We kunnen weer IFR!

Niet gek hoor! Binnen twee weken na aanmelding bij de VCT al uitgecheckt en vanochtend al even IFR onderweg met de Cessna 172 en de G1000. Afgelopen weekeinde had ik al wat geoefend en ik voelde me er vertrouwd genoeg mee om er mee de praktijk in te gaan. Op naar Niederrhein (EDLV) dus! Maar jemig, ik moest wel weer even wennen aan dat IFR vliegen, vooral de radiocalls waren weer wat roestig. De laatste keer IFR was toen ik de Mooney weg bracht naar Beek. Onderweg bleek EDLV PPR te zijn vanwege corona, dat had ik eerlijk gezegd niet gezien in de NOTAMS. Vorige week was het in ieder geval nog niet het geval, maar goed. Voor de grens met Duitsland IFR weer gecanceld en VFR de GPS approach van Teuge gevlogen volledig op de automaat. Ook leuk, maar wel een beetje jammer. Had speciaal vrij genomen om even IFR te vliegen. Goede les en weer wat meer thuis geraakt in de G1000 en dat was uiteindelijk ook de bedoeling!

Niet mis, ik vind langzaamaan beter m’n weg!

Check-out Diesel!

Inmiddels ben ik ook 'los' op de PH-VTB, de Diesel 172 van de VC Teuge. Ik had nog geen enkele ervaring met FADEC en Diesel. Mijn eerste indruk was dan ook 'is dit nou echt wel eenvoudiger?!', maar het went snel! Vooral de eerste keer de checklist doorlopen is compleet anders, met de beide computers die getest moeten worden en ook de verschillende accu's. En die zijn belangrijk: zonder spanning stopt de motor direct.

Tijdens het vliegen biedt de natuurlijk alle voordelen van een modern vloeistof gekoeld turbodiesel blok. Zuinig, efficiënt én stil. Daarbij komt nog het gemak van FADEC, één hendel die er drie vervangt: de propeller, het mengsel en gas. Luchtgekoelde motoren op AVGAS zijn ook eigenlijk maar een compromis ten gunste van gewicht en prijs. Ze zijn licht, eenvoudig en daarom (relatief) voordelig, maar luchtgekoelde motoren hebben wat inherente problemen. Mijn ervaringen met luchtgekoelde Moto Guzzi's en BMW's  hebben me daar wel bekend mee gemaakt. Door gebruik van staal en aluminium en de verschillende manieren waarop deze materialen omgaan met warmte, ontstaan er al snel minimale kieren tussen verschillende componenten. Met olieverlies tot gevolg. De TSIO360 van de Mooney had dat ook altijd gedaan en dat is niet fraai natuurlijk, maar ik bedekte dat maar onder de mantel der liefde. Ook de toleranties van verschillende onderdelen, in het bijzonder de cilinders en zuigers zijn ruimer bij luchtgekoelde motoren en dat maakt ze ook kwetsbaar en gevoeliger voor onderhoud. Nu zit er aan die FADEC diesels natuurlijk veel meer techniek en die kan ook stuk, maar dit is wel uit de 21ste eeuw en niet meer de vooroorlogse basis van de klassieke Lycoming en Continental vliegtuigmotoren. Deze motoren lopen bovendien ook nog vaak op loodhoudende benzine (AVGAS). De Diesels moeten zich natuurlijk nog bewijzen, zoals de klassieke vliegtuigmotoren dat al generaties lang hebben gedaan, maar het is wel een vernieuwing waar de luchtvaartwereld om zat te springen. Met name in Europa waar AVGAS wel drie keer duurder is dan in de Verenigde Staten en ook de beschikbaarheid van Diesel veel beter is. Europa loopt dan ook voor met Diesel en inmiddels met veel andere ontwikkelingen in de kleine luchtvaart trouwens.

Vliegen in het bijna donker, final RWY08

Het Diesel verhaal is trouwens het minst opmerkelijke, maar de Garmin G1000 is wel de grootste 'switch'. Van een cockpit met hoofdzakelijk ronde klokken, naar eentje met twee grote schermen. Een volledig andere weergave van dezelfde informatie en nog eens veel extra informatie daarbij. Dit is wel even wennen, maar ook daar maak ik vorderingen mee. Je merkt hoe vergroeid ik was met de Mooney en haar avionics. Ik kon daar mee lezen en schrijven. Bovendien kon de Mooney LPV approaches (zoals op Teuge) vliegen op haar autopilot, de Cessna kan dat opmerkelijk genoeg niet. De weergave van essentiële informatie gaat op zo'n scherm heel anders en in de vorm van 'tapes' langs de enorme kunstmatige horizon. Je brein moet even omschakelen en voordat ik al te ingewikkelde IFR vluchten ga plannen wil ik dat wel even achter de rug hebben, ook de autopilot is een modernere dan die de Mooney had, maar wel een  'slimmere', meer functies en nog meer om te leren. Het enige wat niet nieuw is, is de verpakking van al dit moois: de Cessna 172.  Jezus zou zijn apostelen op dit type nog vliegles hebben gegeven, schijnt echt in de bijbel te staan!

