. Het had maar zo kunnen zijn dat de nieuwe prop met nog maar 1 uur en 38 minuten vliegervaring ook meteen z´n eerste meters als ploeg had gemaakt. Vandaag lijnde niet alle gaten in de kaas op en liep het met een rul bandje en een nieuwe onderbroek goed af.

De schuif voor de parkeerrem zit iets links boven de schuif van de verwarming en laat ik nu de verwarming hebben aangezet, ik weet bijna zeker dat ik op enig moment in plaats van de verwarming de parkeerrem heb aangetrokken. Een mooi lesje human factors dit.

Tot nu toe nog geen gegadigden om met me mee te doen aan mijn fijne kistje, tot mijn spijt. Wel belde er iemand uit Zwitserland die de Mooney in zijn geheel wel wilde kopen. Het belletje waar ik bang voor was dat zou gaan komen, maar waar ik wel serieus mee aan de slag moet.

Geen prop...

Uiteraard ben ik het slachtoffer van een uniek ongelukje bij de 'electroplating' van mijn prop. In plaats van een mailtje dat de kist weer klaar stond kreeg ik een mailtje dat ik nog zes weken mag wachten. Helaas is de propeller onherstelbaar beschadigd. Nu moeten er nieuwe propellerbladen worden besteld. Deze bladen liggen natuurlijk niet ergens op een schap en zullen - denk ik - door Hartzell op bestelling moeten worden gemaakt in de VS. Dikke pech voor Hoffman die hier aardig voor gaat bloeden, dikke pech voor mij, want de bladen komen pas medio december. Dat wordt nog een vervelende bijkomstigheid met het verlengen van mijn IR, dat moét deze maand. Ik ben lekker los op de Mooney en niet zo op de alternatieven. De laatste IR vlucht die ik deed was overigens alweer in Augustus naar Staatsburg. Hoezo current?
Ik ben met verschillende partijen in conclaaf over de beste manier om dit probleem het hoofd te bieden, alternatieven genoeg! Niks zo fijn als de Mooney, hoe vaak ik nog denk aan die geweldige trip naar de Provence...

Mooi man, zo'n prop...

Als deze episode voorbij is staat de kist zo'n 10 weken aan de grond. Ik heb serieuze ontwenningsverschijnselen, raar hoe dat vliegen een soort behoefte met fysiologische klachten als het niet kan. Zal wel tussen m'n oren zitten, maar toch. Over 'first world problems' gesproken...

Profcheck om de hoek, prop nog niet...

Pfff... voor het geld mag je wel wat vlottere service verwachten van Hoffman: een kleine € 8.000,00 met de BTW. Ik heb me overigens laten vertellen dat dit voor mijn type prop een 'fair' bedrag is. Medio September voor het laatst gevlogen, maar de prop is dinsdag aanstaande dan echt terug in NL, maar dan moet hij er nog op. Ik baal er wel van, 'gelukkig' is het weer - met de laatste dagen uitgezonderd - erg slecht geweest, anders was de kwelling nog groter geweest. Voor mijn IR moet ik eind november weer een profcheck hebben gedaan. Het is alweer een jaar geleden dat ik mijn examen deed. Ik heb een paar prachtige IR trips gemaakt afgelopen jaar zoals Billund, Carpentras, Autun, Oostende en recent nog Straatsburg!

Gerard, mijn examinator van vorig jaar, heb ik bereid gevonden om ook de profcheck af te nemen volgend weekeinde. Ik hoop voordien nog wel even wat te kunnen oefenen, want deze vaardigheden slijten wel.  De tweede helft van volgende week kan er weer gevlogen worden. Tot die tijd moet ik me een beetje behelpen met kijken naar anderen die vliegen.

Video's zoals deze inspireren!

Komende maand nog maar even vliegen wat ik kan, traditiegetrouw is December erg druk met regen en werk.

Dit is trouwens blogpost 200 sinds de aanvang van dit blog in 2011.

Overhaul propeller

Waar de motor wel 'on condition' door mag, mag de propeller dat helaas niet. Elke zes jaar moet hij helemaal worden gedemonteerd, afgeschuurd, geïnspecteerd en weer opnieuw worden gelakt. Een van de weinige bedrijven die dit nog doen is de firma Hofmann in Rosenheim (D). Ze maken daar ook onderdelen van windturbines en doen dit er naast.

De Mooney ondergaat haar 'nose job' geduldig...

Ze controleren de bladen van de prop op haarscheurtjes en andere beschadigingen. Hopelijk is er niks aan de hand en blijft het bij een overhaul, die op zich al kostbaar genoeg is! Het duurt een paar weken tot er weer kan worden gevlogen. Balen...

Melding Airprox

Voor het eerst in mijn vlieg carrière heb ik een incident gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Het betrof een voorval op het circuit van Teuge. Een toestel (Cessna Caravan) maakte een 'go around' en voegde - na een klimmende bocht - halverwege downwind nogal onorthodox in, zo ongeveer op de plek waar ik net uitrolde om in te voegen op dat zelfde downwind, komende vanaf Sierra. Gelukkig zag ik het toestel tijdig naderen, maar op radio calls mijnerzijds werd niet gereageerd. Ik kon niet anders dan mijn circuit aanpassen, pas toen we in een rechterbocht naar base in draaide geloof ik dat de andere vlieger mij ook zag, rechts naast hem. Hij brak daarna zijn circuit af om het nog een keer te proberen. De circuitplanning viel wat in duigen en ik maakte daarom een wat lange landing. Achter mij draaide een collega van de vlieger die mij even tevoren bijna aanvloog de baan op. Hij vond het nodig om mij op zijn 'ludieke' manier erop te wijzen dat het toch wel onhandig was dat ik pas op de laatste intersectie baan 08 verliet. Ik was bepaald niet gelukkig met deze gang van zaken. De betreffende vlieger van de eerste caravan was dat overigens ook niet en hij belde me later die week om zijn excuses te maken, wat ik wel kan waarderen. Desalniettemin heb ik het voorval diezelfde dag gemeld bij de OVV. Zij belde in de avond al terug met de mededeling dat zij niet verder gaan onderzoeken en hebben dat ook toegelicht, ik kon me daar wel in vinden. De melding sturen zij echter wel door naar ILenT, de handhavende autoriteit. Ik ben benieuwd wat daar verder van komt.

