Welkom

Met veel plezier lees ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark, ik ben 37 jaar, getrouwd en vader van twee dochters van vijf en zes jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Hoofdzakelijk vlieg ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat is best wel luxe, want de Mooney is aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessna's waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen biedt een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney biedt volledig uitnutten. Ik heb inmiddels het theoretisch gedeelte klaar, mijn laatste vak heb ik in juni van 2017 afgerond. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (D). Ook mijn praktijk radiotelefonie heb ik in de tas. Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' ook het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgesloten. Je leest op dit blog over mijn lessen voor de instrument bevoegdheid, maar ook over VFR en IFR vluchten en mijn ervaringen met de Mooney.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.










dinsdag 20 augustus 2019

Samen delen?

Na wat nadenken heb ik besloten dat ik de Mooney het liefste wil blijven vliegen in een twee- of misschien een driemans (m/v) maatschap. Ik quote hier even mijn post op Airwork:



Ik zoek een mede eigenaar voor mijn turbo Mooney, het is een M20K 252, dus met automatische wastegate en intercooler af fabriek (ook een O2 systeem, twee alternators en speedbrakes). Het is een uitgekiend kistje dat gemaakt is om IFR mee te toeren, maar niet persé geschikt is voor grasstrips, al bezoek ik Ameland en Texel wel, maar onbekend gras vermijd ik liever.
Ik heb het toestel altijd samen met mijn vader gevlogen en nu sinds zijn overlijden doe ik het alleen.

De Mooney staat in een verwarmde carroussel hangaar op Teuge, ideaal. Ik vlieg zo'n 50 uur per jaar en het zou mooi zijn als de mede eigenaar dat ook zo ongeveer doet. Het mooiste zou het zijn als de mede eigenaar een IR bezat en al over enige ervaring beschikt.

Het toestel wordt op Teuge onderhouden bij IAS, met hen heb ik een CAMO overeenkomst en al ben ik graag betrokken bij het onderhoud, ik laat hen. Ik pomp nog geen band op. Het toestel heb ik afgelopen jaar laten voorzien van het GTS800 traffic systeem van Garmin, een ADL150 iridium satlink voor weer (TAFs, METARs, RADAR, wind en IR kaarten) en heel kort geleden ook een engine monitor met fuel totalizer. Hij is met zijn GNS530WAAS PBN gecertificeerd. Behalve wellicht nog ADS-B in en out ben ik dik tevreden met de 'steam gauges'. Het zou mooi zijn als een eventuele compagnon dat ook is, al valt overal over te praten uiteraard.

De motor is de originele waar de Mooney in 1987 de fabriek mee verliet en wordt onderhouden op basis van een 'on condition' programma dat is goedgekeurd door ILenT en heeft nu krap 1.200 uur gelopen. Ik snap dat een geïntresseerde benieuwd is naar de gezondheid van de motor en die is prima, maar gezien de leeftijd gaat hij natuurlijk niet nog eens 30 jaar mee.

Het vliegen met een eigen toestel dat relatief weinig vliegt vertaalt zich in een hoge uurprijs, eventuele huurverzoeken naar aanleiding van deze advertentie moet ik dan ook bij voorbaat afwijzen.

Over mijn ervaringen met de Mooney en het vliegen in algemene zin houd ik dit blog bij, lees het eens als je wat meer wil weten over de vluchten die ik zoal maak. Je leest ook dat het onderhoud soms wel eens wat onverwachte 'verrassingen' met zich brengt. Een eventuele compagnon moet daar niet van schrikken en weten dat lief én leed natuurlijk gedeeld worden.

Andere breukdelen zijn ook wel bespreekbaar, maar mijn voorkeur gaat naar een gelijkwaardige maat waarmee - niet onbelangrijk - ook een persoonlijk klik is. Ik ben overigens niet het type dat dan ook samen naar fly-outs/-ins wil gaan en dergelijke.

