Welkom

Met veel plezier lees ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij en ik, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark, ik ben 37 jaar, getrouwd en vader van twee dochters van vier en vijf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Hoofdzakelijk vlieg ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat is best wel luxe, want de Mooney is aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessna's waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen biedt een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt, al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney biedt volledig uitnutten. Ik heb inmiddels het theoretisch gedeelte klaar, mijn laatste vak heb ik in juni van 2017 afgerond. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (D). Ook mijn praktijk radiotelefonie heb ik in de tas. Ik heb nu ongeveer 55 uur 'instrument tijd' en ook het praktijkgedeelte heb ik dit najaar succesvol afgesloten. Je leest op dit blog over mijn lessen voor de instrument bevoegdheid, maar ook over VFR en IFR vluchten en mijn ervaringen met de Mooney.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.








woensdag 12 oktober 2016

CB-IR Les 4 Münster en Dortmund

Zo 2.15 uur bloktijd, twee GPS naderingen, een ILS en een VOR/DME en evenzoveel SIDs en twee STARs vatten mijn vluchtje vandaag wel samen. We startten na de briefing en de set-up van de Mooney zoals gewoonlijk vanaf Stadtlohn richting Münster om daar één low approach te doen met GPS nadering. Ik kreeg meteen op m'n kop van ATC, omdat we drie aansluitende vliegplannen hebben gefiled voor Münster, Dortmund en weer terug naar Stadtlohn en ik hem dit niet even had gezegd. Waarom file je anders nog een vliegplan?! Sommige dingen kun je ook niet weten, maar ik heb plechtig beterschap beloofd. Voor de cruise vlogen we op 5000 voet in solid IMC met ook wat light icing, zoals voorspeld. Op verzoek konden we zakken naar 4000 voet en ookal zaten we nog steeds in de soep, het ijs verdween direct. we kregen vectors naar final. De GPS nadering op Münster heeft ook een glijpad, dus de nadering leek in zekere zin wel op een ILS nadering en liep daarom ook goed. Via een SID ging het richting DOMEG waar de STAR van Dortmund ook begon. We kregen vectors wederom. Op Dortmund moesten we op verzoek van ATC een full stop maken in plaats van een low approach. Ze hadden daar een hoop verkeer en schoven mij even in de "holding". Achter me stond een airbus van Germanwings en voor me startte een Citation. We konden er achter aan en kregen wederom vectors naar de baan voor een Localiser only approach. Geen glijpad dus. Ook deze liep al aardig. We sloten af met een GPS approach om vervolgens na een stukje SID vectors te krijgen naar Stadtlohn. Toen kon ik eindelijk even ontspannen, gewoon even rechtuit, weinig radio, maar wel IMC. Wat heb ik geleerd? Het vliegen gaat technisch best goed en de radio gaat ook steeds beter, ook de checklists komen er weer standaard bij. Het vliegen en praten gaat steeds beter, ook de aandacht voor de COM/NAV sets begint er te komen, maar zonder autopilot even een ATIS frequentie instellen of een ander powersetting selecteren vertaalt zich niet zelden in een afwijking in koers en hoogte. Je hebt dus eigenlijk geen tijd om even de boel op je gemakje in te stellen. Gelukkig helpt Henk daar nog mee, het inschakelen van de autopilot zou ook enorm schelen, maar in het kader van de opleiding wordt dat nu nog niet aangemoedigd. Wat kan er beter? Henk gaf aan dat ik onnodig veel aileron inputs geef, waardoor de kist ook onrustig wordt. Ik herken dat wel, ik heb steeds het gevoel te moeten corrigeren voor standveranderingen van het vliegtuig, maar dat gevoel staat haaks op de input van de instrumenten en die zijn leidend in IMC. Daar moet ik aan werken! Verder moet de structuur er in gaan komen waar het de apparatuur betreft. Wanneer selecteer je wat en wanneer bereid je het een en ander voor, zonder dat dat meteen 200 ft hoogte kost (of meer...). We hebben er nu zo'n acht uur opzitten, ik heb het idee dat dat de komende tweeëntwintig uur wel gaat verbeteren. Wel ironisch trouwens dat ik deze leergang heb ingezet om het en-route gedeelte van m'n vluchten IFR uit te voeren en nu doe ik eigenlijk alleen approaches... Zo kan het gaan.

Deze baan heb ik inmiddels beter leren kennen (Dortmund)

Geen opmerkingen:

Een reactie posten