Laatste vlucht van 2017?

Eindelijk was het weer vliegbaar weer en ik kon de Mooney weer eens uitlaten. IAS had de turbo nog eens goed bekeken en geconstateerd dat er eigenlijk niet veel mis mee is. Waarom lekt hij dan toch olie? Ze hebben me uiteindelijk geadviseerd de motor voor het uitschakelen wat meer toeren te laten lopen in de verwachting dat de oliepomp dan beter in staat is de olie uit de turbo weg te zuigen. De Mooney heeft twee pompen, de hoofd pomp die wordt aangedreven door de nokkenas en de scavengepump die wordt aangedreven door de krukas. Deze laatste zuigt de olie weg en zou 40% meer capaciteit moeten hebben dan de aanvoerpomp, maar de scavengepump komt bij hogere toerentallen wat beter tot zijn recht. Ik was heel benieuwd dit eens te proberen, maar het lijkt niet veel verbetering te hebben gebracht. Ik ga het nog een paar keer proberen, IAS heeft me zelfs een extra handleiding mee gegeven van de fabrikant van de motor. Eigenlijk moet je een heel ritueel doorlopen om de motor uit te schakelen, ik heb daar in het vliegtuig handboek nooit iets over gelezen, maar het is wel interessante kost. Voor de liefhebbers: over de problemen met de turbo heb ik dit draadje op MooneySpace geopend, er zit veel kennis op het internet en het heeft me bijzonder goed geholpen om wat meer richting te geven aan de opdrachten aan het onderhoudsbedrijf.

ILS23 Eelde Airport

Eigenlijk wilde ik naar Stadtlohn vliegen om te tanken en dan nog een veld in Duitsland aandoen, maar de havendienst op Teuge gaf aan dat er net een kistje was uitgeweken van Stadtlohn, het zicht was te slecht! Ik heb op Teuge getankt en ben naar het altijd vriendelijke Groningen gevlogen om weer eens een ILS te vliegen. Dat werkt toch altijd prachtig, ik heb daar al eens eerder over geschreven. De controller op de toren deed zowel de tower en approach, dus ik kon geen vectors krijgen 'no vectors available, you have to do it yourself sir'. Daar had ik geen rekening mee gehouden...! Van het kaartje vliegen dus, via de gepubliceerde procedure naar de ILS. Het ging prima, behalve dat ik bij de eerste approach te vroeg begon te dalen, ik had het verkeerde baken ingesteld (de DME en de ILS waren niet gekoppeld, dus de gegevens in de cockpit waren niet bruikbaar, stomme fout...). Snel ontdekte ik mijn fout en kon corrigeren, de tweede nadering verliep zonder problemen. Ik ben overigens blij met onze tweede 8.33 mHz radio, er zijn al veel frequenties met deze nieuwe separatie en dan is 'maar' een radio wat onhandig. Bovendien vult de Garmin de ID's van de radiostations in onder de geselecteerde frequentie, zodat je meteen ziet of je de goede partij aan de lijn hebt.

Naar 'SO' vliegen en dan een 'procedure turn' naar 231 om de localiser op te pakken...

Voor m'n IR lessen heb ik bedacht dit voorjaar weer te beginnen als het weer en het daglicht daar wat meer ruimte voor geven. Elke maand een of twee lessen haalt niks uit, wil je vooruit gaan dan moet je veel lessen achter elkaar doen anders zak je sneller terug dan dat je bij leert. Hoe was 2017 als vliegjaar? Had gehoopt wat meer IR te vliegen en wie weet, zelfs al examen te doen. Dat zat er niet in vanwege het weer met name de zomer en het najaar, maar ook vanwege de pech met o.a. de startmotor en airbox in het voorjaar. Wel is eindelijk de Wenentrip gevlogen, die stond al een tijdje in de planning, maar het jaarlijkse bezoek aan de Morvan zat er helaas niet in, kon beter, maar zeker slechter!
Ik hoop dat ik nog een vluchtje kan maken dit jaar en dan lees je dat wel op m'n blog, mocht ik je niet meer 'spreken':

Fijne dagen en een fantastisch 2018 gewenst!

Nog even deze classic en met een glimlach de kerst in!

Alweer een maand voorbij!

Het is alweer bijna december en mijn vliegmaand November is dus ook alweer bijna voorbij. Een kleine opsomming van de vlieg gerelateerde feiten:

Retour Texel met mijn lieve meisje Marie-Sophie die altijd wel zin heeft om even mee te gaan. Ik wilde eigenlijk wat approaches doen op Groningen, maar het is een approach geworden op Texel. Ed de Bruijn had een auto voor ons staan en we zijn naar de haven van Oudeschild geweest, naar het strand en nog even naar de zeehonden in Ecomare. Marie-Sophie vatte de dag treffend samen als 'verrassingsdag met papa', we hadden het erg leuk met z'n tweetjes! Op de terugvlucht werden we wel geconfronteerd met regen en slecht zicht, terwijl de METAR van Deelen 7 km zicht en wolken op 3.000 ft aangaf. Wat lager dan prettig moesten we onder de wolken door terug naar Teuge en net na onze aankomst klapte het weer helemaal in, zodat ik in de stromende regen de Mooney binnen moest zetten. Het slechte weer kwam eerder dan was voorspeld, daar moet je dus rekening mee houden, ook zo'n METAR is natuurlijk maar een hele lokale meting op een moment en mag niet vertrouwd worden voor de hele route, al waren er meer stations die vliegbaar weer aangaven. Al met al blij dat we veilig binnen waren.