Zelf denk ik aan zo'n € 55.000,00 voor een helft, gezien de leeftijd van het toestel, motor en de stand van de avionics vind ik dat een fair bedrag. Uiteraard is elke deskundige pre-buy toegestaan.
De volgende apparatuur is aan boord:


COM 1: Garmin GNS 530W
COM 2: Garmin GNC 255A
NAV 1: Garmin GNS 530W
NAV 2: Garmin GNC 255A
Audio panel: Bendix/King KMA-24
Intercom: Isocom SCI-4
ADF: Bendix/King KR-87
DME: Bendix/King KN-64
Stormscope: 3M WX-950
ADL150 Satellite weather receiver (2018)
HSI: Bendix/King KCS-55A
Autopilot: Bendix/King KAP-150 with yaw damper
Transponder: Garmin GTX-330
GPS: Garmin GNS 530W
Garmin GTS800 Traffic Info System (2018)
JPI-EDM 700 Engine monitor (2019)
ELT: Artex ME-406
Hot prop
LED landing lights
Dual alternators
Built in oxygen
Speedbrakes

IFR Carpentras (LFNH) - Teuge (EHTE)

Het weer heeft me de dagen voor m'n vertrek wel wat hoofdbrekens bezorgd. Al snel werd wel duidelijk dat het weekeinde van mijn geplande vertrek in het teken zou staan van een zeer lang koufront van Spanje tot aan Denemarken. Een hogedrukgebied boven de route was langzaam aan het verschuiven van west naar oost en onder invloed van een lage druk gebied boven Schotland schoof dat front maar heel langzaam verder. Zowel op zaterdag als zondag zou ik het ergens moeten kruisen. Mijn dochters hadden maandag weer hun eerste schooldag, bovendien moest ik weer aan het werk. Maandag - of later - vertrekken was geen optie. Eerst nog gespeculeerd dat het front eventueel wel over te vliegen was, of wellicht VFR er onderdoor. Na het front zou het wel vliegbaar zijn.
Op donderdag wilde ik de gok voor zondag wel wagen, maar op vrijdagochtend heb ik toch besloten wat later op de middag terug te vliegen. Het weer werd nog bepaald door de hoge druk boven Duitsland en leverde gewoon uitstekende condities op. Het front was traag en zeker in de middag niet vrij van onweer. Voor mij reden om het zekere voor het onzekere te nemen. Buitengewoon nuttig zijn de MSLP kaarten van the Met Office. Op basis van deze kaarten wist ik al op maandag dat we zaterdag last van weer gingen krijgen. Mijn ervaring is dat deze kaarten vrij goed voorspellen hoe fronten zich in een week gaan bewegen. De app van Windy is ook handig, voor inzicht in onweer en neerslag in de nabije toekomst. Via het forum van EuroGA bestaat er ook en chatgroep op Telegram over weer. Uiteraard zijn daar even zoveel meningen als leden, maar het is nuttig om daar wat te sparren over de mogelijkheden.
Toch maar m'n vliegplan gefiled aan het zwembad. FL180 met een gepland vertrek om 16:00 uur lokale tijd. FL180 is de maximale hoogte die ik kan vliegen met canules, anders moet ik voor m'n zuurstof de veel onhandiger maskers dragen. De route gaat min of meer rechtstreeks naar het Noorden met een knikje over Zwitserland, gegenereerd door Autorouter.aero. Een geweldige site. Vermoedelijk vanwege de drukte kreeg ik een slottijd (calculated takeoff time, CTOT) van uiteindelijk 16:19. Voor de zekerheid heb ik even met Teuge gebeld of het erg was als ik iets na achten zou landen, mocht het tegenzitten. Maar André stelde me gerust: 'ik ga pas naar huis als jij bent geland'. Wat een service!

Onderweg op FL180. Mt. Blanc in de verte...

De Mooney stond netjes op me te wachten op het warme asfalt van Carpentras, afgetankt en wel. Na de preflight check kon de bagage weer aan boord en gaf ik mijn vrouw nog een dikke knuffel. Er zijn slechtere plekken om je geliefden achter te laten, maar het voelde toch niet helemaal goed.
Ik was mooi op tijd voor m'n CTOT en na het proefdraaien kon ik take-off richting MTL VOR. Provence Radar klaarde me naar FL070 en zette me over naar Marseille Radar die me klaarde naar m'n kruishoogte van FL180, ik klom daar rustig naar toe en kreeg al snel een paar mooie directs, zodat ik het knikje via Zwitserland kon laten zitten. Top!

