Welkom

Met veel plezier lees ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark, ik ben 37 jaar, getrouwd en vader van twee dochters van vier en zes jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Hoofdzakelijk vlieg ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat is best wel luxe, want de Mooney is aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessna's waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen biedt een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney biedt volledig uitnutten. Ik heb inmiddels het theoretisch gedeelte klaar, mijn laatste vak heb ik in juni van 2017 afgerond. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (D). Ook mijn praktijk radiotelefonie heb ik in de tas. Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' ook het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgesloten. Je leest op dit blog over mijn lessen voor de instrument bevoegdheid, maar ook over VFR en IFR vluchten en mijn ervaringen met de Mooney.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.









donderdag 11 april 2019

IFR Retour Niederrhein (EDLV)

Het is weer zomertijd en dat is de perfecte tijd om 's-avonds nog even te gaan vliegen. Om de IFR skills scherp te houden vlieg ik nog wel eens naar Groningen en weer terug, maar het gevaar van routine is dan natuurlijk evident. Daarom voor gisteren een retour Niederrhein (EDLV) gepland, of ook wel Düsseldorf, volgens Ryanair. Na de inspectie van de Mooney rustig de motor gestart en tijdens het warmlopen de apparatuur ingesteld. Van de havendienst kreeg ik de instructies voor m'n vertrek en na de start nam Dutch Mil het over die me bij de grens doorzette naar Langen Radar. De ATIS van Niederrhein had ik al bij de hand en al snel werd ik op een downwind gevectord voor baan 09. In eerste instantie werd mijn IFR vliegplan niet gevonden, dat is me al eerder opgevallen. Kennelijk gaat daar toch iets mee mis. Via een downwind werd ik na het oppakken van de 'localiser' overgezet naar de toren. Het was rustig en kon al snel m'n gang gaan.

Waar zouden we zijn zonder iPad?

Wat ik altijd een hectisch punt vind, is de switch van de approach naar de standard instrument departure, of SID. Deze switch maak je eigenlijk alleen in dit soort situaties, normaal land je op de bestemming en maak je je pas druk over de SID bij je vertrek. Nu moet je dat doen terwijl je ook druk met de approach bent.
Een handigheidje die ik heb geleerd bij de GNS530 is dat je als je de 'climb out instructions' krijgt van de approach controller, je die al kan klaar zetten in een tweede vliegplan. Het lukt me niet om die netjes achter het actieve plan te plakken. Na de low approach hoef je dan alleen maar het nieuwe vliegplan te selecteren en te activeren en je bent weer onderweg. Zoals gewoonlijk kreeg ik vrij snel vectors, dus was al m'n gestress om dit tweede vliegplan te fixen weer voor niks. Maar in voorkomende gevallen werkt dit dus perfect.

Final RWY09


Het weer was CAVOK met een aardige wind uit het noord-oosten. Wellicht niet in IMC, maar dit is wel lekker oefenen hoor! De zuivere vliegtijd is uiteindelijk maar 55 minuten, maar je doet wel zes radio handovers, een RNAV approach en nog een stuk van een SID, allemaal single pilot, dus in je eentje! Je merkt dat je echt volgens de procedures en checklists moet gaan werken, omdat je anders dingen vergeet. Je hoofd zit dan zo vol.

De crosswind landing op Teuge liet wat te wensen over, nog wat te veel energie maakte dat de Mooney bij de flare weer ging vliegen. Twee landingen voor de prijs van één... Binnenkort maar eens wat gaan oefenen!

dinsdag 2 april 2019

IFR Autun-Bellevue (LFQF) naar Teuge (EHTE)

We hebben een heerlijk weekeinde gehad bij mijn schoonouders in dit prachtige landelijke stuk Frankrijk, maar afgelopen zondag stond om 15:00 lokale tijd het vliegplan terug naar Teuge.

De route voor de terugweg, haast dezelfde als die ik VFR wel vloog.

