In 2012 heb ik mijn PPL gehaald. Van het praktijkgedeelte van de opleiding deed ik hier verslag, samen met mijn zweefvliegervaringen. Nu kun je ook over mijn theorie en praktijk vervolgopleiding voor de Competence Based Instrumentrating (CB-IR) lezen. Deze opleiding begon ik in januari van 2015 en sloot ik in november 2018 af met het praktijkexamen CB-IR mét PBN.
Ook na de verkoop van de Mooney blijf ik mijn blog bijhouden.
Welkom
Met veel plezier las ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...
Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark (geboren '81), getrouwd en vader van twee dochters van negen en elf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Tot September 2020 vloog ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat was best wel luxe, want de Mooney was aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessnae waarop meestal wordt gevlogen.
Motorvliegen bood ook een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.
Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.
Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney bood volledig uitnutten. Mijn laatste vak theorie heb ik in juni van 2017 gehaald. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (EDLS) bij Henk Ooink van Air Stadtlohn. Mijn praktijk radiotelefonie (RT) deed ik online, zelfs het examen! Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgerond met een examen. Je leest in dit blog over mijn lessen, over IFR en VFR vluchten, mijn ervaringen met de Mooney en bij de Vliegclub Teuge waar ik vanaf 2021 met plezier vlieg op de C172 met Garmin G1000 en dieselmotor: de PH-VTB.
Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.
Vergeet trouwens niet je te abonneren op mijn YouTube kanaal!
Vrijdag vertrokken naar Texel, mijn vrouw was erg druk met werk en de meiden hadden vakantie en door corona geen zwemles, voetbal of andere verplichtingen. Ze hadden wel zin in een tripje en ik ook! Texel Airport was meer dan behulpzaam met een huurauto en een prachtige studio in het vliegveldhotel ‘De Vlijt’. Vanaf het terras uitzicht op de Mooney, geweldig! Het weer was perfect voor het strand en we genoten met volle teugen van alles wat het eiland te bieden heeft, door de beperkingen in verband met Corona was dat wat minder dan gebruikelijk, maar het strand lag er nog steeds. We hadden een heerlijke dag met z’n drieën.
In de studio naast de onze zat ook een vlieger, die bood aan om voor ons pizza’s mee te nemen uit Den Burg, daar maakte ik dankbaar gebruik van, de meiden lagen nog in het bubbelbad.
De GoPro’s en de drone waren mee.
De volgende dag hebben we even gewinkeld in Den Burg voor moederdag en zijn daarna nog even lekker naar het strand geweest. Halverwege de middag verlieten we het prachtige eiland met een goed gevoel. Ed en Mike hebben het goed voorelkaar en de faciliteiten op het vliegveld zijn uitstekend, een perfecte overnachting, een auto en natuurlijk een gastvrij en hartelijk ontvangst. Als er meer velden zoals Texel zouden zijn, dan zouden er meer mensen vliegen. Daar ben ik van overtuigd.
Twee weken sinds mijn laatste vluchtje, dus was het weer eens tijd de TSIO360MB warm te stoken. In iedere nieuwsbrief van AOPA en Savvy Aviation en ook op de verschillende internet fora zijn ´engine conservation´ onderwerpen trending, vanwege corona. Wat fijn dat we in Nederland ´gewoon´ wat kunnen vliegen als we de behoefte voelen. Want er is een ding waar iedereen het over eens is: een uurtje vliegen is het beste voor het motorblok. Vocht krijgt dan de kans om te verdampen en een nieuw beschermend laagje olie komt weer in alle hoeken en kieren, met name de cilinderwanden en de nokkenassen, hoewel dat bij de continental motoren wat minder prangend is dan bij de lycomings. Ik kon wel weer een approach ergens schieten, maar ik was toch ook wel benieuwd of Ameland - een anders zo geliefde bestemming - nog wel in de Waddenzee dreef. Maar eens kijken dus!
Spoiler alert: Ameland drijft nog. Spot de vuurtoren...
De geplande vliegtijd is ruim een uur en dat geeft me mooi de gelegenheid om het op een na meest besproken technische topic aan te snijden: lean of peak (LOP) vliegen. Er staat op internet zo veel over dit onderwerp geschreven, dat ik dat hier maar niet opnieuw ga doen. Maar na veel informatie te hebben aanschouwd ben ik wel overtuigd geraakt van de merites. Kort gezegd gebeurt er een hele hoop in de verbrandingskamer van de cilinders. De cilinderkop temperatuur (CHT) geeft vrij aardig weer of de motor het allemaal een beetje kan verwerken of niet. Deze temperatuur wordt uitgedrukt in graden Fahrenheit en mag niet te hoog zijn. De Mooney mag een CHT hebben van maximaal 450 graden, maar voor de levensduur van de motor is een temperatuur van 400 graden of lager het mooiste. Door LOP te vliegen, zou je een lagere CHT bereiken ten koste van wat snelheid. De motor loopt dan wel een stuk zuiniger, en als we de profeet Mike Busch en zijn decipelen mogen geloven, een stuk schoner.
Keurig uitgelegd, dat lean of peak vliegen...
Een tijdje terug vroeg mijn monteur of ik LOP vloog of niet, hij onderschreef op basis van zijn eigen ervaringen wat er zoal over LOP wordt gepubliceerd. Ik moest hem bekennen dat ik dat wel eens geprobeerd had, maar het me nog niet gelukt was de motor mooi te laten lopen. Dat is bij de lagere powersettings inderdaad het geval. Nu wilde ik het weer eens proberen, maar bij een hoger vermogen van 75%. Mocht je je trouwens afvragen waarom ik daar terughoudend mee ben? Je wijkt af van het handboek als je LOP vliegt, want daarin wordt 'lean to peak' voorgeschreven. Als vlieger ben je opgeleid om 'volgens het boekje' te vliegen. Nogal een cultuur ding, dus.
In de cruise op FL062, Peak TIT, cowlflap dicht 28" MAP en 2500 toeren, fuelflow 11.5 GPH
Het levert een grondsnelheid (GS) op van 167 knopen
Nu 50 graden LOP, 28" MAP, 2.500 toeren, cowlflap dicht cilinder nummer 5 is 41 (!) graden koeler
De grondsnelheid GS is nu 161 knopen bij een brandstofverbruik van 10 GPH, motor loopt bovendien mooi.
Dit is een mooi resultaat! Ik ga hier wat meer mee experimenteren. Dutch Mil was trouwens opvallend druk vandaag met GA verkeer en da's positief, beetje negatief is dat het dan op een of andere manier allemaal wat nurks en kortaf moet. Die lui hebben echt plezier in hun werk.
Sorry voor het wat technische geleuter, maar de romantiek van het vliegen in de tijd van de 'intelligente lockdown' is wat moeilijker te vinden.