Al vrij snel een direct AKELU, de FIR boundary van Frankrijk


Tijdens de klim eens rustig de tijd kunnen nemen om de EDM700 zijn werk te laten doen. De motor moest aardig aan de slag in het warme weer om het toestel inclusief mijzelf, bagage, een pak koekjes en brandstof naar FL180 te sleuren. Wat gespeeld met verschillende vlieg- en klimsnelheden om te kijken welke invloed dat heeft op de koeling. Afgeleveld op FL180 kon ik de Alpen goed zien liggen aan mijn rechterkant, met de Mont Blanc als stralend middelpunt. Wat een waanzinnig uitzicht!
Aan de O2
 Boven Frankrijk was het erg rustig, ik had vrij zicht op de grond en pas in het noorden van Frankrijk kwam er een undercast van cumulus, prachtig zweefvliegweer. Boven het westen was het naderende front overigens al goed zichtbaar en naarmate de bestemming dichterbij kwam kreeg ik ook te maken met lagen stratus bewolking. Het vroor hier, dus het was zaak om vrij van de wolken te blijven. Rustig zakken was ook nodig, want ik zat inmiddels boven Zuid-Limburg en moest nog 17.300 voet kwijt raken voor Teuge. De VNAV functie van de GNS530 is hiervoor ideaal. Die vertelt je precies hoe hard je moet gaan zakken om op de juiste hoogte aan te komen.

Boven Roermond kon ik gaan zakken. Even de speedbrakes voor 1.500 ft/m

Eenmaal over naar Dutch Mil ging het allemaal snel. Ik werd verzocht te zakken met 1.500 ft of meer vanwege ander verkeer. Met de speedbrakes eruit ging dat prima, alleen is zo snel zakken zonder drukcabine niet echt comfortabel voor de oren. Gelukkig was het maar voor een klein stuk. Na drie uur vliegen, ruim voor sluitingstijd van Teuge kon ik me al melden bij André. Hij kon op tijd naar huis. Het is een prachtige vlucht is geworden, ook achteraf bezien was het plan om vrijdag te vliegen in plaats van zondag het beste. Het weer in Nederland was nauwelijks VMC en dan was er ook nog de uitdaging van het kruisen van de kou front. 



 Kleine impressie vanaf de linker stoel






zondag 18 augustus 2019

VFR Carpentras (LFNH) Rondje Mont Ventoux

Afgelopen woensdag heb ik lokaal nog een vlucht gemaakt. Onze B&B is vijf minuten bij het vliegveld vandaan en met dit prachtige weer én omgeving is het verleidelijk om wat te vliegen. Zodra de zon opkomt mag er gevlogen worden op Carpentras (kom daar eens om in Nederland, ja er wonen ook gewoon mensen om het vliegveld). De avond er voor had ik op de iPad met Skydemon een route uitgezet via Carpentras, naar Roussillion, Gordes, Apt en dan naar het noorden om de noordkant van Mont Ventoux heen. Veel airspace in de buurt, dus wel opletten. Ook was er natuurlijk ook veel hoog terrein, ook opletten.

Roussillion, met de rode aarde

Al vroeg was ik op het vliegveld, er was een instructeur bezig met een leerling. Hij nam de tijd om nog even door te nemen wanneer ik met wie moest praten, erg sympathiek.Het werd een mooie vlucht van ongeveer 40 minuten langs de Luberon richting Apt. Vanuit de lucht is heel goed te zien dan de Vaucluse een hoog plateau is, onder dit plateau ontspringt de Sorgue, een prachtige rivier met kraakhelder en koud water. De bron van de Sorgue kan je bezoeken, er zijn zelfs geologen en avonturiers die er duiken. Een bijzonder natuurfenomeen, zoals er zoveel zijn in deze prachtige streek.

De zuidkant van Mont Ventoux, die zich al warmt in de ochtendzon.

Ik vloog door het dal aan de noordzijde langs de Luberon, een lange bergrug die van west naar oost ligt. Bij Provence Info had ik me aangemeld en ik kreeg een eigen transpondercode, hij vroeg nog even naar m'n hoogte, omdat de grond dichterbij kwam ben ik ook maar wat gaan klimmen. Halverwege het dal was er een mooie knik waar ik doorheen kon vliegen richt Ventoux.  

Om de Mont Ventoux, heen kon ik de wat minder gefotografeerde noordzijde vastleggen.

Om Mont Ventoux heen kon ik weer naar het zuiden toe richting Carpentras. Het veld lag achter een heuvel en was vrij lastig te zien vanaf mijn locatie. De GPS liegt niet en eenmaal voorbij de heuvel lag het veld waar het zou moeten. Landen, tanken en de Mooney weer instoppen voor de vlucht naar huis.