De meiden moesten weer naar school en ik had een drukke dag op kantoor, da's natuurlijk wel een bedreiging. De vlucht uitstellen zou onhandig zijn: get-there-ites ligt dan op de loer en dat speelde bij veel ongevallen in de kleine luchtvaart een rol. Het weer was namelijk wel een factor.

Een smal koufront op de route geeft wolken en dus ijs.


Eigenlijk voor het eerst in de vier keer dat ik deze reis nu maakte. Een koufront lag precies op onze route, van de monding van de Thames tot aan Rügen en het schoof van het noorden naar het zuiden. Nu was voorspeld dat het koufront in activiteit zou afnemen, maar zou dat vlot genoeg gaan en hoe waren de condities op de grond? Erg belangrijk bij een eventuele motorstoring of andere problemen. De TAF's van de luchthavens op de route gaven een redelijk beeld op zaterdagavond. VFR waren er wel mogelijkheden waarschijnlijk, maar heel comfortabel zou dat niet worden. Laat op zaterdagavond kwam de SIGWX kaart binnen voor zondag 12 uur UTC en die liet boven FL100 wel een goed beeld zien. Het koufront zou van FL160 inzakken tot onder FL100, onze beoogde kruishoogte. Ik heb nog even met Thomas gebeld om de opties door te nemen. Goed om een klankbord te hebben, ik vlieg wel met m'n meiden aan boord en risico's moeten tot het minimum worden beperkt. Bij vliegen moet je altijd een plan B hebben en met IFR vliegen is het nog wel eens verleidelijk om daar wat makkelijker mee om te gaan. Op basis van de weersverwachting vond ik deze vlucht verantwoord. Plan A was IFR er overheen en plan B was VFR er onder door. We gaan!

Tijd om deze knappe dame wakker te maken...

Onderweg naar Autun nog even het laatste weer gecheckt en ter plaatse de kist even geïnspecteerd, de meiden konden nog even naar de WC en op pad. In Frankrijk krijg je bij een vlucht vanaf een ongecontroleerd veld de IFR clearance in de lucht. Dat noemt men ook wel een IFR pick-up. Zo ging het nu dus ook en al snel kreeg ik een direct naar Luxemburg, dat scheelde zo'n 8 minuten vliegtijd! We klommen door naar FL100, waar we af en toe wat naar links of rechts moesten vragen voor de cumuli die flink hoog zaten. Waanzinnig zweefvliegweer! Voorbij Luxemburg kregen we te maken met onze vriend het koufront. Het front bestond uit laagjes bewolking die overigens toch wel hoger gingen dan FL100, ik wilde vanwege de zuurstof niet veel hoger klimmen, al had ik de maskers wel klaar liggen voor het geval dat. Ik moest laveren met koers en hoogte om vrij van de wolken te blijven. Eén buitje pikte ik helaas wel mee en dat leidde onmiddellijk tot ijsvorming. K#t, hoe kon ik me toch laten vern##ken?! Onmiddellijk vroeg ik om te zakken, maar nog voor de klaring kwam (en die kwam heel snel) was ik weer vrij van de wolken. Dit was niet handig van me, vooral omdat ik verschillende prima alternatieven klaar had liggen. 'Complacency' noemen ze dat. Hierna werden de condities overigens steeds beter en bij Emmerich was het stralend met kraakheldere frisse lucht en eindeloze uitzichten. Nog in Duitsland cancelden we IFR en VFR gingen we de grens over. M'n trafficsysteem begon bij Dieren te loeien, met heel veel targets om me heen. Vermoedelijk zweefvliegtuigen, maar hoe goed ik ook keek, ik zag er geen. Opmerkelijk, want ze zaten er wel degelijk. Ik melde me aan op Teuge waar we meteen een hartelijk 'welkom thuis' in de headsets kregen. We landen met een lekker crosswindje en de trip zat er weer op.
De meiden waren overigens weer een beetje gewend aan het vliegen en de terugreis (2:15) verliep eigenlijk zonder enige klacht. iPads, dekentje, M&M's, knuffels en niet te veel drinken (plassen!) doen wonderen.