Lekker schelpen zoeken en uitwaaien! Strand is top.

Met de aanschaf van een handheld radio deze maand heb ik wat willen investeren in de veiligheid en 'redundancy' in de cockpit. We hebben onlangs ook een brandblusser gemonteerd en dat zette me aan het denken. Een brand in de cockpit is niet zelden een elektrische brand. De enige remedie na blussen is de hoofdschakelaar of de betreffende stop uit te zetten en uit te laten. Je neemt voor lief dat je daarmee ook al je radio's en navigatie verliest. Zeker in een IFR omgeving een zeer onwenselijke situatie.
Ik kwam de Yaesu 750L tegen en da's wel echt een gaaf ding. Je plugt hem in geval van nood rechtstreeks in je headset en hebt daarmee weer communicatie, het apparaat beschikt ook over een GPS en de mogelijkheid om waypoints aan te vliegen, al is dat niet zo spannend met ook een iPad aan boord. Wat wel een zeer welkome optie is, is dat je ook een ILS of VOR frequentie kan selecteren en ook een ILS nadering kan vliegen, wat voor mij de doorslag gaf voor de aankoop. Ik moet me nog een beetje bekend maken met de werking van het toestel, maar het komt allemaal vrij gebruikersvriendelijk op me over. Met verzenden uit Duitsland was ik € 400,00 kwijt. Ik heb bij Funkshop.com besteld en dat kan ik alleen maar afraden, het verzenden duurde erg lang en daarover was geen communicatie mogelijk. Mailen, bellen het haalde niks uit. Ik heb de webshop een ultimatum gesteld en moeten dreigen met een 'Anwalt' toen ik pas een pakketje kreeg. Nooit meer funkshop.com.

Extra Com/Nav set aan boord met GPS

 

 

De Mooney lekt nog steeds olie bij de start-up en ik ben in overleg met ons onderhoudsbedrijf bezig om daar nu eens serieus werk van te maken. Op het Mooney forum MooneySpace heb ik waardevolle tips gekregen, wat is dat internet toch goed! Binnenkort gaan we hopelijk wat boosdoeners wegstrepen van de lijst met verdachten, zodat we concreet naar een oplossing kunnen werken. Kan toch niet zo moeilijk zijn: ergens in de uitlaat wordt er olie toegevoegd. De verdachte is altijd de turbo geweest, maar we gaan nu eens vóór de turbo kijken. Want al het werk aan de turbo heeft nog niks opgeleverd. 

Nu hoor ik je denken: 'Mark, je was toch met je IFR rating bezig, hoe zit dat?!' Na lange tijd had ik vandaag weer een les gepland, maar helaas moest het weer roet in het eten gooien. Ik ben bang dat ik pas in het voorjaar met wat langere dagen daar echt stappen in kan zetten. Het is nu gewoon te druk op het werk en thuis.

Low and slow

De afgelopen weken heb ik maar bar weinig gevlogen en al helemaal geen IFR werk gedaan. Het schiet even niet op. Wel twee bijzondere VFR vluchtjes gemaakt! Eindelijk heb ik weer eens met m'n pa gevlogen, vanwege zijn gezondheid heeft hij besloten niet meer opnieuw op te gaan voor z'n medische keuring en dat betekent de facto dat hij stopt met zelfstandig vliegen. Dat is een zware beslissing geweest, maar na veertig jaar veilig gevlogen te hebben vindt hij het mooi geweest. Uiteraard respecteer ik zijn beslissing, maar ik kan niet uitsluiten dat ik hem nog wel eens misbruik de komende jaren als deskundige co-piloot.
M'n pa heeft mij groot gebracht met vliegen, hij heeft mij het elementaire zweefvliegen bijgebracht en zelfs voor het eerst solo gelaten op de ASK-21 op Terlet. Van achterin onze Mooney heb ik hem approaches zien vliegen op Bremen, Agadir, Duxford, Rome, Geneve, Nice, Cannes, Kopenhagen, Catania, een keur aan Canarische Eilanden en nog veel meer bestemmingen daar tussenin en op een of andere manier heeft hij deze hardcore zweefvlieger toch weten te boeien voor het motorvliegen en nu ben ik nota bene zelfs bezig met m'n IR. Mijn beste vriend Thomas zei altijd: geeft je pa een stuk asfalt en hij zet die Mooney altijd keurig neer. Zeker waar.

Samen genieten, pa rechts en ik voortaan links. Toch een gek idee...