De Mooney op de 'flightline'. 

Kistje stond weer veilig en vol brandstof en ik zat weer vol indrukken. Op naar het ontbijt! Het was nu woensdag en inmiddels wel duidelijk dat er komend weekeinde een aardig koufront het weerbeeld op mijn voorgenomen route zou bepalen.

zaterdag 17 augustus 2019

IFR Teuge (EHTE) - Carpentras (LFNH)

Het plezier en de beperkingen van het vliegen met kleine toestellen werd weer eens aardig onderstreept de afgelopen week. We hadden een weekje vakantie staan van 9 tot 18 augustus in de Provence bij Avignon, we komen daar altijd graag. Normaal gesproken knopen we dit vast aan een verblijf elders in Frankrijk en gaan we met de auto, maar omdat het 'maar' voor ruim een week was wilde gaan vliegen met de airlines. Vlakbij de bestemming in Pernes ligt een vliegveld (Carpentras, LFNH) en die wilde ik altijd al eens vliegend bezoeken met de Mooney. M'n vrouw was akkoord dat ik zelf vloog, zij vloog samen met mijn dochters en mijn moeder via Eindhoven naar Marseille.
Aanvankelijk wilde ik vrijdag vertrekken, voor mijn gezin. Maar het weer vrijdag was erg marginaal, een koufront met daarachter flinke onweersbuien op de route tot FL400, dan heb je het echt over enorme buien. Even overwogen om VFR te gaan en onder het front door te vliegen en dan om de buien heen te slalommen, maar dat plan heb ik maar snel gecanceld. Dan komt toch wel wat teleurstelling. Na dagen van hoge druk, waarom nu net zulk slecht weer? De vooruitzichten voor zaterdag waren ook bar, met een heuse zomerstorm op komst. Toch eens gekeken naar zaterdag en een vertrek in de vroege ochtend gepland voordat de wind echt los ging. Nog steeds een voorspelde wind van 220 met 20 knopen met gusts tot 30 knopen. Niet ideaal voor een start op baan 26 op Teuge, maar zeker vliegbaar. Voor de rest werden aardige condities voorspeld, maar wel een serieuze tegenwind van 45 tot 65 knopen afhankelijk van de hoogte die gevlogen werd tot aan Reims. Toevallig trof ik de vlieger van de TB-9 die ik eerder een lift van Lelystad naar Teuge had gegeven. Hij was ook van plan om naar Zuid-Frankrijk te vliegen. Zijn TB-9 doet 105 knopen, en lijdt daardoor langer onder die sterke tegenwind. Met de Mooney kan ik er nog wel grondsnelheden van 115 knopen uit persen, hij moet het doen met 70 knopen. Hij vroeg waar ik m'n tussenstop had gepland. Nergens...


Mooney is ingepakt. De meiden hadden me nog wat extra bagage gegeven...

Iets wat ik bij het zweefvliegen heb geleerd is dat je met tegenwind zo snel mogelijk moet vliegen, je verliest dan sneller hoogte (of brandstof, met een motorvliegtuig), maar dat neem je voor lief om korter last te hebben van de tegenwind. Uiteindelijk ben je dan toch efficiënter onderweg. Het omgekeerde is overigens ook waar, met wind mee is het weer gunstig juist wat rustiger te vliegen.
Vanwege de knetterharde wind op de route koos ik ervoor om zo laag mogelijk te vliegen waar de windrichting en de windsnelheid het minst ongunstig was. De route voerde over West-Brabant, België, Reims, Troyes, Dijon, Chalons, Lyon, en vanaf daar recht naar Carpentras. Laatste stuk volgde eigenlijk de Route du Soleil, waar het zwarte zaterdag was. De auto was mijn 'plan B', dus blij dat ik daar niet hoefde te rijden. Ik startte om 09:05 zodra het veld open ging, dit ging prima ondanks de flinke crosswind die over de hangaars rolde. Ik kreeg meteen al een onaangename verrassing toen Dutch Mil Radar mij vertelde, dat mijn transponder geen hoogte info gaf. Geen IFR klaring dus, of ik VFR naar Zuid-Frankrijk wilde? Nou, nee. Een zekere stress maakt zich toch van je meester. Nerveus wat rommelen aan de transponder, geen resultaat. Even chillen, automatische piloot erop en trouble shooten. Tijd voor de handleiding was er niet dus even rustig nadenken. En dat is lastig, want Dutch Mil riep al een paar keer op dat ze geen hoogte zagen. Terug naar Teuge dan maar en dat was balen! De wind werd alleen maar sterker. Landen, transponder fixen, nieuw vliegplan. Dat kost minstens een uur. Kon ik dan nog wel weg? Ik stuurde weer richting Teuge...