Een laatste blik op onze weekend bestemming...


vrijdag 29 maart 2019

IFR Autun-Bellevue (LFQF)

Vanmiddag heb ik een mooie vlucht naar Autun gemaakt met m’n twee dochters om een weekeinde bij mijn schoonouders langs te gaan. IFR, maar wel helemaal VMC. Dit is soort vluchten maakt het allemaal de moeite waard, de inspanningen en natuurlijk de kosten. Hier doe ik het voor!
Met het geweldige Autorouter heb ik een vliegplan gegenereerd. Dat plan voerde ons over België, voor het eerst. Strak langs Brussel en Zaventem en daarna recht naar beneden over Reims en Troyes, lekker op FL100.


De route zoals gefiled

Het was een prachtige middag met hoge druk en mooie VFR condities, na de start vanaf Teuge klommen we uit richting ons eerste navigatiepunt en kregen we van Dutch Mil een ´squak´, we waren nu onder IFR en mochten klimmen naar FL100, klasse A luchtruim van Schiphol in. Onder IFR 'verdwijnt' gecontroleerd luchtruim eigenlijk. Op de iPad had ik skydemon draaien en die werd gek! Waarom nog skydemon draaien als je IFR onderweg bent? Welnu, het eerste en laatste been is VFR gepland, we vlogen immers van en naar ongecontroleerde velden. Skydemon is dan wel ideaal voor navigatie. Ik neem dan een abo voor één maand, dat kost dan € 14,00 en je hebt alle VFR kaarten onder handbereik. Ideaal. Richting Deauville deed de Golze satelliet uplink het niet, maar nu werkte hij na een initiele 'hick-up' perfect. Ik kon dus het weer downloaden via Iridium en dat is wel heel luxe hoor.

De Golze ADL150 werkte perfect! Kon zelfs even een SMS met de ETA sturen. 

We vlogen richting België en bij de grens werden we door, oostelijk langs Antwerpen en strak langs Brussel, met een goed zicht op de luchthaven Zaventem. Hier en daar kregen we wat directs, zodat we wat konden afsnijden, maar heel veel scheelde dat niet. Bij Charleroi gingen we de grens over en begon het Franse deel, over de haast eindeloze landbouwgronden van Noord-Frankrijk. Via Reims en Troyes zakte we naar het Zuiden. De radarcontroller van Parijs vroeg ons of we wellicht IFR wilden cancellen, omdat we aan het einde van zijn sector kwamen die toevallig niet ver van onze bestemming lag, de condities waren prachtig, dus zo gezegd zo gedaan. VFR deden we onze decent richting Autun-Bellevue LFQF, waar we een straight in op baan 18 konden maken. De meiden (4 en 6 jaar oud) deden het geweldig, maar ze waren er inmiddels ook wel een beetje klaar mee. Twee uur is wel zo'n beetje de max, we waren nu iets langer onderweg, zo'n 2:20 zuivere vliegtijd.
Mijn schoonvader stond ons al op te wachten. Er was overigens iemand van de Aeroclub aanwezig, dus ik kon direct even tanken. Een zorg minder en da's wel prettig!

De Mooney met z'n pyama aan op het Franse asfalt.

Ik blijf het toch zo bijzonder vinden om ‘s-ochtends op m’n werk te zitten en eind van de middag in de Franse zon. Dit zijn onvergetelijke dingen.

Zondag vliegen we terug, maar krijgen we wel te maken met een oud koufront. Even afwachten wat voor een weer dat geeft.

maandag 25 maart 2019

Full boost...