Ik ben trouwens nog bezig met een video van de allerlaatste vlucht van de Mooney! 

Nose Job en andere ontwikkelingen

Alweer ruim zes weken geleden is het, sinds ik de Mooney achterliet op het platform van Beek (EHBK) en sindsdien heb ik eens goed gekeken hoe mijn vliegen er de komende tijd er uit moet gaan zien. De reden van de verkoop van de Mooney is hoofdzakelijk gelegen in het budgetaire. Verreweg het liefste had ik de kist hier op Teuge gehouden in een maatschap, een maatschap is nog steeds een aantrekkelijke mogelijkheid met een ander toestel, een M20J bijvoorbeeld, maar dat staat in de ijskast nu de pandemie over de wereld raast en het nut van een vliegtuig voor reizen naar het nabije buitenland behoorlijk is beperkt.

De Cardinal, gewoon in de carroussel, wel zo vertrouwd!

Zoals gelezen heb ik me laten uitchecken op de C177RG Cardinal, een fijn toestel waar alles aan klopt, behalve de motor en de avionics. Voor mij twee bijzonder belangrijke punten. Ik kan dit toestel, zolang beschikbaar, echter uitstekend vliegen voor een retour Autun (LFQF), bijvoorbeeld zoals ik dat met de Mooney graag deed. Op de Cardinal zitten niet zoveel beperkingen met betrekking tot de huur en een verplicht aantal uren die moeten worden gevlogen. Een goed en veilig IFR platform is het echter niet, vanwege de gedateerde avionics en autopilot.

Ik wil graag current blijven met IFR vliegen, ik beleef daar bijzonder veel plezier aan. De Vliegclub Teuge heeft een C172 met G1000 'glass cockpit', dit is de oudere zus van de Cardinal, maar met up-to-date avionics, goede autopilot en zuinige dieselmotor. Eigenlijk een perfecte kist, op de snelheid na. 172's zijn een heleboel, maar niet snel. Met 110 knopen heb je het wel gehad, al moet ik de performance charts er nog eens bij pakken. Dit is een uitstekend platform om lekker IFR te vliegen vanaf Teuge tegen een redelijke uurprijs. Daarom ben ik vandaag lid geworden van de motorvliegafdeling van de Vliegclub Teuge en ik ben er bijzonder warm welkom geheten, dus dat is een goed begin. Binnenkort wil ik me op de Cessna laten uitchecken door Gerard, hij kan dan meteen m'n IR profcheck afnemen. Dit moet jaarlijks gebeuren om IFR te mogen (blijven) vliegen. De Cessna van Teuge is in overleg ook voor meerdaagse trips beschikbaar, mocht dat eens niet gaan, is de Cardinal altijd nog achter de hand.

De 172, ook vertrouwd, maar net effe anders!

Voor meerdaagse (IFR) trips, zoals ik ze wel deed met Thomas, een goede vriend, willen we een DA40 huren bij Wings over Holland op Lelystad (EHLE), een toestel waar vooral Thomas erg op gesteld is. Deze heeft de snelheid, de avionics en is met wat goede afspraken ook beschikbaar voor een aantal dagen. 

Ik denk dat ik zo aardig wat flexibiliteit en mogelijkheden heb, alles voor een aanmerkelijk kleiner budget. Ik ga dat overigens wel bijhouden en vergelijk met de kosten van de afgelopen jaren met de Mooney. Ik zie nu al wel hoe goed die Mooney als eigen toestel eigenlijk is geweest. Punt blijft dat er weinig toestellen kunnen tippen aan de prestaties van deze kleine geweldenaar.

De nieuwe eigenaar vliegt inmiddels weer na wat upgrades en met zes fonkelnieuwe cilinders hoopt hij de volledige revisie van de motor nog wat uit te kunnen stellen.  

Smaak verschilt. Spinner metallic zilver gespoten, mwah...