Mijn JPI-EDM 700 zit erin en werkt perfect. Ik kan alle 6 cilinders nu in de peiling houden. Een fijne gedachte.

De Mooney kwam net uit onderhoud (ze hadden de JPI-EDM 700 geïnstalleerd, en de compass swing gedaan) en dan zijn er wel vaker van dit soort rottigheden. Radio anders ingesteld, encoder van de hoogtemeter uit, of nu: de transponder in een soort mode A. Na een harde reset van de transponder kreeg ik tot mijn verrassing wel een hoogte indicatie. 'Komt alles toch nog goed' zei de controller toen hij me m'n IFR klaring gaf. Zeg dat wel! Waarschijnlijk had hij eerder de teleurstelling in mijn stem gehoord. Toch was ik even van slag. Hoogte en richting waren wat rommelig, ik ijlde wat na met aflevellen op FL070 en bij het programmeren van de GPS dreef ik weer wat van m'n track af. Dutch Mil vroeg nog even: 'confirm direct Woody?'. Een matig begin dus, maar ik was onderweg! Vanwege de lage hoogte zat ik in de wolken voor een groot stuk van Nederland en België, vriendelijke stratus bewolking overigens. De grondsnelheden lagen tussen de 110 en 120 knopen de eerste helft van de reis, zoals verwacht. Pas voorbij Troyes ging het beter met 160 knopen en bij Dijon zelfs tussen de 165 en 170 knopen.

IAS heeft een FF sender met RS232 output geïnstalleerd. LFOB 28,1 gallons. Da's plenty!

Na alle hectiek van de start was het nu lekker cruisen. Broodje erbij en even rustig de handleiding van de EDM erbij gepakt en eens geleand met dit instrument. Hij weet precies welke cilinder er het eerste piekt, dat is super handig. Ik kan zo wat economischer vliegen en met wat meer gemoedsrust. Deze EDM heeft bovendien de optionele Fuel Flow meter, die vertelt m'n GPS hoeveel brandstof er wordt verstookt. Mijn GPS berekent - bij benadering - hoeveel brandstof er nog in mijn tanks zit als ik land. Ik vind dit een hele nuttige aanvulling op mijn instrumentarium. De GNS530W wordt nu echt een FMS (flight management system) waar veel info samenkomt. De tijd vloog voorbij en ik genoot van het prachtige uitzicht op FL070, de wijnranken bij Dijon en Macon en de Rhône, die zich inmiddels had gemeld. Je ziet de aarde veranderen, de kleuren zijn hier anders. De condities waren vrij aardig, al was het wal wel erg heiig, zoals je dat wel vaker hebt bij langere perioden van hoge druk. De Alpen aan mijn linkerkant waren inmiddels goed zichtbaar, maar wel gehuld in stratus met pieken die daar doorheen prikte. Het laat zich helaas niet zo goed fotograferen.
Ik vloog recht over de luchthaven van Lyon, Saint Exupéry. Een wide body vloog onder me door op de ILS. Na Lyon moest ik kiezen. Of de gefilde route over de uitlopers van de Alpen (en dus klimmen naar de MEA van FL125) of via Montelimar door de Rhônevallei verder. Ik wilde graag Mont Ventoux zien, dus gas erop en klimmen, en niet lang daarna verscheen deze bijzondere berg aan de horizon. 

Bestemming bereikt! Mont Ventoux met Carpentras aan haar voeten.

Snel na het bereiken van FL130 moest ik ook alweer zakken voor mijn bestemming. Stap voor stap werd ik geklaard om te zakken en nadat ik VMC was met zicht op de grond kon ik doorzakken en cancelde ik IFR om VFR het laatste stukje te vliegen. Nog even gecheckt of de restricted area's actief zijn rondom mijn bestemming, maar dat was niet het geval. Als je denkt dat de VFR kaart van Nederland spannend is, dan moet je eens naar de airspace rond Marseille kijken. 