Vorig jaar rond deze tijd had ik al wat gedoe met de wastegate van de Mooney, hij haalde toen zijn maximale inlaatdruk niet. Die klacht is na uitgebreid diagnosewerk eigenlijk zonder aantoonbare oorzaak verdwenen, maar altijd met een knagend gevoel dat het dus ook wel weer terug zou kunnen komen. Zo geschiedde dus ook de laatste vlucht. Op Borkum kwam de turbo er heel rustig en pas laat in, de inlaatdruk reageerde traag op inputs van de throttle. Reden om toch weer even met maintenance te overleggen, zij hebben op hun beurt weer even met de turbopaus in de VS overlegd en die kwam eigenlijk met een simpele reactie terug: staat alles wel goed afgesteld? Nee dus. De turbo heeft zijn werk altijd wel goed gedaan, maar was - nu blijkt - niet goed afgesteld. De wastegate moet dicht zijn bij het starten van de motor en bij lage toerentallen, tot nu toe was dat echter niet het geval. Ze hebben hem nu correct afgesteld en dat lijkt effect te hebben.
Ik zal woensdagavond even de proef op de som nemen en even een circuitje vliegen. Dan kan ik de kist ook even klaar maken voor komend weekeinde, we vliegen dan weer eens naar Frankrijk voor een bezoek aan mijn schoonouders. Als het weer het toelaat, natuurlijk...

Blijft toch een mooi motorblok, een TCM TSIO-360MB...

zaterdag 23 maart 2019

IFR Retour Hongkong (VHHH)

Wellicht niet de titel die je verwacht voor een post op m'n blog. Een retourtje Hongkong... Toch is het zo, helaas niet met de Mooney, maar nu eens met de kist van een ander. Lange IFR trips met de Mooney vlieg ik vaak met een van mijn beste vrienden: Thomas. Hij vliegt voor z'n werk als co-piloot op de Boeing 777 bij KLM. Al lange tijd probeert hij me mee te krijgen, maar het kwam er maar niet van. Tot vorige week! In december appte hij al, een vijf daagse Hongkong of ik nu toch niet eens mee ging. Wat geplan op het werk en thuis, maar het lukte en vorige week woensdag boardde ik KL887 richting Hongkong. Ik had ingecheckt onder de IPB regeling, ofwel: Indien Plaats Beschikbaar. Kans bestaat dus dat je op de heen of terugreis niet mee kan. Maar die pech had ik niet.

De 777-200 aan de gate, nog even spannend of er plek voor me was...

Op de jumpseat mocht ik het hele proces van dichtbij meemaken en wat een geweldige ervaring is dat geworden! Met Thomas had ik de route al doorgenomen op zijn iPad, het weer, de fuelplanning, ETOPS, alles kwam voorbij. Heel interessant en opmerkelijk veel overeenkomsten met een IFR vlucht zoals je die met de Mooney doet, alleen is alles wat groter, zwaarder en langer.
Als kers op de taart had ik op de heenweg ook nog eens een businessclass stoel. Ik vond dat altijd zo zonde van m'n geld, dat businessclass, je bent toch niet eerder op bestemming? Maar daar ben ik wel een beetje van terug gekomen... Met m'n twee meter languit liggen slapen op FL360 is wel goed bevallen.

Of ik een glaasje port wilde...

Alle luxe ten spijt, het liefste zat ik toch voorin, Thomas en de crew waren allerhartelijkst en ik zat voorin bij start, groot deel van de cruise en de landing op Hongkong. De departure voerde langs Eelde, en via Groningen naar Duitsland, Denemarken, de Baltische staten en dat enorme Rusland. De verkeerleiders waren allen zeer goed te verstaan en onze route was een haast perfecte grootcirkel, tot het allerlaast waar een gekke dogleg gevlogen moest worden om de grens met China en Hongkong te crossen. De Chinezen zijn niet van de directs, dus werd er gevlogen zoals er werd gefiled. Boven China en Rusland vlieg je trouwens in meters hoogte en niet in voeten. Bijzonder, toch?