Omdat mij pa is gestopt heeft hij mij gevraagd om een aantal liefdadigheidsvluchten te doen voor zijn Rotary Club. Hij heeft een tweetal vluchten laten veilen voor het goede doel, wij vliegen voor nop en de passagiers storten het geboden bedrag bij de Rotary Club die dat vervolgens schenkt aan het goede doel. Vandaag was het eindelijk zover voor Marion en Ruud, dit echtpaar had de veiling gewonnen en we hadden al een aantal keer de afspraak moeten verzetten vanwege het weer en eindelijk waren de weergoden gunstig gestemd en ze lieten zich wel van hun beste kant zien, alsof ze wat goed te maken hadden! Marion wilde graag de herfstkleuren op de Veluwe zien en ze is op haar wenken bediend. Fantastische kleuren in een prachtig strijklicht van de ondergaande zon, regenbogen die vanuit de lucht eigenlijk 'regenhoepels' zijn, lokale regenbuien die prachtige sluiers neerleggen, felle opklaringen, optrekkende damp die het deed lijken alsof de heide fel in brand stond, we hebben werkelijk genoten met z'n drieën, we zijn zelfs even boven de wolken gaan kijken en dat ziet er bij zo'n mooie sunset altijd fenomenaal uit. Vol indrukken landden we bij een ondergaande zon weer terug op Teuge. Ik denk dat ik een goed visitekaartje heb afgegeven voor Teuge en de kleine luchtvaart.

Holy Fuck, wat een prachtige vlucht! Foto's brengen het niet goed over.

Nieuwe radio!

Ik kan me voorstellen dat je wellicht denkt: 'wat een fraaie dagen zijn ons nog gegund, Mark zal wel aan het vliegen zijn.... '. Helaas voor mij, ik ben niet aan het vliegen.

Waarom niet? Hierom: sinds vorige week woensdag is ons onderhoudsbedrijf bezig met de Mooney, want de nieuwe radio ligt al een tijdje (twee maanden, inmiddels...) te wachten op installatie. Binnenkort moeten alle vliegtuigradio's een kanaalseparatie hebben van 8,33 kHz, nu is dat nog 25 kHz, dus moet er een nieuwe radioset in. Zoals je wellicht weet hebben we twee radio sets aan boord, dat zijn dus eigenlijk vier radio's. Twee voor communicatie en twee voor navigatie. Eén radioset was met een software update geschikt te maken, maar de originele radioset was niet meer aan te passen en moet dus weg, al is er verder niks mis mee (bedankt EASA...). Waarom is dit eigenlijk? De radiofrequenties komen door de aanpassing dichter bijelkaar te liggen en daarom heb je nu drie keer zoveel radiofrequenties, meer ruimte in de ether en dat is natuurlijk een must in ons almaar drukker wordende luchtruim.

Na wat aandringen zijn ze dan eindelijk bezig het ding in te bouwen. Twee dagen werk worden er nu zo'n beetje tien. Ik hoop dat ze betere techneuten zijn dan planners bij ons onderhoudsbedrijf...

Zo ziet de 'radiostack' er uit op dit moment...

Retour Ameland (EHAL)

Na al dat ingewikkelde gedoe met gecontroleerde vliegvelden, instrumenten, ILS, VOR, NDB, ASDA, VORTAC, TACAN, CB'S (serieus, ik kan een A4 vol krijgen met luchtvaartafkortingen, lees eens The Parlance of Pilots, geschreven door iemand die daar de romantiek wel van inziet) zou je bijna vergeten dat de eenvoudige vluchtjes vaak de leukste zijn. Een herinnering was dus broodnodig!

Voor ons vertrek op Teuge, gespot door een Teuge spotter.

Samen met mijn dochters Marie-Sophie (4) en Julie (3) ben ik gisteren naar Ameland gevlogen. Marie had geen school maandag en het weer was fantastisch. De laatste lekkere zomerdag? Who knows... Deze reis was een contrast met de reis naar Wenen van vorige week. Naar Wenen toe was nogal complex, maar nu het kan niet simpeler: van vliegveld Teuge opstijgen, bochtje naar het Noorden en in een rechte lijn naar vliegveld Ameland. Eigenlijk is dat niet meer dan een weiland met het gebouw van de havenmeester en een hangaar voor de parachutisten. De nadering over de Waddenzee, het eiland en de Noordzee is erg mooi en het is maar een half uur vliegen. De meiden hadden de grootste schik op de achterbank en regelmatig hoorde ik 'breakie-breakie' door de intercom schallen met het schatergelach dat daar dan altijd op volgde. Gelukkig kan ik de intercom 'muten', zodat ik enkel de radio hoorde. Een functie waar ik dankbaar gebruik van heb gemaakt. De dames voelden zich al aardig op hun gemak in het vliegtuig, dat was wel duidelijk.

Land in zicht!

Ameland is echt een topbestemming voor de kids. Je stapt uit en loopt direct het mooie historische dorpje Ballum in, waar je een pannenkoek kan eten en een fiets kan huren. Ze zetten de fietsen zelfs voor je klaar op het vliegveld als je van te voren even belt. We zijn eerst even naar het strand gefietst en op een maandag buiten de vakanties heb je dat strand gewoon voor je zelf. De meiden vonden het heerlijk: pootje baden; zandkastelen bouwen; schelpen zoeken en ga zo voort.

Een eindeloos privéstrand, genieten!