De baan op Carpentras lag met zijn 310 graden aardig in de wind en de landing was prima. Carpentras is een fijn veld. AVGAS voor € 2,00 per liter (gewoon betalen met de pinpas), landing € 7,00 en parkeren buiten voor € 5,00 per dag.  De meiden waren blij me weer te zien en dat was natuurlijk wederzijds!

Om 9 uur op zwarte zaterdag vertrokken uit Teuge en om 13:30 in de Provence in het zwembad. Dát is het plezier van het reizen met de Mooney. De beperking is het weer, had eigenlijk een dagje eerder willen vliegen. Dat weer zou voor de terugreis ook nog een rol spelen...

zondag 28 juli 2019

Juli: vakantie maand ☀️

Tanken en touch and go's op Stadtlohn (EDLS)

Vakantie maand of niet, toch is er nog wat gevlogen! Na mijn wat gare landing in Billund ben ik vlak voordat ik met het gezin op reis ging (met de auto, helaas) nog even 's-avonds naar Stadtlohn gevlogen om wat landingen te oefenen, lekker crosswindje en een mooi zicht, ideaal dus! Het is een mooie en nuttige avond geweest, wel jammer om te zien dat het op Stadtlohn dan erg druk is en op Teuge totaal niet. Nu draag ik daar zelf aan bij door m'n oefeningen elders te doen, maar wat is Teuge toch duur! Al helemaal na 19:00, terwijl het zo'n fijn veld is. Vliegvelden zijn infrastructuur en zouden beter beschikbaar gemaakt moeten worden.

Zalig weer, maar je ziet de natuur lijden onder de droogte...

Bezoek Aviodrome (EHLE)

Inmiddels weer terug van vakantie leed ik aan afkick verschijnselen, er moest wat gevlogen worden! De afgelopen week, met zijn temperaturen van 40 graden, nodigde tot niet veel meer uit dan zwemmen en schaduw zoeken. Vandaag was het koel en heb ik mijn voornemen om het Aviodrome eens te bezoeken waar gemaakt met mijn meiden. Een heel kort vluchtje over de Veluwe naar Lelystad en daar doemde de enorme 747 van het museum al op. Een fraaie landing (waar een beetje oefenen al niet goed voor is...) en we konden op het platform parkeren bij de PH-PBA, van de Dutch Dakota Association. Voor de meiden was het een must dat we een 'Tietema' gingen eten bij Flantuas, alleen al om de naam. Vinden ze buitengewoon grappig.

Zon, taart en een prachtige DC-3. Nederland is geen slecht vliegland...

Na de taart was het tijd om het museum te bezoeken en liepen we naar de andere kant van het veld. Ik was hier nog niet eerder geweest, maar wat een prachtige collectie vliegtuigen! Hoogtepunt voor mij moet toch wel die geweldige Lockheed Constellation zijn, die enorme radiaalmotoren lekken nog olie en alleen de geur van dat toestel doen een vliegershart toch sneller kloppen. De lijnen van dat toestel zijn zo fraai, die zie je niet bij de huidige generaties airliners uit Seattle of Toulouse. Ook de collectie Fkkers, Spykers, historisch materiaal en diorama over de invasie van Nederland in de meidagen van 1940 waren fraai.
We kregen nog vrijkaarten om terug te komen na de verbouwing die druk onderweg was. We gaan die kaartjes zeker verzilveren! Ga eens kijken daar, echt de moeite waard.
Op de terugweg namen we nog een lifter mee die zijn kist had gedropt bij een onderhoudsbedrijf op Lelystad. Hij moest weer terug naar Teuge en wij hadden nog een stoel vrij. Volle bak terug dus! Net op tijd ook, want er hing al een enorme bui boven Apeldoorn...

zondag 30 juni 2019

IFR Retour Billund/Legoland (EKBI)