Heel helder onderweg. Enig idee welke stad dit is?

De bemanning bestaat op zo'n trip uit een captain, co-piloot en coco-piloot. Altijd zitten er twee voorin, bij start en landing zijn ze er alle drie. Om de beurten rusten ze een uurtje of twee, zodat iedereen fit blijft, achter de cockpit zit een 'crewrest' met twee britsen en stoelen waar even kan worden geslapen.

De cruise is eigenlijk een vrij ontspannen. Boven Rusland wordt goed gekeken naar alternatieven voor een uitwijk mocht een van de motoren er mee stoppen, na Moskou is er niet veel meer om naar uit te wijken en om toch betalende passagiers te mogen vervoeren moet er altijd binnen bepaalde spelregels (ETOPS) een veld in de buurt zijn.

Na Rusland komen de hoogvlakten van China en na een uurtje of 11 komt de eindbestemming in beeld. Via een datalink komen klaringen en ook de ATIS binnen, dus niet uitluisteren via de radio. De arrival en approach worden gebriefd en ineens wordt het weer drukker in de cockpit. De taken zijn duidelijk verdeeld, de pilot 'flying' vliegt en de pilot 'monitoring' checkt alles en doet de radio. Steady werd de approach gevlogen, op de hand hé. Geen autopilot. Ook de landing werd netjes op de hand gevlogen. Zo'n landing is overigens geen overtrokken landing, zoals dat in de kleine luchtvaart, maar er wordt een snelheid gevlogen, boven de baan neusje wat omhoog en de kist staat. Remmen erin en klaar, over naar de grondfrequentie en de gate. Hongkong, we zijn er!

De Bank of China en andere wolkenkrabbers, wát een stad!

donderdag 28 februari 2019

VFR retour Borkum (EDWR) met RNAV23 op Groningen (EHGG)

M'n schoonzus kon de meiden wel even van school oppikken, dus kon ik gisterenmiddag even naar Teuge om op de laatste dag van deze paar prachtige dagen in februari toch nog even de vleugels te strekken! VFR naar Borkum, het meest westelijke Duitse Waddeneiland.

 Een stralende dag

Over een dikke inversie kon het via VZ NDB rechtstreeks VFR naar Borkum, aan Groningen Approach vroeg ik al even of ik op de terugweg een RNAV23 approach kon doen en dat was geen probleem. Zo geschiedde! Boven zee probeerde ik Borkum info op te roepen op de oude frequentie die overigens nog wel op de actuele Jeppesen kaart staat, maar ik kreeg geen gehoor. De AIP op de iPad bood uitkomst, want Borkum Info had een nieuwe 8.33 frequentie, zoals veel velden in Duitsland inmiddels, die was meteen raak en een wat nurkse 'Flugleiter' verstrekte me de nodige gegevens over de baan en de heersende wind. Geen voorgeschreven circuit dus heb ik zelf iets geïmproviseerd, met het meeste vliegwerk boven water om de overlast voor de eilanders te beperken. Want wat heerst er een zalige rust op dat eiland op zo'n doordeweekse dag. De absolute stilte was opvallend.

Na de landing betaald te hebben (€ 20,00) ben ik even door de duinen naar het strand gelopen.Vanaf het vliegveld is dat een half uurtje wandelen. De laatste keer was ik hier met mijn vader en over een paar maanden is het alweer een jaar geleden dat hij stierf. In de stilte en de zon dwalen je gedachten dan toch een beetje af. Hoe vaak ben je echt even alleen in deze fase van je leven? Soms is dat fijn, maar dat vergeet je gemakkelijk in de haast van alledag.

'Zonder jas weer' zoals men dat placht te noemen. In februari!

Hier geen hippe strandtenten zoals in Nederland. Er staat een keet bij de strandopgang, maar die was gesloten... Hier en daar trof ik een local met een boek op een bankje in de zon, en verder niemand.