De dames zijn dol op paarden en nu wil het toeval dat naast het vliegveld twee maneges zijn gevestigd. De leukste is misschien wel Rijstal de Blinkert, ik kwam daar als jochie van 6 al paardrijden in de herfstvakanties. Van te voren had ik ze gebeld en er stonden twee lieve ponies klaar voor de meiden. We zijn samen de duinen in gereden naar het strand en weer terug, daarna zijn de ponies nog uitgebreid gepoetst en geknuffeld.

Ponies borstelen. Vooral de kleinste had er nu nog gestaan, als ze niet mee terug moest.

We hebben afgesloten met een frietje aan zee en daarna zijn we weer terug gevolgen naar Teuge. Toen ik de motor stopte voor de hangaar vroeg Julie of we morgen weer gingen vliegen. Dat wil je horen toch?

Retour Wenen (LOWW)

Eindelijk, na een aantal keer te moeten cancellen om een verscheidenheid aan redenen was het afgelopen zondag zover: Wenen. Niet zomaar Wenen, maar Wenen-Schwechat (LOWW), 'de grote luchthaven' als het ware. Samen met Thomas, zondag heen en maandag weer terug. We vlogen IFR, dus voor mij was het een perfecte les en ook nog eens een erg mooi voorbeeld van de eindeloze mogelijkheden van de instrumentrating.

We vertrokken om elf uur 's-ochtends - geheel tegen de gewoonte in - mooi op tijd vanaf Teuge. Om optimaal gebruik te maken van de prestaties van de Mooney en de rugwind wilden we op flightlevel 170 vliegen en dat is zo'n 5.000 meter hoog. De Mooney heeft een turbo, die de lucht als het ware in de motor perst. Op hoogte levert dat een aanmerkelijk prestatievoordeel op. Een interessante uitleg daarover lees je hier (Engels).

In het midden van de foto lees je de letters GS met daaronder 220, een snelheid over de grond van 220 knopen, meer dan 400 kpu!

Vanwege de ijle lucht moesten we aan de zuurstof dus voor vertrek hadden we de canules al klaar gelegd. De route heen voerde dwars over Duitsland, Fulda, de Harz, Tsjechie, langs Praag en zo naar Wenen.

Onderweg moesten we aan de zuurstof, die 'witte snorren' zijn canules die O2 rechtstreeks in je neus blazen 

De weersvoorspelling was redelijk goed voor de heenweg, maar als je zo'n eind vliegt dan heb je zelden overal perfect weer (hemels breed vlogen we zo'n 800 kilometer). Boven Tsjechie moesten we rekening houden met onweersbuien (cumulonimbus of CB's in pilotentaal) die begonnen te ontwikkelen rond onze geplande passage en dat bleek te kloppen.

Op de grens met Oostenrijk stonden inderdaad deze indrukwekkende vrienden, gepaste afstand bewaren...

Als je de CB's ziet kan je er prima omheen vliegen, maar zouden we door andere wolken geen zicht hebben op deze krachtpatsers dan is doorvliegen geen optie, door een CB vliegen is iets wat in alle gevallen moet worden afgeraden. We hadden dus een kleine kans op een uitwijk naar Karlovy Vary of Praag, voor beide steden geldt dat dat ook geen straf zou zijn geweest. Tussen een aantal CB's door konden we onze arrival voor Wenen-Schwechat gaan vliegen, in overleg met de verkeersleiding konden we de geplande koers af en toe verleggen omdat deze ons anders recht de wolken in zou sturen. De arrival is 'de afrit van de snelweg (airway)' naar de eindnadering of de approach. De approach die we moesten vliegen was de ILS voor baan 34 en al heel snel mochten we wat afwijken van de standaard arrival en liet de luchtverkeersleiding ons stukken afsnijden totdat we mooi voor de baan vlogen. De toren vroeg ons de snelheid er op te houden, want achter ons was het dringen en zo'n beetje al het andere verkeer is sneller dan ons en loopt dus in. Je kent het wel, zo'n irritante brommobiel op een 80 kilometerweg. Wij waren de irritante brommobiel. Na de landing konden we taxiën naar onze parkeerplek en dat is altijd een uitdaging op zo'n groot veld: de juiste weg vinden. Gelukkig ging dat prima, met behulp van de iPad.

De Mooney staat uit te hijgen in de zon op het Weense asfalt

Eenmaal aangekomen konden we direct tanken en voordat we er erg in hadden zaten we in een taxi naar ons hotel. De afhandeling op Wenen was keurig net en vriendelijk, vanwege het naderende onweer kregen we zelfs een plekje in de hangaar voor de Mooney. Onze vliegtijd van Teuge naar Wenen was maar 2:45, we hebben daar ongeveer 130 liter brandstof voor verstookt. Lijkt veel, maar niet zo gek vergeleken met een flinke auto.

Wenen is een mooie stad, tenzij je een hekel hebt aan barok. Veel trekpleisters zijn prima te voet bereikbaar zo ook de favoriete tassenwinkel van mijn vrouw! Ik had een verlanglijstje mee... We hebben genoten van de stad, mooi weer, vriendelijke mensen en op elke uithoek wel is iets te zien.