De betreffende Caravan gedurende de bewuste go around (foto Roy Wassink)

De exploitant van deze Caravans op Teuge houdt er mijns inziens toch wel een bedenkelijke track record op na waar het de veiligheid in het algemeen en de naleving van bestaande wet en regelgeving in bijzonder betreft. De medewerker van de OVV gaf ook aan dat zij zich van de huidige situatie op Teuge bewust zijn, maar dat het niet aan hen is om maatregelen te nemen. Daar heeft hij een punt. ILenT heeft die bevoegdheid wel en wellicht dat deze melding concrete stappen dichter bij brengt.

Dat een ongeluk in een klein hoekje zit, onderstreept dit voorval maar weer eens. Hoe het daadwerkelijk mis kan gaan, werd deze week pijnlijk duidelijk door een vreselijk ongeluk in Italië. Dit ongeluk grijpt mij bijzonder aan, omdat het exact dezelfde Mooney betrof als de mijne en het hier (ook) om een vader ging die met z'n dochters onderweg was.

Mooney delen

Inmiddels heb ik ook wel wat reacties gehad van geïnteresseerden voor een aandeel in de Mooney, maar mensen deinzen toch terug vanwege de kosten. Mijn oog viel recent op een wat ouder bericht op de website van PiperPilots, waarin wordt gesteld dat het exploiteren van een vliegtuig duurder is dan vooraf begroot. Ik herken dit 1:1. Het exploiteren van een vliegtuig gaat niet om begroten, maar om de werkelijke kosten.
Echt geïntresseerden stuur ik een excelsheet met de kosten van één jaar vliegen, als zij die naast hun eigen begroting leggen is dat schrikken. Doe mee met de Mooney voor de zalige autonomie van het vliegen met je eigen toestel en de échte vrijheid die daar bij hoort, maar doe het niet om kosten te besparen. Huren is altijd goedkoper. Zo, heb ik dat ook uit de weg.

IFR retour Strasbourg (LFST)

Gisteren met een goede vriend een retour Strasbourg gedaan, we hadden al even geleden gepland dat we zouden gaan vliegen, maar de bestemming komt dan altijd wat later wel. De voorwaarden zijn - in de regel - dat het een leuke stad moet zijn die vanaf een gecontroleerde luchthaven goed bereikbaar moet zijn, maximaal zo'n twee uur vliegen van ons vandaan. Dan hebben we ook nog wat tijd om de stad te verkennen. Al snel kwamen Hamburg en Strasbourg (of Straatsburg) in de kijker. Na wat googelen en andere online verkenning viel de keuze op Strasbourg.

Onderweg! FL170 boven Zuid-Limburg

Het onvolprezen autorouter had een route gegenereerd via Pampus, bepaald niet de goede kant op dus. Maar al snel kregen we een direct die ons mooi in de buurt van de bestemming bracht. Na de klim naar FL170 hadden we weinig wind en een grondsnelheid van 180 knopen. Schiet lekker op zo! Tijd om de landing eens wat nauwkeuriger te bestuderen, de arrivals zagen er niet zo overzichtelijk uit, maar verdiende wel aandacht, want er zaten toch wel wat aardige bergen rondom de luchthaven. Onderweg was het prachtig weer, echte hoge druk met een strakke inversie en in het oosten het en der een cumuluswolkje die daar dan doorheen prikte.

ILS Baan 23 en het Europees Parlement

Vanwege de hoogte moesten we tijdig gaan zakken, maar ATC was ons verzoek al voor en klaarde ons stapsgewijs naar 3.500 ft, waar de ILS begon. Daarbij kregen we ook al vectors richting de ILS, al vroeg hij nog of we een visual approach wilde doen. Thomas wilde de ILS doen, om weer even wat te oefenen. Dat ging met dat mooie weer natuurlijk goed. Na de landing konden we meteen tanken bij de fueltruck. Met een Uber ging het vervolgens richting de stad. Ideaal!

Terrassen en vakwerkhuizen. Straatsburg ten voeten uit.

We hebben een uitvoerige stadswandeling gemaakt door het oude centrum en de leuke wijk Petit France. Daarna zochten we een restaurant uit om een late lunch te gebruiken en dat was nog niet eenvoudig, want na 14:00 uur waren een hoop zaken al dicht.

Een bijzonder sfeervolle stad

Na de copieuze klassieke Elzasser lunch moesten we rustig aan weer terug naar het vliegveld voor de thuisreis. Wederom ging dat met Uber prima. Ik ken Uber niet zo goed, maar het is wel een ideale manier van taxirijden. De terugweg had autorouter beduidend lager bedacht. Dat heeft te maken met het systeem van Eurocontrol waar onze vliegplannen in moeten worden verwerkt. De route ging via de Elzas, over het prachtige Saarland, langs Luxemburg met de Ardennen en de Eifel naar het noorden. Ik ken deze route inmiddels wel, maar het is een prachtig stuk Europa.

Inmiddels op de terugweg op FL080. De rijn glinstert in de zon

De departure vanaf Strasbourg verliep goed, al snel na de take-off kregen we al vectors zodat - wederom - een hoop geschroef aan de GPS onnodig bleek. We werden voor de start gebeld door de havendienst van Teuge, zij waren weer door Amsterdam ATC gebeld dat we laat zouden zijn. Beetje vreemd allemaal, maar André op de havendienst is de beroerdste niet en belde even om te vragen hoe het zat. Een klassiek geval van UTC tijd verwarren met lokale tijd denk ik. Wij hadden de landing op Teuge namelijk ruim voor sluitingstijd gepland.
De vlucht terug verliep uitstekend, wel klommen we nog even door naar FL100 vanwege een aantal cumuli die in de avond nog niet klaar waren om te gaan slapen.

Tevreden bemanning

Op Teuge de vliegdag weer eens afgesloten met een klein biertje. Bijzonder dat, ondanks dat ik eigenlijk nooit meer aan de bar zit, het op zo'n avond lijkt alsof je nooit bent weg geweest.

Samen delen?

Na wat nadenken heb ik besloten dat ik de Mooney het liefste wil blijven vliegen in een twee- of misschien een driemans (m/v) maatschap. Ik quote hier even mijn post op Airwork:

Ik zoek een mede eigenaar voor mijn turbo Mooney, het is een M20K 252, dus met automatische wastegate en intercooler af fabriek (ook een O2 systeem, twee alternators en speedbrakes). Het is een uitgekiend kistje dat gemaakt is om IFR mee te toeren, maar niet persé geschikt is voor grasstrips, al bezoek ik Ameland en Texel wel, maar onbekend gras vermijd ik liever.
Ik heb het toestel altijd samen met mijn vader gevlogen en nu sinds zijn overlijden doe ik het alleen.

De Mooney staat in een verwarmde carroussel hangaar op Teuge, ideaal. Ik vlieg zo'n 50 uur per jaar en het zou mooi zijn als de mede eigenaar dat ook zo ongeveer doet. Het mooiste zou het zijn als de mede eigenaar een IR bezat en al over enige ervaring beschikt.