De Mooney was afgelopen week uit onderhoud, dus fijn om meteen maar weer eens even de vleugels te strekken. Ze hebben de anual en 100 uurs gedaan en de JP geïnstalleerd, maar die laatste startte niet op, zo bleek dus die unit was defect. Hij is weer terug naar de VS...
De afstelling van de wastegate is inmiddels perfect, de throttle is weer alsvanouds. De AVGAS pomp op Teuge is inmiddels helemaal overgenomen door BP en ik heb nu met tegenzin ook zo'n tankpas van BP, tot mijn grote ergernis slaat de pomp steeds af tijdens het tanken, waardoor je niet eenvoudig kan zien hoeveel je nu getankt hebt en je moet steeds met je pas terug naar de terminal om het proces opnieuw te starten. Geen vooruitgang, maar na een aantal krachttermen de Mooney weer vol klaar voor een retour Denemarken!
Vorig jaar was ik met de oudste al eens naar Legoland bij Billund (DK) geweest (VFR) en nu met beiden (IFR), want m'n jongste wilde ook graag eens mee. We hebben er een leuk dagje van gemaakt. Ik had de routes zo gefiled dat er niet te veel over water gevlogen werd, maar op de heenweg kreeg ik al snel een direct naar de IAP fix van baan 27 op Billund. In Nederland dus al. Een direct van 200 mijl! Aan de controller van Dutch Mil: dank voor het coördineren! Ik had niet door dat het zo'n mooie direct was, want ik had het puntje niet in m'n vliegplan staan. Betekende wel dat ik een stuk over de Duitse bocht vloog en dus een aardig stukje zee mee pakte. Dat was te overzien, we gingen aan de binnenkant van Helgoland door en dat was vooraf m'n limiet. Helgoland heeft trouwens een interessante geschiedenis als Duitsland enige 'Hochsee Insel'. Google het maar eens!

Daar in de verte ligt Helgoland, twee eilandjes, waarvan in als vliegveld dienst doet.

Met een fikse rugwind liep de grondsnelheid op tot boven de 200 knopen en dan sta je in minder dan 1:30 uur op de grond in Billund, Denemarken. De landing op Billund was een van de slechtste in lange tijd, de ILS vloog ik strak, maar wel met (te) veel snelheid en dan wil de Mooney dus niet zitten, met twee bounces tot gevolg en ik wilde het gas al indrukken voor de go-around toen ik de kist bij de derde 'landing' toch mooi kon settelen op het Deense asfalt. Zo leer je de mooie landingen weer wat meer waarderen... Binnenkort maar even wat touch & goes oefenen op Leer, want dit leek nergens op. Dit is overigens een bekend probleem met Mooneys, het teveel aan snelheid raak je in het grondeffect niet zo snel kwijt, in dit geval stond er ook nog een behoorlijke crosswind dus ik had m;n handen vol.
De wind zou in de loop van de dag aantrekken en dat hebben we op de terugweg goed kunnen merken, met zo'n 60 knopen headwind, bleef er een grondsnelheid over van 105 knopen op enig moment.

Dan sta je ineens in Legoland!

Legoland is een mooi park, maar eigenlijk wel te duur voor het gebodene. De mensen zijn er zeer vriendelijk, van lange wachttijden was geen sprake en het was heerlijk weer. We hebben ons er maar niet te druk om gemaakt en gewoon genoten van deze bijzondere middag. Om 17:00 uur stond mijn vliegplan weer klaar voor de terugvlucht. De meteo was uitstekend wederom, maar de wind was niet mis. Voor dit soort vluchten bel ik altijd graag even met de luchtvaartmeteoroloog van het KNMI op 0900-2023343 en zij hadden weinig aan te merken, wel was er een kleine kans op een onweersfront dat misschien nog niet gedoofd zou zijn. Af en toe een blik op buienradar verzekerde me dat het onweer zou zijn uitgedoofd, ruim voordat we de terugvlucht zouden aanvangen.
Eerst kregen we een SID richting een VOR dat aan de oostkant van Denemarken ligt, ze noemen dan de naam van dat baken, 'Alsie' in dit geval, op mijn kaartje staat die naam niet bij de SID. Heb het dus twee keer na moeten vragen of we inderdaad de ALS2S departure krijgen, je voelt je een beetje een Schwanz, maar het zou niet nodig zijn als ze gewoon de gepubliceerde naam aanhouden. Terwijl we de baan opdraaiden en onze take-off klaring kregen, kreeg ik ook een 'ammended departure clearance' die zoveel inhield als blijven vliegen in de startrichting en approach oproepen voor vectors. Easy does it!
De vectors kregen we ook en eenmaal overgezet naar Kopenhagen Radar vroeg ik toch maar eens of er niet een 'direct' te krijgen was. En die kregen we! Direct EEL, oftewel Groningen. We waren al een aardig stuk naar het zuiden, dus ook nu weer voerde onze route over de Duitse bocht maar ten Oosten weer van Helgoland. We kregen nu wel een stevige wind op de neus, dus de tijd boven water was wel wat langer dan ik prettig vond, en zakken om wat minder tegenwind te pakken vond ik boven zee ook geen goed idee. Even doorbuffelen dus en onderweg passeerden we het uitgestorven front, waar we al voor gewaarschuwd waren. Geen onweer, maar wel wat regen.
Eenmaal voorbij Helgoland en met de Duitse wadden in zicht ben ik wat gaan zakken en dat leverde een betere grondsnelheid op. Bremen Radar kwam nog met de mededeling dat ik niet IFR Nederland in mocht, om wat voor een reden dan ook. Raar, terwijl ik wel geklaard was naar Teuge met een direct EEL. De controller vond het zelf ook een merkwaardige actie van zijn Nederlandse collega's en wilde zelfs even voor me bellen waarom dit nu nodig was. Ik heb hem daar vriendelijk voor bedankt en boven de Dollard IFR gecanceld om VFR op FL050 door te gaan. Zo bleven we in de TMA van Eelde en mooi boven de cumuli. De jongste was inmiddels in slaap gevallen en de oudste wilde eigenlijk wel eens wat lager vliegen, dan kon ze tenminste iets zien. Eenmaal ter hoogte van Zwolle zijn we op haar verzoek verder gezakt, om rustig op 1.000 ft met de IJssel mee te meanderen naar Teuge. M'n dochter vond het prachtig en telde de kerktorens onderweg. En de jongste? Die werd pas op de grond weer wakker, m'n landing op Teuge was een stuk beter!