Hier is 'ie geboren: de Sachertorte

 



Wenen heeft niet echt dat metropolitische gevoel van andere hoofdsteden zoals Berlijn, London of Parijs, maar het is een chique, statige stad die nog een beetje de sfeer uitademt van de culturele en politieke hoofdstad ie het tijdens de Belle Epoque was. Het bezoek was eigenlijk ook veel te kort om alles wat de stad te bieden heeft te bekijken, maar een eerste indruk maak je maar een keer en die eerste indruk was heel goed.

Een kleine knuffel voor de ketel, met de 'Brau Kultur' zit het wel goed!

Op maandagmiddag stond de taxi alweer te wachten voor de terugreis. Het weer zou beter zijn dan de dag er voor, maar de wind die we zondag mee hadden, hadden we nu tegen. Iets meer vliegtijd dus. Alweer keurig op tijd stonden we weer bij de Mooney, die netjes klaar was gezet en in de zon op ons stond te wachten. We hadden een 'slot' dat betekent dat je een tijdsvak van 10 minuten hebt om je start-up te vragen en dat lukte, zonder vertraging! Het motortje liep keurig en de verkeersleiding vroeg of we in plaats van baan 34 van baan 29 wilde vertrekken, dat scheelde aanzienlijk in taxi-tijd. Natuurlijk wilden we dat, maar dat betekende ook dat we een hele nieuwe 'departure' of eigenlijk de 'oprit naar de snelweg' moesten voorbereiden. Dan is het wel lekker dat je met z'n tweeën bent. Thomas taxiede naar de baan en ik stelde de apparatuur opnieuw in, dus we konden meteen weg.

 

Een laatste blik op de luchthaven terwijl de verkeersleiding ons richting Tsjechie dirigeert. 

 

 

De vlucht terug was na de vertrekprocedure eigenlijk heel eenvoudig. We klommen weer naar een flinke hoogte, FL180 (5.500 meter) dit keer en genoten van het uitzicht. We werden steeds weer van de ene radarcontroller naar de andere radarcontroller doorgegeven terwijl Oostenrijk, Tsjechie en Duitsland onder onze vleugels door gleden. Af en toe kregen we een 'direct', dan mag je een stukje van de airway afsnijden, maar heel veel tijdwinst leverde dat niet op.

Als je naar een druk veld als Wenen vliegt ben je onderweg druk met de voorbereiding van de nadering, landing en het taxiën, maar op Teuge is dat allemaal niet zo ingewikkeld. We konden rustig even nagenieten van de afgelopen twee dagen én het mooie uitzicht.

 

Wederom CB's in de verte die ons uitzwaaiden, mooi he?

 

Na bijna drie uur konden we ons alweer aanmelden bij 'Dutch Mil', de Nederlandse luchtverkeersleiding die ons alleen nog maar 'direct destination' klaarde, we konden rechtstreeks naar Teuge waar we tien minuten later landden. Totale vliegtijd voor de terugweg was 3:10. M'n pa wachtte ons al op, benieuwd naar de verhalen. Wat een trip!

 

 

IR Les 14 Münster-Osnabrück

Volgens mij was het eind juni dat ik voor het laatst met Henk vloog en dát was te merken. Vandaag een retourtje Münster gevlogen vanaf Stadtlohn, het was eigenlijk gewoon herfstweer.  Het waaide flink, het was bewolkt en aardig turbulent. Ik wilde eigenlijk twee approaches doen op Münster, vrijdag zag het weer er redelijk uit, en vannochtend eigenlijk ook. Op m'n iPhone dan, maar niet toen ik naar buiten keek. Onderweg naar Teuge kletterde de regen op mijn voorruit en zakte de moed me een beetje in de schoenen, maar de METAR's van de velden in de buurt waren eigenlijk helemaal niet zo gek. Net voor een nieuwe bui kon ik starten op Teuge en eenmaal voorbij de IJssel zag de bewolking er niet zo onvriendelijk meer uit en met een flinke dwarswind landde ik op mijn tweede thuisbasis Stadtlohn om Henk in te laden. Eerst brieften we even onze plannen: een of twee approaches op Münster en wat holdings. We kregen helaas maar één approach toegewezen van Langen Radar, die vrij bevoogdend vertelde dat meer approaches alleen na telefonisch overleg konden worden toegewezen. Heel even had ik heimwee naar Groningen... Münster heeft echter een NDB approach op de baan 25 die in gebruik was en die wilde ik nu zo graag eens oefenen (op Groningen alleen de 05). NDB approaches zijn de lastigste naderingen, vind ik. Je regelt zelf je glijpad en vliegt naar de baan aan de hand van een naald die naar een baken voor de baan wijst. Lijkt simpel, maar het werk allemaal vrij onnauwkeurig en vergt wat van je ruimtelijk inzicht, iets waar ik - tot mijn spijt - niet in grossier.

De NDB, een antiek instrument zoals je ze nog regelmatig aantreft in de kleine luchtvaart.