Het toestel wordt op Teuge onderhouden bij IAS, met hen heb ik een CAMO overeenkomst en al ben ik graag betrokken bij het onderhoud, ik laat hen. Ik pomp nog geen band op. Het toestel heb ik afgelopen jaar laten voorzien van het GTS800 traffic systeem van Garmin, een ADL150 iridium satlink voor weer (TAFs, METARs, RADAR, wind en IR kaarten) en heel kort geleden ook een engine monitor met fuel totalizer. Hij is met zijn GNS530WAAS PBN gecertificeerd. Behalve wellicht nog ADS-B in en out ben ik dik tevreden met de 'steam gauges'. Het zou mooi zijn als een eventuele compagnon dat ook is, al valt overal over te praten uiteraard.

De motor is de originele waar de Mooney in 1987 de fabriek mee verliet en wordt onderhouden op basis van een 'on condition' programma dat is goedgekeurd door ILenT en heeft nu krap 1.200 uur gelopen. Ik snap dat een geïntresseerde benieuwd is naar de gezondheid van de motor en die is prima, maar gezien de leeftijd gaat hij natuurlijk niet nog eens 30 jaar mee.

Het vliegen met een eigen toestel dat relatief weinig vliegt vertaalt zich in een hoge uurprijs, eventuele huurverzoeken naar aanleiding van deze advertentie moet ik dan ook bij voorbaat afwijzen.

Over mijn ervaringen met de Mooney en het vliegen in algemene zin houd ik dit blog bij, lees het eens als je wat meer wil weten over de vluchten die ik zoal maak. Je leest ook dat het onderhoud soms wel eens wat onverwachte 'verrassingen' met zich brengt. Een eventuele compagnon moet daar niet van schrikken en weten dat lief én leed natuurlijk gedeeld worden.

Andere breukdelen zijn ook wel bespreekbaar, maar mijn voorkeur gaat naar een gelijkwaardige maat waarmee - niet onbelangrijk - ook een persoonlijk klik is. Ik ben overigens niet het type dat dan ook samen naar fly-outs/-ins wil gaan en dergelijke.

Zelf denk ik aan zo'n € 55.000,00 voor een helft, gezien de leeftijd van het toestel, motor en de stand van de avionics vind ik dat een fair bedrag. Uiteraard is elke deskundige pre-buy toegestaan.
De volgende apparatuur is aan boord:

COM 1: Garmin GNS 530W
COM 2: Garmin GNC 255A
NAV 1: Garmin GNS 530W
NAV 2: Garmin GNC 255A
Audio panel: Bendix/King KMA-24
Intercom: Isocom SCI-4
ADF: Bendix/King KR-87
DME: Bendix/King KN-64
Stormscope: 3M WX-950
ADL150 Satellite weather receiver (2018)
HSI: Bendix/King KCS-55A
Autopilot: Bendix/King KAP-150 with yaw damper
Transponder: Garmin GTX-330
GPS: Garmin GNS 530W
Garmin GTS800 Traffic Info System (2018)
JPI-EDM 700 Engine monitor (2019)
ELT: Artex ME-406
Hot prop
LED landing lights

Dual alternators
Built in oxygen
Speedbrakes

IFR Carpentras (LFNH) - Teuge (EHTE)

Het weer heeft me de dagen voor m'n vertrek wel wat hoofdbrekens bezorgd. Al snel werd wel duidelijk dat het weekeinde van mijn geplande vertrek in het teken zou staan van een zeer lang koufront van Spanje tot aan Denemarken. Een hogedrukgebied boven de route was langzaam aan het verschuiven van west naar oost en onder invloed van een lage druk gebied boven Schotland schoof dat front maar heel langzaam verder. Zowel op zaterdag als zondag zou ik het ergens moeten kruisen. Mijn dochters hadden maandag weer hun eerste schooldag, bovendien moest ik weer aan het werk. Maandag - of later - vertrekken was geen optie. Eerst nog gespeculeerd dat het front eventueel wel over te vliegen was, of wellicht VFR er onderdoor. Na het front zou het wel vliegbaar zijn.
Op donderdag wilde ik de gok voor zondag wel wagen, maar op vrijdagochtend heb ik toch besloten wat later op de middag terug te vliegen. Het weer werd nog bepaald door de hoge druk boven Duitsland en leverde gewoon uitstekende condities op. Het front was traag en zeker in de middag niet vrij van onweer. Voor mij reden om het zekere voor het onzekere te nemen. Buitengewoon nuttig zijn de MSLP kaarten van the Met Office. Op basis van deze kaarten wist ik al op maandag dat we zaterdag last van weer gingen krijgen. Mijn ervaring is dat deze kaarten vrij goed voorspellen hoe fronten zich in een week gaan bewegen. De app van Windy is ook handig, voor inzicht in onweer en neerslag in de nabije toekomst. Via het forum van EuroGA bestaat er ook en chatgroep op Telegram over weer. Uiteraard zijn daar even zoveel meningen als leden, maar het is nuttig om daar wat te sparren over de mogelijkheden.
Toch maar m'n vliegplan gefiled aan het zwembad. FL180 met een gepland vertrek om 16:00 uur lokale tijd. FL180 is de maximale hoogte die ik kan vliegen met canules, anders moet ik voor m'n zuurstof de veel onhandiger maskers dragen. De route gaat min of meer rechtstreeks naar het Noorden met een knikje over Zwitserland, gegenereerd door Autorouter.aero. Een geweldige site. Vermoedelijk vanwege de drukte kreeg ik een slottijd (calculated takeoff time, CTOT) van uiteindelijk 16:19. Voor de zekerheid heb ik even met Teuge gebeld of het erg was als ik iets na achten zou landen, mocht het tegenzitten. Maar André stelde me gerust: 'ik ga pas naar huis als jij bent geland'. Wat een service!

Onderweg op FL180. Mt. Blanc in de verte...

De Mooney stond netjes op me te wachten op het warme asfalt van Carpentras, afgetankt en wel. Na de preflight check kon de bagage weer aan boord en gaf ik mijn vrouw nog een dikke knuffel. Er zijn slechtere plekken om je geliefden achter te laten, maar het voelde toch niet helemaal goed.
Ik was mooi op tijd voor m'n CTOT en na het proefdraaien kon ik take-off richting MTL VOR. Provence Radar klaarde me naar FL070 en zette me over naar Marseille Radar die me klaarde naar m'n kruishoogte van FL180, ik klom daar rustig naar toe en kreeg al snel een paar mooie directs, zodat ik het knikje via Zwitserland kon laten zitten. Top!

