Welkom

Met veel plezier lees ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij en ik, leest geen hond dit blog namelijk...

Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark, ik ben 37 jaar, getrouwd en vader van twee dochters van vier en vijf jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL gehaald voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Hoofdzakelijk vlieg ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat is best wel luxe, want de Mooney is aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessna's waarop meestal wordt gevlogen.

Motorvliegen biedt een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt, al eens op de Duitse Waddeneilanden geweest, bijvoorbeeld? Tijdens mijn opleiding ben ik zowel alleen, als met instructeur al op verschillende velden in Nederland en Duitsland geweest en daarin zit het plezier, het reizen met een vliegtuig. Echte vrijheid.

Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.

Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney biedt volledig uitnutten. Ik heb inmiddels het theoretisch gedeelte klaar, mijn laatste vak heb ik in juni van 2017 afgerond. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (D). Ook mijn praktijk radiotelefonie heb ik in de tas. Ik heb nu ongeveer 55 uur 'instrument tijd' en ook het praktijkgedeelte heb ik dit najaar succesvol afgesloten. Je leest op dit blog over mijn lessen voor de instrument bevoegdheid, maar ook over VFR en IFR vluchten en mijn ervaringen met de Mooney.

Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.








woensdag 20 juni 2012

Leren vliegen met de Mooney

De afgelopen dagen ben ik bezig geweest de overstap te maken naar een wat meer geavanceerd toestel. De Mooney M20K 252. Een heel ander type dan de Piper Warrior en Archer waar ik tot nu toe op leste en vloog. Van buitenaf zijn er niet veel verschillen waarneembaar voor de leek, maar ze zijn er wel degelijk.
De Mooney beschikt over een verstelbare propellor (de hoek die de propellor maakt t.o.v. de langsas van het vliegtuig) een intrekbaar landingsgestel en veel meer vermogen mede dankzij de turbo en twee extral cilinders van de continental motor. De Mooney heeft ook een bijzonder glad exterieur wat gunstig is voor het brandstofverbruik en de prestaties - hij vliegt 1,5 keer sneller dan de Pipers met het zelfde brandstof verbruik -, maar het is lastig als je in het circuit snelheid wilt minderen om te landen. Het vergt meer planning.

14 juni heb ik voor het eerst als gezagvoerder samen met m'n vader op de Mooney een vlucht gemaakt naar Rotterdam. Het is even aanpoten na de start om het toestel van start naar kruisconfiguratie te krijgen op de gewenste hoogte, maar alles went. Het was alweer even geleden dat ik naar een gecontroleerd veld vloog, dus de radiotelefonie (RT) verliep niet zo soepel als ik graag had gewild. Ik vergat een de ATIS informatie te vermelden bij mijn eerste call met Rotterdam, en dat is wel verplicht. Vervolgens noemde ik het eerste VFR reporting point SIERRA, niet MIKE, zoals het wél heet en vermeldde ik base terwijl ik juist downwind op draaide. Gelukkig werd dit me allemaal wel vergeven door de verkeersleiding, maar ik vind dat zoiets echt beter moet.
Op circuit was het vooral de kunst om hoogte en meer snelheid te verliezen. Gelukkig had ik optijd het vermogen al terug gezet, maar het decellereren gaat maar langzaam en het duurde even voordat de snelheid onder de 140 knopen zakte. Dat is de minimum snelheid om flaps te selecteren. Met 15 graden flaps ging het allemaal wat makkelijker en op downwind kon er gezakt worden van 1.000 ft, maar met de Mooney kun je zakken of decellereren, dus niet alle twee tegelijk. Erg vlot moest er al gedraaid worden van downwind naar base, konden de wielen er uit en de tweede stand flaps erop. De landingsklaring kwam daarna en die werd door mij bevestigd. Het mengsel ging op rijk en bij de bocht naar final ging de bladhoek van de propellor - of de spoed - naar full fine (dus de kleinst mogelijke hoek), om in het geval van een doorstart zo snel mogelijk weer weg te kunnen. De flaps gingen nu in de landingsstand en er moest fink getrimd worden om te voorkomen dat ik niet veel aan het hoogteroer hoefde te trekken. Ik snap nu waarom er een electrische trim in zit. Da's geen luxe, maar noodzaak! De laatste knopen snelheid kon ik er nog afsnoepen en met een knoopje of 75 ging ik de drempel van de baan over en niet lang daarna volgde een nette landing op baan 06. We moesten backtracken over de baan naar de eerste intersectie - daar kregen we voorrang van een Transavia 737 die een Piper in ons meende te herkennen, een opmerking daarover mijnerzijds werd niet zo gewaardeerd - en via de taxibaan konden we naar de vliegclub waar we de vlucht nog wat konden na bespreken op het terras. Vliegtechnisch viel het niet tegen, maar de RT behoeft wel weer wat aandacht. Gelukkig stond het vluchtplan voor de terugvlucht alweer klaar dus kon ik nog even laten zien dat ik die RT wel degelijk beheersde.

Na de opstart klaring ging het weer naar de drempel van baan 06 voor een takeoff en een VFR departure via MIKE (dus niet SIERRA...). De terugweg naar Teuge verliep zonder problemen, ik herinnerde me er aan om op tijd vermogen terug te zetten en de kist de tijd te geven om snelheid af te bouwen, maar wat duurt dat lang! Een eerbetoon aan de uitstekende aerodynamica van het toestel. Op Teuge was baan 09 in gebruik dus via SIERRA gingen we het circuit in. De wielen en de propspoed niet vergeten! De bocht van base naar final zette ik wat laat in, zodat ik dat nog moest herstellen en daar win je geen schoonheidsprijzen mee. Maar de landing was wederom OK.

19 juni heb ik met m'n vader drie touch en go's gemaakt op Teuge en bovendien op hoogte wat stalls geoefend in landingsconfiguratie. De eerste doorstart was rommelig, maar dat ging de tweede doorstart aanmerkelijk beter. De landingen waren OK. Dat geeft vertrouwen! Binnenkort wat gesimuleerde noodlandingen oefenen en wellicht nog een overlandje? Alles gaat zoveel sneller met die kist...

Geen opmerkingen:

Een reactie posten