Eenmaal de lucht in was het gelijk weer even wennen aan het echte werk, in de wolken op 5.000 ft waren we onderweg naar Münster. De controller had het duidelijk druk, maar we werden netjes richting 'down-wind' gestuurd voor de zo vurig gewenste NDB nadering. Onderweg moest ik behoorlijk vechten tegen de turbulentie en ook tegen mijn evenwichtsorganen. Koers en hoogte houden onder deze omstandigheden waren een gevecht en voor het eerst sinds lange tijd voelde ik me zelfs een beetje misselijk worden. Tijd om te kotsen was er niet, want we hadden belangrijker zaken te doen. Koers 280 op dwarswind voor de baan 250 en 'cleared approach', dan is het dus zaak om dat verrekte pijltje op '250' te krijgen én te houden terwijl wind en turbulentie hun best doen de pijl alle andere kanten op te laten gaan. De ILS geeft je laterale en glijpad begeleiding, de NDB niet. Ik kwam dus ook een stukkie rechts van de baan uit de wolken zetten. Ze noemen het niet voor niets een 'non-precision approach' zei Henk al. Geen woord gelogen. Tijdens de nadering kreeg ik de instructies van de toren voor na de low-approach (je vliegt laag over de baan en landt niet). Dit waren andere instructies dan vooraf opgegeven en dan is het wel even werken, ook kreeg ik een plafond van 4.000 voet en alvast een nieuwe transpondercode. Ik had m'n handen vol en Henk zocht de nieuw toegewezen SID er bij. Deze kwam er op neer, dat we direct een bocht naar links moesten maken en weg konden wezen. Zo gezegd zo gedaan. Onderweg wel weer worstelend met de coördinatie, dit leer je niet in een simulator. Toen het stof weer was neergedwarreld zijn we naar het Rekken VOR gevlogen om een holding te oefenen en die ging prima, wel even passen en meten om de inbound leg op 1 minuut te krijgen met die harde wind. Weer terug op Stadtlohn even gebrieft en weer naar Teuge, het weer was inmiddels aanmerkelijk beter. Prachtige cumulus deden me weer even naar een zweefkist verlangen. Klein deukje in m'n zelfvertrouwen vandaag, echt nog even werken aan m'n NDB skills!

 

Performance Based Navigation (PBN)

Eigenlijk is het zonde om bezig te zijn met NDB's tijdens m'n opleiding in de tijd van GPS approaches. De NDB's worden langzaamaan vervangen door GPS en alle NDB naderingen die ik heb gevlogen hebben inmiddels een GPS 'overlay', dus dezelfde nadering is nauwkeuriger te vliegen met de GPS. Om deze GPS naderingen te mogen vliegen heb ik voor augustus 2018 een PBN endorsement nodig op mijn brevet. Hoe opleiding en examen eruit gaan zien daarvoor is nog niet helemaal duidelijk, maar feit is wel dat daar beter tijd aan kan worden besteed dan de NDB. Hoe dan ook, vlieg je de NDB netjes dan is de rest eenvoudig.  

Retour Groningen

Inmiddels een week terug van de vakantie, daarom heb ik vandaag het stof er maar weer eens afgeklopt. Ik had al een maand niet gevlogen, langer zelfs niet met de Mooney en ze leed onder het gebrek aan aandacht.

Eerder schreef ik al over Eelde als een prima trainingshonk, dus uiteindelijk ben ik daar nog even naar toegevlogen voor een approach. Ik had geen vliegplan gefiled, omdat ik alleen in de buurt van Teuge wat noodprocedures wilde oefenen. Maar bij Zwolle luisterde ik toch even het weer uit van Eelde via de ATIS.

Een Jeppesen kaartje van de ILS 23 op Eelde, alle info die je nodig hebt. Deze is overigens verlopen, niet gebruiken dus.

Het weer liet het toe om VMC een nadering te maken op Eelde, de wolken zaten netjes boven het begin van de approaches (2.000 ft). Voor Eelde Approach was het geen probleem als ik even op bezoek wilde komen. Op verzoek werd netjes gevectord naar de ILS van baan 23, de automatische piloot ging er op en ik deed m'n set-up voor de ILS, dus frequenties programmeren, de GPS laden, de descent en approach checklists en de briefing met missed approach. Cleared Approach ILS23 dus de autopilot kon er nu weer af. De ILS kon ik netjes afvliegen en ik rondde af met een touch and go. Daarna klom ik weer naar 1.000 ft om via de VFR route langs de snelweg naar Assen te vertrekken richting Teuge. Van Eelde tower kreeg ik nog een traffic advisory, verkeer op mijn route en hoogte: gespot!
Voor Zwolle trok ik het gas dicht voor een oefening noodlanding, veldje kiezen, circuitplannen en zweven maar. Eitje toch voor een zweefvlieger? Nou nee, ik blijf dit lastig vinden. Op zich kwam ik netjes uit, al had ik het me wat lastig gemaakt tussen de hoogspanning en windmolens. Ik merk dat vooral de veldkeuze wat langer duurt dan nodig en daarmee beperk je veldkeuze onnodig. Hoe langer je wacht hoe minder opties je hebt, zeker vliegend op 2.000 ft. Ook een reden voor mij om altijd zo hoog mogelijk te vliegen. Veel recreatieve vliegers beperken zich tot 1.500 ft, daar ben ik er niet een van.