Al vrij snel een direct AKELU, de FIR boundary van Frankrijk

Tijdens de klim eens rustig de tijd kunnen nemen om de EDM700 zijn werk te laten doen. De motor moest aardig aan de slag in het warme weer om het toestel inclusief mijzelf, bagage, een pak koekjes en brandstof naar FL180 te sleuren. Wat gespeeld met verschillende vlieg- en klimsnelheden om te kijken welke invloed dat heeft op de koeling. Afgeleveld op FL180 kon ik de Alpen goed zien liggen aan mijn rechterkant, met de Mont Blanc als stralend middelpunt. Wat een waanzinnig uitzicht!

Aan de O2

 Boven Frankrijk was het erg rustig, ik had vrij zicht op de grond en pas in het noorden van Frankrijk kwam er een undercast van cumulus, prachtig zweefvliegweer. Boven het westen was het naderende front overigens al goed zichtbaar en naarmate de bestemming dichterbij kwam kreeg ik ook te maken met lagen stratus bewolking. Het vroor hier, dus het was zaak om vrij van de wolken te blijven. Rustig zakken was ook nodig, want ik zat inmiddels boven Zuid-Limburg en moest nog 17.300 voet kwijt raken voor Teuge. De VNAV functie van de GNS530 is hiervoor ideaal. Die vertelt je precies hoe hard je moet gaan zakken om op de juiste hoogte aan te komen.

Boven Roermond kon ik gaan zakken. Even de speedbrakes voor 1.500 ft/m

Eenmaal over naar Dutch Mil ging het allemaal snel. Ik werd verzocht te zakken met 1.500 ft of meer vanwege ander verkeer. Met de speedbrakes eruit ging dat prima, alleen is zo snel zakken zonder drukcabine niet echt comfortabel voor de oren. Gelukkig was het maar voor een klein stuk. Na drie uur vliegen, ruim voor sluitingstijd van Teuge kon ik me al melden bij André. Hij kon op tijd naar huis. Het is een prachtige vlucht is geworden, ook achteraf bezien was het plan om vrijdag te vliegen in plaats van zondag het beste. Het weer in Nederland was nauwelijks VMC en dan was er ook nog de uitdaging van het kruisen van dat kou front. 

 Kleine impressie vanaf de linker stoel

VFR Carpentras (LFNH) Rondje Mont Ventoux

Afgelopen woensdag heb ik lokaal nog een vlucht gemaakt. Onze B&B is vijf minuten bij het vliegveld vandaan en met dit prachtige weer én omgeving is het verleidelijk om wat te vliegen. Zodra de zon opkomt mag er gevlogen worden op Carpentras (kom daar eens om in Nederland, ja er wonen ook gewoon mensen om het vliegveld). De avond er voor had ik op de iPad met Skydemon een route uitgezet via Carpentras, naar Roussillion, Gordes, Apt en dan naar het noorden om de noordkant van Mont Ventoux heen. Veel airspace in de buurt, dus wel opletten. Ook was er natuurlijk ook veel hoog terrein, ook opletten.

Roussillion, met de rode aarde

Al vroeg was ik op het vliegveld, er was een instructeur bezig met een leerling. Hij nam de tijd om nog even door te nemen wanneer ik met wie moest praten, erg sympathiek.Het werd een mooie vlucht van ongeveer 40 minuten langs de Luberon richting Apt. Vanuit de lucht is heel goed te zien dan de Vaucluse een hoog plateau is, onder dit plateau ontspringt de Sorgue, een prachtige rivier met kraakhelder en koud water. De bron van de Sorgue kan je bezoeken, er zijn zelfs geologen en avonturiers die er duiken. Een bijzonder natuurfenomeen, zoals er zoveel zijn in deze prachtige streek.

De zuidkant van Mont Ventoux, die zich al warmt in de ochtendzon.

Ik vloog door het dal aan de noordzijde langs de Luberon, een lange bergrug die van west naar oost ligt. Bij Provence Info had ik me aangemeld en ik kreeg een eigen transpondercode, hij vroeg nog even naar m'n hoogte, omdat de grond dichterbij kwam ben ik ook maar wat gaan klimmen. Halverwege het dal was er een mooie knik waar ik doorheen kon vliegen richt Ventoux.  

Om de Mont Ventoux, heen kon ik de wat minder gefotografeerde noordzijde vastleggen.

Om Mont Ventoux heen kon ik weer naar het zuiden toe richting Carpentras. Het veld lag achter een heuvel en was vrij lastig te zien vanaf mijn locatie. De GPS liegt niet en eenmaal voorbij de heuvel lag het veld waar het zou moeten. Landen, tanken en de Mooney weer instoppen voor de vlucht naar huis.

De Mooney op de 'flightline'. 

Kistje stond weer veilig en vol brandstof en ik zat weer vol indrukken. Op naar het ontbijt! Het was nu woensdag en inmiddels wel duidelijk dat er komend weekeinde een aardig koufront het weerbeeld op mijn voorgenomen route zou bepalen.

IFR Teuge (EHTE) - Carpentras (LFNH)

Het plezier en de beperkingen van het vliegen met kleine toestellen werd weer eens aardig onderstreept de afgelopen week. We hadden een weekje vakantie staan van 9 tot 18 augustus in de Provence bij Avignon, we komen daar altijd graag. Normaal gesproken knopen we dit vast aan een verblijf elders in Frankrijk en gaan we met de auto, maar omdat het 'maar' voor ruim een week was wilde gaan vliegen met de airlines. Vlakbij de bestemming in Pernes ligt een vliegveld (Carpentras, LFNH) en die wilde ik altijd al eens vliegend bezoeken met de Mooney. M'n vrouw was akkoord dat ik zelf vloog, zij vloog samen met mijn dochters en mijn moeder via Eindhoven naar Marseille.
Aanvankelijk wilde ik vrijdag vertrekken, voor mijn gezin. Maar het weer vrijdag was erg marginaal, een koufront met daarachter flinke onweersbuien op de route tot FL400, dan heb je het echt over enorme buien. Even overwogen om VFR te gaan en onder het front door te vliegen en dan om de buien heen te slalommen, maar dat plan heb ik maar snel gecanceld. Dan komt toch wel wat teleurstelling. Na dagen van hoge druk, waarom nu net zulk slecht weer? De vooruitzichten voor zaterdag waren ook bar, met een heuse zomerstorm op komst. Toch eens gekeken naar zaterdag en een vertrek in de vroege ochtend gepland voordat de wind echt los ging. Nog steeds een voorspelde wind van 220 met 20 knopen met gusts tot 30 knopen. Niet ideaal voor een start op baan 26 op Teuge, maar zeker vliegbaar. Voor de rest werden aardige condities voorspeld, maar wel een serieuze tegenwind van 45 tot 65 knopen afhankelijk van de hoogte die gevlogen werd tot aan Reims. Toevallig trof ik de vlieger van de TB-9 die ik eerder een lift van Lelystad naar Teuge had gegeven. Hij was ook van plan om naar Zuid-Frankrijk te vliegen. Zijn TB-9 doet 105 knopen, en lijdt daardoor langer onder die sterke tegenwind. Met de Mooney kan ik er nog wel grondsnelheden van 115 knopen uit persen, hij moet het doen met 70 knopen. Hij vroeg waar ik m'n tussenstop had gepland. Nergens...

