Retour Neurenberg

Vandaag zijn we met 'n drieën IFR naar Neurenberg (EDDN) gevlogen. De route voerde door een frontje heen en het zorgde voor echte slecht zicht condities. Ik vloog de kist op de hand, deed de radio en de navigatie. Allemaal wat veel, je brein wordt een stuk kleiner als je zo'n hoge workload hebt. Het is echt lastig om alles tegelijk te doen, zonder niet een paar steken te laten vallen. Thomas, die naast me zat, is goed thuis in het instrument vliegen en gaf tips waar het nodig was en legde alles uit. Het was al met al een aardige overload, net zoals het dat was toen ik voor het eerst vloog. Uit ervaring kan ik zeggen dat door dit meer te doen, je brein weer groeit. Ik kan me dit ook eigen maken, al is het best intimiderend.

Short final Neurenberg

Wat me wederom (zie retour Deauville) opvalt is hoe veel Thomas vooruit werkt. Pas als alles geregeld is, ingesteld is en uitgeluisterd is wordt het weer wat rustiger in de cockpit. We zijn vanwege het weer gaan kruisen op FL150, dus we moesten aan de O2. Normaal gesproken gebruiken we daar maskers voor die over mond en neus vallen, maar nu niet. In de VS heb ik canules gekocht bij aerox, zodat we alleen een slang onder onze neus konden dragen. Aan die slang zitten twee pijpjes die ieder in een neusgat vallen, zodat je rechtstreeks in je neus van O2 wordt voorzien.

Canules in op FL150 (5.000 meter)

 Voor een effectieve werking moet je dus door je neus ademen. Met een saturatiemeter heb ik de zuurstofopame van ons allemaal gecontroleerd en dat gaf wat interessante inzichten. Voor een goede saturatie op hoogte moet je goed en diep ademhalen en rustig uitademen. Als ik daar niet bewust mee bezig was daalde m'n saturatie aanzienlijk. Hypoxie is geen kattenpis, dus aandacht gewenst! De canules blinken niet uit in draagcomfort, maar voldeden verder uitstekend. Het O2 gebruik is veel efficiënter, dus we doen langer met voorraad, het praten met elkaar en via de radio gaat veel beter, ook kan er gegeten en gedronken worden zonder dat onhandige masker. Hoger dan FL180 mag overigens alleen met masker. Eenmaal geland stond ik weer versteld van de efficiëntie van de Duitse luchthavens. Net als op Dresden stond de brandstoftruck al voor ons klaar en letterlijk vijf minuten na de landing zaten we in de taxi naar het centrum van de stad, die overigens zeer de moeite waard bleek te zijn.

Een hele aangename stad, dat Neurenberg

Praktijk in Duitsland?

Dit weekeinde kwamen we terug van onze vakantie in Frankrijk en ik wilde natuurlijk graag even vliegen. Gisteravond ben ik om die reden naar Teuge toe gegaan. De tanks van de Mooney waren al aardig leeg, dus ben ik naar onze vaste AVGAS basis in Duitsland gevlogen, Stadtlohn. Ze bieden daar - zo blijkt - ook een IFR praktijkopleiding aan, die je - in tegenstelling tot in Nederland - voor een groot deel op je eigen kist kan vliegen. Van de vliegschool op Teuge hoor ik enkel wat, als ik er zelf achteraan bel en daar ben ik nu wel klaar mee, bovendien trekt het me wel om te lessen op de Mooney. Zonde om een kist te huren terwijl er een in de hangaar staat die uitstekend geschikt is.

Eind augustus heb ik een afspraak gemaakt met de instructeur in Duitsland - die overigens Nederlander is - om te kijken of ik daar mijn opleiding kan doen. Lijkt mij een prima plan, afwachten of het daadwerkelijk zo mooi is als het lijkt. Hij raadde me overigens aan de volledige CB-IR te doen in plaats van enkel de EIR, dus niet alleen en-route, maar ook approaches en departures vliegen. Hiervoor zijn wel aardig wat extra praktijk uren nodig, maar hij is lang niet de enige die dit mij dit advies gaf.

Stadtlohn Airport (EDLS)

 

 

Nog even op een rijtje waar het ook al weer over ging:

 

EIR En-route Instrument Rating

De EIR staat toe om IFR te vliegen in het en-route gedeelte van de vlucht en vereist van de piloot dat start- en landing kunnen worden uitgevoerd onder VFR. De regelgeving geeft hierbij aan dat de meteorologische voorspellingen een uur voor geplande tijd van aankomst alsmede een uur daarna VMC condities moeten bedragen. De privileges:

• IFR vluchten toegestaan in klasse A, B of C luchtruim in de en-route fase
• Special VFR vluchten toegestaan in condities lager dan VMC voor vertrek
• Special VFR alleen toegestaan in VMC condities voor landing

Om deze privileges te mogen uitoefenen gedurende de nacht, moet men beschikken over een ‘night rating’. Dit is echter geen verplichting; m.a.w. men kan dan alleen de EIR privileges overdag uitoefenen.
Een kandidaat voor een EIR dient in bezit te zijn van een PPL met minimaal 20 vlieguren overland (cross country). Tevens dient een kandidaat een goedgekeurde theorie opleiding te volgen bij een daartoe bevoegde ATO. Deze theorie opleiding behelst 7 vakken waarvan het merendeel beduidend minder leerstof bevat dan voorheen bij ATPL of de traditionele IR opleiding en duurt 80 studie uren waarvan 8 uur klassikale examentraining. De vliegtraining is 15 uur onder instructie voor eenmotorig.
Omdat de EIR een bredere operatie op medium niveau mogelijk maakt, is dit wellicht een zeer welkome attractieve optie. Een bijkomend voordeel is dat de EIR een opstap kan zijn naar de CB-IR.

CB-IR Competency Based Instrument Rating
De houder van een IR aantekening middels de CB-IR methode heeft exact dezelfde privileges als een volledige traditionele IR houder met die verstande dat hij/zij toegestaan wordt in alle luchtruim classificaties en instrument naderingen mag maken tot 200ft decision height. Het principe van competentie is hier van toepassing waarbij de kandidaat wordt beoordeelt op competentie in plaats van een syllabus volgens vaste trainingsuren. Helaas heeft EASA doen besluiten toch een vaste minimum trainingsuren eis in te voeren. De minimum uren eis is 40 uur training voor een eenmotorig vliegtuig maar, deze uren mogen tot een minimum van 10 uur worden gereduceerd als kandidaat relevante instrument vliegtijd heeft gelogd. Uren getraind voor, alsmede gebaseerd op de privileges van de EIR tellen mee voor deze reductie. De reductie is onderhevig aan een vliegtest.
De theorie opleiding en examens benodigd voor het CB-IR traject zijn exact hetzelfde als deze voor de EIR. Met andere woorden: er is geen verschil, men moet de EIR theorie examens hebben behaald. Er bestaat geen CB-IR theorie of iets dergelijks. Een kandidaat die reeds de volledige theorie examens voor ATPL, traditionele IR of EIR heeft gehaald wordt van enige theorie vereisten vrijgesteld.

De cursieve tekst is geleend van de website van Cycloon Holland