De terugvlucht voerde over Groningen waar ik een RNAV23 met touch and go vloog, ik zette de daling te vroeg in en werd daarover ook opgeroepen door Eelde Approach, stom natuurlijk. Het glijpad pik je op, op 2.000 voet, maar daar zak je pas na een specifiek punt naartoe. Daarvoor zit je op 3.000 voet en niet lager. Ik was geklaard voor de nadering en dan mag je zakken, maar natuurlijk niet onder de voorgeschreven hoogte. Boos kon de controller natuurlijk niet worden, want ik vloog immers VFR, maar het was van mijn kant natuurlijk niet fraai.

Terug op Teuge ben ik nog even bij Maurice langs geweest voor wat items die de aandacht verdienen bij de volgende inspectie van de Mooney. Samengevat: een mooi, leerzaam middagje vliegen.

Dit filmpje schoot ik in 2014, toen ik al eens eerder op Borkum was.

maandag 18 februari 2019

VFR tanken op Leer-Papenburg (EDWF) en een touch and go op Eelde (EHGG)

Wát een lekker weer wederom, de tanks waren behoorlijk leeg na de retourvlucht Deauville. De Mooney heeft zo'n 76 USG aan 'useable fuel', dat is de brandstof die daad werkelijk door de motor kan worden verbruikt voor verbranding. Verbruikt op de trip hadden we 52 USG, hij zat helemaal vol dus nog 24 USG aan boord. Maar alle meters staan dicht bij 0 en dat vliegt niet prettig, al zit er dus nog voor twee uur vliegen in de tanks. Eerst een beetje getankt op Teuge voor m'n eigen gemoedsrust en de rest op Leer-Papenburg, waar je 'slechts' € 1,96 voor een liter AVGAS betaalt in plaats van de € 2,85 op Teuge.

Onderweg Dutch Mil uitgeluisterd en mij aangemeld bij de toren van Eelde, je vliegt door hun TMA opweg naar Leer, beiden frequenties waren relatief rustig. Het stukje vanaf de grens met Nederland naar Leer is maar 4 minuten vliegen en normaal gesproken meld ik me dan even aan bij Bremen om te zeggen dat ik de grens ben overgestoken, maar Bremen Info had het zó druk dat ik daar onmogelijk tussen kwam voor een radiocall. Ik heb dat maar overgeslagen en ben direct naar Leer gegaan, waar het ook erg druk was, maar de vriendelijke havenmeester had daar nog wel wat ruimte op zijn frequentie. Een enorme drukte in Duitsland en dat is begrijpelijk op zo'n mooie dag!
 
Ik landde op Leer met nog 25 USG, of zo'n 100 liter in m'n tanks, dat tanken op Teuge was dus totaal onnodig, maar er was nog plek over voor ruim 200 liter, dus tel uit je winst. Het voorjaar bromt, ook op Leer. De nadering op baan 26 voert over een meerje en daar zag ik de kolken al van de karpers toen ik daar laag overheen vloog. De natuur is zich weer aan het opladen!




Wat van die winst heb ik meteen over de balk gekieperd door een ILS te oefenen op Eelde, ze hadden baan 23 in gebruik en het is altijd goed voor de skills om weer even een instrument nadering te doen, onder VFR ditmaal. Na de takeoff op Leer kan je eigenlijk recht door vliegen naar VZ NDB en daar begint de ILS voor baan 23, easy does it! Op Eelde zijn ze vrij behulpzaam, eigenlijk is het nooit een probleem voor ze om even plek te maken voor een approach of twee. Na de ILS kon ik via de VFR Uniform departure richting Assen en vervolgens mijn weg naar Teuge vervolgen. Een mooie ochtend vliegen: heerlijk weer; twee landen; drie landingen; drie vliegvelden; één instrument nadering en voordelige brandstof!