'Geland' op een golfbaan... Shit happens. Wees voorbereid 

Eenmaal terug op Teuge heb ik een 'glide-in' gedaan, je vliegt je circuit dan op 1.000 ft en trekt het gas dicht wanneer je denkt de baan wel te halen. Zonder flaps en met een beetje gas aan het einde voor de zekerheid haalde ik het net (niet eigenlijk...). Een uur en zeven minuten vliegtijd en toch weer een hoop gedaan.

Volgende week weer een uurtje naar de SAS voor instructie met Mirella op de 172, hopelijk zit het weer een beetje mee.

...Inderdaad: tóch Teuge!

Ik kon het niet laten om voor de vakantie toch nog een afspraak te plannen met de instructeur bij de SAS, dat werd een afspraak met Mirella Janssen, ze heeft ervaring op de Dash 8 en vliegt nu alleen nog bij de SAS. Het was een prima les, even wennen aan elkaar en vooral aan de Cessna 172, vliegtechnisch niet ingewikkeld, maar allemaal wel weer even anders dan de vertrouwde Mooney. Ook de instrumentatie is euhm... 'anders'. Wát mis ik - onder meer - mijn HSI. Je gaat wel waarderen wat je hebt! Maar goed, verder gaat alles wat trager in de C172 en dus blijft alles wat beter hanteerbaar. We deden steile bochten, onderschepten wat radialen, vlogen een procedure turn en ik kreeg 'vectors' in IMC (ik mocht niet naar buiten kijken, daar scheen gewoon de zon...) terug naar Teuge. Op final was ik weer visual en landde ik voor het eerst in misschien wel 17 jaar een Cessna 172.
We hebben ook nog wat gekeken naar de NDB op Lelystad. Al met al een prima les en ik geloof dat ik een aardige indruk heb achtergelaten, en Mirella op mij, dus we gaan dóór. Ik heb er wel vertrouwen in.

Het hoofdkwartier van de SAS op Teuge

Je vraagt je wellicht af wat er met een aantal foto's op m'n blog is gebeurd? Nou photobucket ondersteunt 3rd party hosting niet, of niet meer (het ging immers al jaren goed). Nou ben ik niet van plan 400 USD per jaar te gaan betalen voor dat voorrecht, dus ik ben langzaamaan de foto's hier op blogger.com aan het hosten, best logisch eigenlijk. Vanaf nu worden de berichten bijgewerkt, maar misschien dat je bij de oudere berichten nog een tijdje een verwijzing van Photobucket ziet. Work in progres!

Komende weken volgen er dus even geen updates van m'n blog, in Augustus gaan we met frisse moed weer door.

Toch verder op Teuge?

Mijn dertig uur bij Henk raken langzaamaan vol en dan wordt het tijd om toch eens wat concreter te worden met de vervolgstappen. Mijn plan was eigenlijk om naar Rotterdam te gaan om door te lessen voor de laatste 10 uur, na een assessment uiteraard. Het vliegen op Stadtlohn met Henk bevalt me super en ik heb daar de afgelopen maanden veel geleerd, maar door de twee extra vluchten die noodzakelijk zijn om op Stadtlohn te komen en weer terug te gaan naar Teuge kost het wel veel extra tijd. Rotterdam ligt verder weg en kost dus nog meer tijd. Ik merk dat dit met het plannen van de lessen wel een probleem is.

Eindelijk - drie jaar later dan gepland - is de SAS op Teuge klaar om de CB-IR opleiding aan te bieden, dus ik ga daar toch eens een lesje plannen om te kijken hoe dat bevalt. Ik zou dan hun eerste CB-IR leerling zijn, dus ik hoop dat alles wel 'loopt', daar. De eerlijkheid gebied te zeggen dat ik daar door eerdere ervaringen wel wat onderzoekend tegenover sta. Toch is het tijdvoordeel wel dusdanig dat ik me er wel in ga verdiepen. Ik hoop dan wat regelmatiger te kunnen lessen en zo wat meer current te blijven en wie weet, dit jaar nog examen? Wel jammer dat de lessen enkel worden gegeven op hun Cessna 172...

Deze Cessna 172 is heel recent geschikt gemaakt voor IFR, wel effe wat anders dan de Mooney

 

Want hoe zat het ookalweer met die CB-IR

 

CB-IR Competency Based Instrument RatingDe houder van een IR aantekening middels de CB-IR methode heeft exact dezelfde privileges als een volledige traditionele IR houder met die verstande dat hij/zij toegestaan wordt in alle luchtruim classificaties en instrument naderingen mag maken tot 200ft decision height. Het principe van competentie is hier van toepassing waarbij de kandidaat wordt beoordeelt op competentie in plaats van een syllabus volgens vaste trainingsuren. Helaas heeft EASA doen besluiten toch een vaste minimum trainingsuren eis in te voeren. De minimum uren eis is 40 uur training voor een eenmotorig vliegtuig maar, deze uren mogen tot een minimum van 10 uur worden gereduceerd als kandidaat relevante instrument vliegtijd heeft gelogd. Uren getraind voor, alsmede gebaseerd op de privileges van de EIR tellen mee voor deze reductie. De reductie is onderhevig aan een vliegtest.
De theorie opleiding en examens benodigd voor het CB-IR traject zijn exact hetzelfde als deze voor de EIR. Met andere woorden: er is geen verschil, men moet de EIR theorie examens hebben behaald. Er bestaat geen CB-IR theorie of iets dergelijks. Een kandidaat die reeds de volledige theorie examens voor ATPL, traditionele IR of EIR heeft gehaald wordt van enige theorie vereisten vrijgesteld.