Mooney is ingepakt. De meiden hadden me nog wat extra bagage gegeven...

Iets wat ik bij het zweefvliegen heb geleerd is dat je met tegenwind zo snel mogelijk moet vliegen, je verliest dan sneller hoogte (of brandstof, met een motorvliegtuig), maar dat neem je voor lief om korter last te hebben van de tegenwind. Uiteindelijk ben je dan toch efficiënter onderweg. Het omgekeerde is overigens ook waar, met wind mee is het weer gunstig juist wat rustiger te vliegen.
Vanwege de knetterharde wind op de route koos ik ervoor om zo laag mogelijk te vliegen waar de windrichting en de windsnelheid het minst ongunstig was. De route voerde over West-Brabant, België, Reims, Troyes, Dijon, Chalons, Lyon, en vanaf daar recht naar Carpentras. Laatste stuk volgde eigenlijk de Route du Soleil, waar het zwarte zaterdag was. De auto was mijn 'plan B', dus blij dat ik daar niet hoefde te rijden. Ik startte om 09:05 zodra het veld open ging, dit ging prima ondanks de flinke crosswind die over de hangaars rolde. Ik kreeg meteen al een onaangename verrassing toen Dutch Mil Radar mij vertelde, dat mijn transponder geen hoogte info gaf. Geen IFR klaring dus, of ik VFR naar Zuid-Frankrijk wilde? Nou, nee. Een zekere stress maakt zich toch van je meester. Nerveus wat rommelen aan de transponder, geen resultaat. Even chillen, automatische piloot erop en trouble shooten. Tijd voor de handleiding was er niet dus even rustig nadenken. En dat is lastig, want Dutch Mil riep al een paar keer op dat ze geen hoogte zagen. Terug naar Teuge dan maar en dat was balen! De wind werd alleen maar sterker. Landen, transponder fixen, nieuw vliegplan. Dat kost minstens een uur. Kon ik dan nog wel weg? Ik stuurde weer richting Teuge...

Mijn JPI-EDM 700 zit erin en werkt perfect. Ik kan alle 6 cilinders nu in de peiling houden. Een fijne gedachte.

De Mooney kwam net uit onderhoud (ze hadden de JPI-EDM 700 geïnstalleerd, en de compass swing gedaan) en dan zijn er wel vaker van dit soort rottigheden. Radio anders ingesteld, encoder van de hoogtemeter uit, of nu: de transponder in een soort mode A. Na een harde reset van de transponder kreeg ik tot mijn verrassing wel een hoogte indicatie. 'Komt alles toch nog goed' zei de controller toen hij me m'n IFR klaring gaf. Zeg dat wel! Waarschijnlijk had hij eerder de teleurstelling in mijn stem gehoord. Toch was ik even van slag. Hoogte en richting waren wat rommelig, ik ijlde wat na met aflevellen op FL070 en bij het programmeren van de GPS dreef ik weer wat van m'n track af. Dutch Mil vroeg nog even: 'confirm direct Woody?'. Een matig begin dus, maar ik was onderweg! Vanwege de lage hoogte zat ik in de wolken voor een groot stuk van Nederland en België, vriendelijke stratus bewolking overigens. De grondsnelheden lagen tussen de 110 en 120 knopen de eerste helft van de reis, zoals verwacht. Pas voorbij Troyes ging het beter met 160 knopen en bij Dijon zelfs tussen de 165 en 170 knopen.

IAS heeft een FF sender met RS232 output geïnstalleerd. LFOB 28,1 gallons. Da's plenty!

Na alle hectiek van de start was het nu lekker cruisen. Broodje erbij en even rustig de handleiding van de EDM erbij gepakt en eens geleand met dit instrument. Hij weet precies welke cilinder er het eerste piekt, dat is super handig. Ik kan zo wat economischer vliegen en met wat meer gemoedsrust. Deze EDM heeft bovendien de optionele Fuel Flow meter, die vertelt m'n GPS hoeveel brandstof er wordt verstookt. Mijn GPS berekent - bij benadering - hoeveel brandstof er nog in mijn tanks zit als ik land. Ik vind dit een hele nuttige aanvulling op mijn instrumentarium. De GNS530W wordt nu echt een FMS (flight management system) waar veel info samenkomt. De tijd vloog voorbij en ik genoot van het prachtige uitzicht op FL070, de wijnranken bij Dijon en Macon en de Rhône, die zich inmiddels had gemeld. Je ziet de aarde veranderen, de kleuren zijn hier anders. De condities waren vrij aardig, al was het wal wel erg heiig, zoals je dat wel vaker hebt bij langere perioden van hoge druk. De Alpen aan mijn linkerkant waren inmiddels goed zichtbaar, maar wel gehuld in stratus met pieken die daar doorheen prikte. Het laat zich helaas niet zo goed fotograferen.

Ik vloog recht over de luchthaven van Lyon, Saint Exupéry. Een wide body vloog onder me door op de ILS. Na Lyon moest ik kiezen. Of de gefilde route over de uitlopers van de Alpen (en dus klimmen naar de MEA van FL125) of via Montelimar door de Rhônevallei verder. Ik wilde graag Mont Ventoux zien, dus gas erop en klimmen, en niet lang daarna verscheen deze bijzondere berg aan de horizon. 

Bestemming bereikt! Mont Ventoux met Carpentras aan haar voeten.

Snel na het bereiken van FL130 moest ik ook alweer zakken voor mijn bestemming. Stap voor stap werd ik geklaard om te zakken en nadat ik VMC was met zicht op de grond kon ik doorzakken en cancelde ik IFR om VFR het laatste stukje te vliegen. Nog even gecheckt of de restricted area's actief zijn rondom mijn bestemming, maar dat was niet het geval. Als je denkt dat de VFR kaart van Nederland spannend is, dan moet je eens naar de airspace rond Marseille kijken. 

