Inmiddels ben ik ook 'los' op de PH-VTB, de Diesel 172 van de VC Teuge. Ik had nog geen enkele ervaring met FADEC en Diesel. Mijn eerste indruk was dan ook 'is dit nou echt wel eenvoudiger?!', maar het went snel! Vooral de eerste keer de checklist doorlopen is compleet anders, met de beide computers die getest moeten worden en ook de verschillende accu's. En die zijn belangrijk: zonder spanning stopt de motor direct.
Tijdens het vliegen biedt de natuurlijk alle voordelen van een modern vloeistof gekoeld turbodiesel blok. Zuinig, efficiënt én stil. Daarbij komt nog het gemak van FADEC, één hendel die er drie vervangt: de propeller, het mengsel en gas. Luchtgekoelde motoren op AVGAS zijn ook eigenlijk maar een compromis ten gunste van gewicht en prijs. Ze zijn licht, eenvoudig en daarom (relatief) voordelig, maar luchtgekoelde motoren hebben wat inherente problemen. Mijn ervaringen met luchtgekoelde Moto Guzzi's en BMW's hebben me daar wel bekend mee gemaakt. Door gebruik van staal en aluminium en de verschillende manieren waarop deze materialen omgaan met warmte, ontstaan er al snel minimale kieren tussen verschillende componenten. Met olieverlies tot gevolg. De TSIO360 van de Mooney had dat ook altijd gedaan en dat is niet fraai natuurlijk, maar ik bedekte dat maar onder de mantel der liefde. Ook de toleranties van verschillende onderdelen, in het bijzonder de cilinders en zuigers zijn ruimer bij luchtgekoelde motoren en dat maakt ze ook kwetsbaar en gevoeliger voor onderhoud. Nu zit er aan die FADEC diesels natuurlijk veel meer techniek en die kan ook stuk, maar dit is wel uit de 21ste eeuw en niet meer de vooroorlogse basis van de klassieke Lycoming en Continental vliegtuigmotoren. Deze motoren lopen bovendien ook nog vaak op loodhoudende benzine (AVGAS). De Diesels moeten zich natuurlijk nog bewijzen, zoals de klassieke vliegtuigmotoren dat al generaties lang hebben gedaan, maar het is wel een vernieuwing waar de luchtvaartwereld om zat te springen. Met name in Europa waar AVGAS wel drie keer duurder is dan in de Verenigde Staten en ook de beschikbaarheid van Diesel veel beter is. Europa loopt dan ook voor met Diesel en inmiddels met veel andere ontwikkelingen in de kleine luchtvaart trouwens.
Het Diesel verhaal is trouwens het minst opmerkelijke, maar de Garmin G1000 is wel de grootste 'switch'. Van een cockpit met hoofdzakelijk ronde klokken, naar eentje met twee grote schermen. Een volledig andere weergave van dezelfde informatie en nog eens veel extra informatie daarbij. Dit is wel even wennen, maar ook daar maak ik vorderingen mee. Je merkt hoe vergroeid ik was met de Mooney en haar avionics. Ik kon daar mee lezen en schrijven. Bovendien kon de Mooney LPV approaches (zoals op Teuge) vliegen op haar autopilot, de Cessna kan dat opmerkelijk genoeg niet. De weergave van essentiële informatie gaat op zo'n scherm heel anders en in de vorm van 'tapes' langs de enorme kunstmatige horizon. Je brein moet even omschakelen en voordat ik al te ingewikkelde IFR vluchten ga plannen wil ik dat wel even achter de rug hebben, ook de autopilot is een modernere dan die de Mooney had, maar wel een 'slimmere', meer functies en nog meer om te leren. Het enige wat niet nieuw is, is de verpakking van al dit moois: de Cessna 172. Jezus zou zijn apostelen op dit type nog vliegles hebben gegeven, schijnt echt in de bijbel te staan!
Ik ben trouwens nog bezig met een video van de allerlaatste vlucht van de Mooney!
Geen opmerkingen:
Een reactie posten