Welkom

Met veel plezier lees ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij en ik, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark, ik ben 36 jaar, getrouwd en vader van twee dochters van drie en vijf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Hoofdzakelijk vlieg ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat is best wel luxe, want de Mooney is aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessna's waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen biedt een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien is het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt, al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik ben nog niet uitgeleerd, want ik wil ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Op dit moment mag ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkt de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney biedt volledig uitnutten. Ik heb inmiddels het theoretisch gedeelte klaar, mijn laatste vak heb ik in juni van 2017 afgerond. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (D). Ook mijn praktijk radiotelefonie heb ik in de tas. Ik heb nu ongeveer 35 uur 'instrument tijd'. Je leest op dit blog over mijn lessen voor de instrument bevoegdheid, maar ook over VFR vluchten en mijn ervaringen met de Mooney.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.







zondag 17 december 2017

Laatste vlucht van 2017?

Eindelijk was het weer vliegbaar weer en ik kon de Mooney weer eens uitlaten. IAS had de turbo nog eens goed bekeken en geconstateerd dat er eigenlijk niet veel mis mee is. Waarom lekt hij dan toch olie? Ze hebben me uiteindelijk geadviseerd de motor voor het uitschakelen wat meer toeren te laten lopen in de verwachting dat de oliepomp dan beter in staat is de olie uit de turbo weg te zuigen. De Mooney heeft twee pompen, de hoofd pomp die wordt aangedreven door de nokkenas en de scavengepump die wordt aangedreven door de krukas. Deze laatste zuigt de olie weg en zou 40% meer capaciteit moeten hebben dan de aanvoerpomp, maar de scavengepump komt bij hogere toerentallen wat beter tot zijn recht. Ik was heel benieuwd dit eens te proberen, maar het lijkt niet veel verbetering te hebben gebracht. Ik ga het nog een paar keer proberen, IAS heeft me zelfs een extra handleiding mee gegeven van de fabrikant van de motor. Eigenlijk moet je een heel ritueel doorlopen om de motor uit te schakelen, ik heb daar in het vliegtuig handboek nooit iets over gelezen, maar het is wel interessante kost. Voor de liefhebbers: over de problemen met de turbo heb ik dit draadje op MooneySpace geopend, er zit veel kennis op het internet en het heeft me bijzonder goed geholpen om wat meer richting te geven aan de opdrachten aan het onderhoudsbedrijf.

ILS23 Eelde Airport

Eigenlijk wilde ik naar Stadtlohn vliegen om te tanken en dan nog een veld in Duitsland aandoen, maar de havendienst op Teuge gaf aan dat er net een kistje was uitgeweken van Stadtlohn, het zicht was te slecht! Ik heb op Teuge getankt en ben naar het altijd vriendelijke Groningen gevlogen om weer eens een ILS te vliegen. Dat werkt toch altijd prachtig, ik heb daar al eens eerder over geschreven. De controller op de toren deed zowel de tower en approach, dus ik kon geen vectors krijgen 'no vectors available, you have to do it yourself sir'. Daar had ik geen rekening mee gehouden...! Van het kaartje vliegen dus, via de gepubliceerde procedure naar de ILS. Het ging prima, behalve dat ik bij de eerste approach te vroeg begon te dalen, ik had het verkeerde baken ingesteld (de DME en de ILS waren niet gekoppeld, dus de gegevens in de cockpit waren niet bruikbaar, stomme fout...). Snel ontdekte ik mijn fout en kon corrigeren, de tweede nadering verliep zonder problemen. Ik ben overigens blij met onze tweede 8.33 mHz radio, er zijn al veel frequenties met deze nieuwe separatie en dan is 'maar' een radio wat onhandig. Bovendien vult de Garmin de ID's van de radiostations in onder de geselecteerde frequentie, zodat je meteen ziet of je de goede partij aan de lijn hebt.

Naar 'SO' vliegen en dan een 'procedure turn' naar 231 om de localiser op te pakken...


Voor m'n IR lessen heb ik bedacht dit voorjaar weer te beginnen als het weer en het daglicht daar wat meer ruimte voor geven. Elke maand een of twee lessen haalt niks uit, wil je vooruit gaan dan moet je veel lessen achter elkaar doen anders zak je sneller terug dan dat je bij leert. Hoe was 2017 als vliegjaar? Had gehoopt wat meer IR te vliegen en wie weet, zelfs al examen te doen. Dat zat er niet in vanwege het weer met name de zomer en het najaar, maar ook vanwege de pech met o.a. de startmotor en airbox in het voorjaar. Wel is eindelijk de Wenentrip gevlogen, die stond al een tijdje in de planning, maar het jaarlijkse bezoek aan de Morvan zat er helaas niet in, kon beter, maar zeker slechter!
Ik hoop dat ik nog een vluchtje kan maken dit jaar en dan lees je dat wel op m'n blog, mocht ik je niet meer 'spreken':

Fijne dagen en een fantastisch 2018 gewenst!


Nog even deze classic en met een glimlach de kerst in!




Geen opmerkingen:

Een reactie posten