De baan op Carpentras lag met zijn 310 graden aardig in de wind en de landing was prima. Carpentras is een fijn veld. AVGAS voor € 2,00 per liter (gewoon betalen met de pinpas), landing € 7,00 en parkeren buiten voor € 5,00 per dag.  De meiden waren blij me weer te zien en dat was natuurlijk wederzijds!

Om 9 uur op zwarte zaterdag vertrokken uit Teuge en om 13:30 in de Provence in het zwembad. Dát is het plezier van het reizen met de Mooney. De beperking is het weer, had eigenlijk een dagje eerder willen vliegen. Dat weer zou voor de terugreis ook nog een rol spelen...

Juli: vakantie maand ☀️

Tanken en touch and go's op Stadtlohn (EDLS)

Vakantie maand of niet, toch is er nog wat gevlogen! Na mijn wat gare landing in Billund ben ik vlak voordat ik met het gezin op reis ging (met de auto, helaas) nog even 's-avonds naar Stadtlohn gevlogen om wat landingen te oefenen, lekker crosswindje en een mooi zicht, ideaal dus! Het is een mooie en nuttige avond geweest, wel jammer om te zien dat het op Stadtlohn dan erg druk is en op Teuge totaal niet. Nu draag ik daar zelf aan bij door m'n oefeningen elders te doen, maar wat is Teuge toch duur! Al helemaal na 19:00, terwijl het zo'n fijn veld is. Vliegvelden zijn infrastructuur en zouden beter beschikbaar gemaakt moeten worden.

Zalig weer, maar je ziet de natuur lijden onder de droogte...

Bezoek Aviodrome (EHLE)

Inmiddels weer terug van vakantie leed ik aan afkick verschijnselen, er moest wat gevlogen worden! De afgelopen week, met zijn temperaturen van 40 graden, nodigde tot niet veel meer uit dan zwemmen en schaduw zoeken. Vandaag was het koel en heb ik mijn voornemen om het Aviodrome eens te bezoeken waar gemaakt met mijn meiden. Een heel kort vluchtje over de Veluwe naar Lelystad en daar doemde de enorme 747 van het museum al op. Een fraaie landing (waar een beetje oefenen al niet goed voor is...) en we konden op het platform parkeren bij de PH-PBA, van de Dutch Dakota Association. Voor de meiden was het een must dat we een 'Tietema' gingen eten bij Flantuas, alleen al om de naam. Vinden ze buitengewoon grappig.

Zon, taart en een prachtige DC-3. Nederland is geen slecht vliegland...

Na de taart was het tijd om het museum te bezoeken en liepen we naar de andere kant van het veld. Ik was hier nog niet eerder geweest, maar wat een prachtige collectie vliegtuigen! Hoogtepunt voor mij moet toch wel die geweldige Lockheed Constellation zijn, die enorme radiaalmotoren lekken nog olie en alleen de geur van dat toestel doen een vliegershart toch sneller kloppen. De lijnen van dat toestel zijn zo fraai, die zie je niet bij de huidige generaties airliners uit Seattle of Toulouse. Ook de collectie Fkkers, Spykers, historisch materiaal en diorama over de invasie van Nederland in de meidagen van 1940 waren fraai.

We kregen nog vrijkaarten om terug te komen na de verbouwing die druk onderweg was. We gaan die kaartjes zeker verzilveren! Ga eens kijken daar, echt de moeite waard.

Op de terugweg namen we nog een lifter mee die zijn kist had gedropt bij een onderhoudsbedrijf op Lelystad. Hij moest weer terug naar Teuge en wij hadden nog een stoel vrij. Volle bak terug dus! Net op tijd ook, want er hing al een enorme bui boven Apeldoorn...

IFR Retour Billund/Legoland (EKBI)

De Mooney was afgelopen week uit onderhoud, dus fijn om meteen maar weer eens even de vleugels te strekken. Ze hebben de anual en 100 uurs gedaan en de JP geïnstalleerd, maar die laatste startte niet op, zo bleek dus die unit was defect. Hij is weer terug naar de VS...
De afstelling van de wastegate is inmiddels perfect, de throttle is weer alsvanouds. De AVGAS pomp op Teuge is inmiddels helemaal overgenomen door BP en ik heb nu met tegenzin ook zo'n tankpas van BP, tot mijn grote ergernis slaat de pomp steeds af tijdens het tanken, waardoor je niet eenvoudig kan zien hoeveel je nu getankt hebt en je moet steeds met je pas terug naar de terminal om het proces opnieuw te starten. Geen vooruitgang, maar na een aantal krachttermen de Mooney weer vol klaar voor een retour Denemarken!
Vorig jaar was ik met de oudste al eens naar Legoland bij Billund (DK) geweest (VFR) en nu met beiden (IFR), want m'n jongste wilde ook graag eens mee. We hebben er een leuk dagje van gemaakt. Ik had de routes zo gefiled dat er niet te veel over water gevlogen werd, maar op de heenweg kreeg ik al snel een direct naar de IAP fix van baan 27 op Billund. In Nederland dus al. Een direct van 200 mijl! Aan de controller van Dutch Mil: dank voor het coördineren! Ik had niet door dat het zo'n mooie direct was, want ik had het puntje niet in m'n vliegplan staan. Betekende wel dat ik een stuk over de Duitse bocht vloog en dus een aardig stukje zee mee pakte. Dat was te overzien, we gingen aan de binnenkant van Helgoland door en dat was vooraf m'n limiet. Helgoland heeft trouwens een interessante geschiedenis als Duitsland enige 'Hochsee Insel'. Google het maar eens!

Daar in de verte ligt Helgoland, twee eilandjes, waarvan in als vliegveld dienst doet.

Met een fikse rugwind liep de grondsnelheid op tot boven de 200 knopen en dan sta je in minder dan 1:30 uur op de grond in Billund, Denemarken. De landing op Billund was een van de slechtste in lange tijd, de ILS vloog ik strak, maar wel met (te) veel snelheid en dan wil de Mooney dus niet zitten, met twee bounces tot gevolg en ik wilde het gas al indrukken voor de go-around toen ik de kist bij de derde 'landing' toch mooi kon settelen op het Deense asfalt. Zo leer je de mooie landingen weer wat meer waarderen... Binnenkort maar even wat touch & goes oefenen op Leer, want dit leek nergens op. Dit is overigens een bekend probleem met Mooneys, het teveel aan snelheid raak je in het grondeffect niet zo snel kwijt, in dit geval stond er ook nog een behoorlijke crosswind dus ik had m;n handen vol.
De wind zou in de loop van de dag aantrekken en dat hebben we op de terugweg goed kunnen merken, met zo'n 60 knopen headwind, bleef er een grondsnelheid over van 105 knopen op enig moment.