De track op de heenweg! Lekker man: IFR...

Het was een hele mooie trip met m'n meiden, volgende keer blijven we wel een nachtje want dit pusht wel tegen de grens van  wat die meiden nog trekken.

zondag 9 juni 2019

100 uurs inspectie

Inmiddels zijn de mannen van IAS aan de 100 uurs inspectie begonnen van de Mooney. De jaarlijkse inspectie valt meestal samen met de 50 of 100 uurs, dat probeer althans zo te plannen vanwege de kosten. Mag graag even binnen lopen en dat is nooit een probleem, ze nemen graag even de tijd voor me. Ik vind het ook leuk om even bij andere kisten te kijken, zoals een prachtige Silver Eagle die naar mijn Mooney staat. Da's wel de laatste stop voor een simpele PPL'er als ik. Turbine, drukcabine en boots tegen ijs. Ik zou zo een dag in de hangaar van IAS kunnen rondhangen en kwijlen over alles wat er staat. De vertrouwde PH-TGM van de SAS staat er nu ook voor een upgrade van de avionics en een nieuw interieur. Niet gek!

De Mooner staat het allemaal te ondergaan

Meestal komen er tijdens zo'n annual altijd wel wat kleine dingen aan de orde, zoals nu een hitteschildje dat is gescheurd. Geen big deal, zou je zeggen. Dat is een kwestie van wat popnagels en een fatsoenlijk plaatje staal. Nee, blijkbaar niet. Dat moet van Mooney komen uit Texas en kost... 800 dollar. Jawel. Dat is exclusief belastingen en verzenden. Ik ga er vanuit dat ik het dubbele kwijt ben voordat 10 euro aan metaal op z'n plek zit.

Hitteschild gescheurd...

De motor is inmiddels danig op leeftijd en da's niet zo erg is, maar langzaam hebben rubbers en seals wel hun beste tijd gehad. Her en der zijn er wel wat afdichtingen die moeten worden vervangen. Er lekt namelijk wel wat olie bij o.a. hulzen van de stoterstangen en de klepdekselpakkingen. Ik lig komende week in gebed dat er niet meer van dit soort gekkigheid de kop op steekt, want eind dit jaar moet de propellor nog voor de overhaul worden weggestuurd. Kost ook weer wat...

Waar ik erg naar uit kijk is de installatie van de JPI-EDM 700 die me gaat helpen de motor wat beter te managen. M'n cockpitje heb ik dan redelijk compleet, zeker met de fuelsender die ook RS232 output heeft, zodat ik met de GNS530 m'n brandstof beter kan plannen. Da's mooi spul.

De volgende keer dat ik deze vrind zie, zit hij in m'n panel...

Hoop na het onderhoud naar Magdeburg (EDBM) te vliegen om wat onderdelen op te halen voor m'n motorfiets. Versturen kan natuurlijk ook, maar is lang zo leuk niet! Ik deed dat al eens eerder met een tripje naar Anklam (EDCA).