Dan sta je ineens in Legoland!

Legoland is een mooi park, maar eigenlijk wel te duur voor het gebodene. De mensen zijn er zeer vriendelijk, van lange wachttijden was geen sprake en het was heerlijk weer. We hebben ons er maar niet te druk om gemaakt en gewoon genoten van deze bijzondere middag. Om 17:00 uur stond mijn vliegplan weer klaar voor de terugvlucht. De meteo was uitstekend wederom, maar de wind was niet mis. Voor dit soort vluchten bel ik altijd graag even met de luchtvaartmeteoroloog van het KNMI op 0900-2023343 en zij hadden weinig aan te merken, wel was er een kleine kans op een onweersfront dat misschien nog niet gedoofd zou zijn. Af en toe een blik op buienradar verzekerde me dat het onweer zou zijn uitgedoofd, ruim voordat we de terugvlucht zouden aanvangen.
Eerst kregen we een SID richting een VOR dat aan de oostkant van Denemarken ligt, ze noemen dan de naam van dat baken, 'Alsie' in dit geval, op mijn kaartje staat die naam niet bij de SID. Heb het dus twee keer na moeten vragen of we inderdaad de ALS2S departure krijgen, je voelt je een beetje een Schwanz, maar het zou niet nodig zijn als ze gewoon de gepubliceerde naam aanhouden. Terwijl we de baan opdraaiden en onze take-off klaring kregen, kreeg ik ook een 'ammended departure clearance' die zoveel inhield als blijven vliegen in de startrichting en approach oproepen voor vectors. Easy does it!
De vectors kregen we ook en eenmaal overgezet naar Kopenhagen Radar vroeg ik toch maar eens of er niet een 'direct' te krijgen was. En die kregen we! Direct EEL, oftewel Groningen. We waren al een aardig stuk naar het zuiden, dus ook nu weer voerde onze route over de Duitse bocht maar ten Oosten weer van Helgoland. We kregen nu wel een stevige wind op de neus, dus de tijd boven water was wel wat langer dan ik prettig vond, en zakken om wat minder tegenwind te pakken vond ik boven zee ook geen goed idee. Even doorbuffelen dus en onderweg passeerden we het uitgestorven front, waar we al voor gewaarschuwd waren. Geen onweer, maar wel wat regen.
Eenmaal voorbij Helgoland en met de Duitse wadden in zicht ben ik wat gaan zakken en dat leverde een betere grondsnelheid op. Bremen Radar kwam nog met de mededeling dat ik niet IFR Nederland in mocht, om wat voor een reden dan ook. Raar, terwijl ik wel geklaard was naar Teuge met een direct EEL. De controller vond het zelf ook een merkwaardige actie van zijn Nederlandse collega's en wilde zelfs even voor me bellen waarom dit nu nodig was. Ik heb hem daar vriendelijk voor bedankt en boven de Dollard IFR gecanceld om VFR op FL050 door te gaan. Zo bleven we in de TMA van Eelde en mooi boven de cumuli. De jongste was inmiddels in slaap gevallen en de oudste wilde eigenlijk wel eens wat lager vliegen, dan kon ze tenminste iets zien. Eenmaal ter hoogte van Zwolle zijn we op haar verzoek verder gezakt, om rustig op 1.000 ft met de IJssel mee te meanderen naar Teuge. M'n dochter vond het prachtig en telde de kerktorens onderweg. En de jongste? Die werd pas op de grond weer wakker, m'n landing op Teuge was een stuk beter!

De track op de heenweg! Lekker man: IFR...

Het was een hele mooie trip met m'n meiden, volgende keer blijven we wel een nachtje want dit pusht wel tegen de grens van  wat die meiden nog trekken.

100 uurs inspectie

Inmiddels zijn de mannen van IAS aan de 100 uurs inspectie begonnen van de Mooney. De jaarlijkse inspectie valt meestal samen met de 50 of 100 uurs, dat probeer althans zo te plannen vanwege de kosten. Mag graag even binnen lopen en dat is nooit een probleem, ze nemen graag even de tijd voor me. Ik vind het ook leuk om even bij andere kisten te kijken, zoals een prachtige Silver Eagle die naar mijn Mooney staat. Da's wel de laatste stop voor een simpele PPL'er als ik. Turbine, drukcabine en boots tegen ijs. Ik zou zo een dag in de hangaar van IAS kunnen rondhangen en kwijlen over alles wat er staat. De vertrouwde PH-TGM van de SAS staat er nu ook voor een upgrade van de avionics en een nieuw interieur. Niet gek!

De Mooner staat het allemaal te ondergaan

Meestal komen er tijdens zo'n annual altijd wel wat kleine dingen aan de orde, zoals nu een hitteschildje dat is gescheurd. Geen big deal, zou je zeggen. Dat is een kwestie van wat popnagels en een fatsoenlijk plaatje staal. Nee, blijkbaar niet. Dat moet van Mooney komen uit Texas en kost... 800 dollar. Jawel. Dat is exclusief belastingen en verzenden. Ik ga er vanuit dat ik het dubbele kwijt ben voordat 10 euro aan metaal op z'n plek zit.

Hitteschild gescheurd...

De motor is inmiddels danig op leeftijd en da's niet zo erg is, maar langzaam hebben rubbers en seals wel hun beste tijd gehad. Her en der zijn er wel wat afdichtingen die moeten worden vervangen. Er lekt namelijk wel wat olie bij o.a. hulzen van de stoterstangen en de klepdekselpakkingen. Ik lig komende week in gebed dat er niet meer van dit soort gekkigheid de kop op steekt, want eind dit jaar moet de propellor nog voor de overhaul worden weggestuurd. Kost ook weer wat...

Waar ik erg naar uit kijk is de installatie van de JPI-EDM 700 die me gaat helpen de motor wat beter te managen. M'n cockpitje heb ik dan redelijk compleet, zeker met de fuelsender die ook RS232 output heeft, zodat ik met de GNS530 m'n brandstof beter kan plannen. Da's mooi spul.

De volgende keer dat ik deze vrind zie, zit hij in m'n panel...

Hoop na het onderhoud naar Magdeburg (EDBM) te vliegen om wat onderdelen op te halen voor m'n motorfiets. Versturen kan natuurlijk ook, maar is lang zo leuk niet! Ik deed dat al eens eerder met een tripje naar Anklam (EDCA).

IFR Retour Autun-Bellevue (LFQF)

Leuk! M'n dochter en ik hebben mei toch nog met een mooie vlucht weten af te sluiten en wel met een bezoek aan mijn schoonouders in de prachtige Bourgogne. Donderdagmiddag had ik boodschappen gedaan en daarna ontstond het plan om toch nog even heen en weer te vliegen. Maar één nachtje blijven, want zaterdag moest de oudste een belangrijke wedstrijd voetballen en daar wilde we bij zijn, natuurlijk! De jongste wilde graag mee naar Frankrijk, dus even de route en het weer checken en gaan! Ik heb de route als template in de site van homebriefing staan, de METARS en TAFS op de route waren goed, geen nare SIGWX kaartjes om rekening mee te houden en een telefoontje met de meteo bevestigde het beeld wel. Wel was er nog wat stratus en uitgespreide Cu op de route en rond de bestemming, maar de basis zou ruim voldoende moeten zijn met een Instrument Approach op Dijon als back-up, mocht het toch tegen vallen.
Het werd een prachtige vlucht, boven de bewolking met af en toe zicht op de grond, via Tilburg, Antwerpen, Brussel, Reims en Troyes naar Autun.  Een dikke twee uur vliegen op FL100 met 170 knopen en een verbruik van ongeveer 13 GPH, met een beetje rugwind hadden we een snelheid over de grond van rond de 180 knopen.

We zakken door de wolken zo de Morvan in met hulp van Clermont-Ferrand Radar

We zijn een dagje gebleven en vlogen vrijdagmiddag weer terug, Autun is lekker ongecompliceerd. Er vliegt van alles doorelkaar en de brandstof is met € 2,05 echt voordelig. Landingsgeld en parkeergeld kennen ze daar niet. What's not to like? We startten in Zuidelijke richting en kregen al snel onze IFR klaring. Onderweg vroeg - en kreeg - ik een direct richting Luxemburg. Na een uur ben je daar al en Duitsland is dan niet ver meer. Via de Eifel konden we al snel langs Maastricht en na Venlo kon er worden begonnen met zakken naar Teuge. De Mooney liep keurig, met de uren zitten we nu in extentie. Dat is prettig, want dan gaan er ook geen uren ongebruikt mee naar het onderhoud.

Meissie met de iPad en Nibbits, ik met een drankje en croissant. Autopilot aan en gewoon genieten...

IFR Retour Münster-Osnabrück (EDDG) en Niederrhein (EDLV)

Mei lijkt een beetje in het water te vallen wat trips betreft. Ik heb deze maand een paar vluchtjes gemaakt om IFR wat current te blijven, elke keer blijkt maar weer hoe nodig dat is. Hier en daar sluipen er toch wat schoonheidsfoutjes in, maar ook zat ik er een keer echt even naast wat de hoogte betreft. Het glijpad van de RNAV09 op Niederrhein begint op 2.500 ft, maar het baseleg moet wel op 3.000 ft gevlogen worden, toen ik op downwind al werd geklaard voor de approach zakte ik op baseleg al door naar 2.500 ft en daar kreeg ik -  natuurlijk - een opmerking over. In de drukte niet de tijd genomen om even heel goed naar de kaart te kijken en even voor mijzelf te briefen.
Wat wel echt goed blijkt te werken is een tweede vliegplan programmeren in de GNS530W als ik de climb-out instructies krijg van approach. Als je deze op tijd krijgt (anders even vragen...) heb je daar mooi de tijd voor. De GNS geeft dat tweede vliegplan dan een nummer, ik noteer dat even om m'n kneepad, zodat ik daar in de climb-out niet meer naar hoef te gissen. Al doende leert men...
De vlucht naar Niederrhein vloog ik trouwens met een gast, hij benaderde me via dit blog, omdat hij eens wat meer wilde leren over Mooneys. Hij had net z'n PPL gehaald en was benieuwd naar het kleine wonder uit Kerrville, Texas.

Onderweg naar EDDG, stralende voorjaarsdag!

Gisteren naar Münster gevlogen voor een ILS na het werk, lange dag gehad en het was zálig weer. Het leek even mis te lopen omdat ik een CTOT van 19:00 lokale tijd kreeg. Een slot eigenlijk, dat CTOT staat voor Calculated Take-Off Time. Als ik pas om 19:00 weg kon was dat wel strak om nog op tijd terug te zijn voordat Teuge sloot. Ik had me voorgenomen daar op Teuge even over te bellen met ATC, maar André van de havendienst ving me al op terwijl ik mijn scooter aan de laadpaal bij de havendienst hing. Mijn CTOT was vervroegd naar 18:46 lokaal en dat moest toch mooi passen!
André had op de terugweg ook al even gebeld met Dutch Mil, die mij op zijn verzoek voorstelde om maar direct een straight in te vliegen voor baan 26 op Teuge. Da's mee denken, toch? Teuge blijft gewoon een erg fijn veld, ik mag hopen dat dat nog lang zo blijft!

Nu ik een seizoen onderweg ben met mijn IR komen er toch wat dingen voorbij die je in de opleiding niet echt treft, zoals zo'n CTOT en snelheidsrestricties. Ik ben regelmatig gevraagd om sneller of juist langzamer te vliegen. Met de Mooney kun je inderdaad tussen de 90 en 150 knopen (of nog harder...) vliegen, met de Cessna van de SAS is de bandbreedte ook wat kleiner...

Ik hoop komend weekeinde nog wat te vliegen en mei nog mooi te kunnen afsluiten. De Mooney gaat dan ook het onderhoud in voor een 100 uurs inspectie en voor de installatie van een JPI EDM 700 engine monitor. Ik heb daar al een tijdje over nagedacht en ik vind dit een nuttige investering. Voor ieder van de 6 cilinders kan ik de koptemperatuur (CHT) en uitlaatgas temperatuur (EGT) monitoren, deze waarden zeggen heel veel over de staat van de motor op dat moment. Ik heb maar één motor en de techniek is beschikbaar, dus waarom zou je dan de investering niet doen?

Een vliegtuig eigenaar kan niet om de video's van Mike Busch heen...

Ook wordt er een fuelflow sensor geplaatst die de GNS530 het actuele brandstof verbruik doorgeeft. De GNS schat dan hoeveel brandstof ik aan boord heb als ik op mijn bestemming aan kom. Dit is veel betrouwbaarder dan die onnauwkeurige klokken aan boord.

Wat avionics betreft wil ik dan eigenlijk alleen nog een G5, da's een digitale HSI en back-up kunstmatige horizon, zodat ik altijd iets heb om op terug te vallen als mijn analoge instrument er mee stopt.

Deze video laat zien wat er mis kan gaan zonder een werkende AI