De cursieve tekst is geleend van de website van Cycloon Holland

 

Van die 40 uur heb ik er nu een kleine 26 volgemaakt bij Henk, nog twee of drie sessies, maar dat is straks dus klaar. De laatste 10 uur moet ik bij een daarvoor bevoegde vliegschool maken, de school van Henk is niet bevoegd, maar de school op Teuge inmiddels wél. Vandaar de switch, anders was ik denk op Stadtlohn gebleven.



Er gaat niets boven Groningen

...dat is het gezegde althans. Het blijkt toch wel aardig te kloppen. Al een tijdje speelde ik met het idee dat je toch ook VFR, IFR procedures zou moeten mogen vliegen uiteraard binnen de minima voor VFR, dus VMC. Dat blijkt inderdaad wel te kunnen! Groningen vond het een prima plan en toonde zich wederom een gastvrije luchthaven. VFR gefiled en mij bij Eelde approach aangemeld, daarna twee ILS approaches op baan 23 gevraagd én gekregen. Of ik wilde switchen naar IFR... helaas moest ik ´unable´ antwoorden. Geen probleem! Met een VFR squak 7000 werd ik netjes tussen het IFR verkeer in gevectord voor de ILS op baan 23, dat ging eigenlijk wel goed. Af en toe de automatische piloot er even opgezet om de setup te doen voor de approach, maar ik heb ook werkelijk alles er bij gezet, GPS, VOR en natuurlijk de ILS, op de hand het ik de beide naderingen gevlogen, met bij de eerste nadering een snelheidsinstructie, max 100 KIAS, vanwege ander verkeer in de nadering. Dit was een goede boost voor m´n vertrouwen, ik kan het ook zonder Henk. Ik zal Groningen vaker bezoeken om verschillende approaches te doen en holdings ook natuurlijk. Dit is een uitstekende aanvulling op het huidige curriculum en maar 35 minuten vliegen vanaf Teuge. Ik mag de uren niet loggen als IFR, natuurlijk, maar je leert er niet minder van, voor de twee approaches betaalde ik € 33,00 en da's best oké.

Na deze ATR kon ik taxiën naar de baan 23 en zo weer terug naar Teuge

Voorlopig is het even klaar met vliegen ben ik bang, dadelijk is het vakantietijd met de kids en dat vraagt ook nog de nodige voorbereiding. Voor augustus heb ik wederom met Thomas een retour Wenen gepland. Zou het nu eens lukken?

'Ben je verkeersregelaar!?' Het dragen van die fluo hesjes is op Eelde geen must...

Als je mijn blog wat langer volgt, vraag je je wellicht af of ik het zweefvliegen mis? Ja, ik kan niet normaal naar Cu kijken en turbulentie is bij mij altijd thermiek. Nee, ik heb vandaag tot half drie met m'n meiden gehad. Ik ben vanochtend met de jongste als 'hulp vader' met het kinderdagverblijf op een tripje geweest naar Heumensoord, limo gedronken met de oudste toen ze uit school kwam én ik heb nog met veel voldoening gevlogen. Met zweven kan dat helaas niet allebei.

IR Les 13 Rotterdam (EHRD)

Vanmiddag was het eens tijd om Rotterdam aan te doen! Eigenlijk is vliegen in Nederland wel prima geregeld, ik kan niet anders zeggen dat ik me overal meer dan welkom voel. Ik wilde eigenlijk naar Maastricht, maar een belletje met de havendienst aldaar leerde me dat ze druk waren met verkeer van en naar Geilenkirchen en geen trainingsvluchten konden accommoderen, maar hij vond dat wel erg jammer. Hij tipte Luik als trainingsbestemming, ook geen gek voorstel. Toen toch maar eens met Rotterdam gebeld (dit kan dus allemaal om pak 'em beet 22:30 in de avond, ze zijn gewoon aan het werk). De havenmeester daar zag ons graag komen met de Mooney en gaf nog wat tips en advies voor de planning ik kon 'wel 20 approaches komen maken' als ik wilde. Het werden er uiteindelijk drie. Het plannen naar luchthavens in Nederland vanuit Stadtlohn is eigenlijk heel eenvoudig. Veel gecontroleerde luchthavens hebben wel een STAR, die begint bij het VOR baken bij Rekken. Rotterdam was geen uitzondering, dus plande ik VFR naar Rekken en vanaf daar IFR de arrival naar Rotterdam, mooi gepland, maar niet gevlogen. We kregen al erg snel een direct naar INKET, een punt vlakbij Rotterdam. Dus vlogen we over de Betuwe naar Rotterdam, ik kon nog even zwaaien naar het zwembad in Bemmel waar mijn oudste net met zwemles bezig was. Bij Rotterdam kregen we vectors naar de ILS van baan 24. Dit was meteen de 'minst mooie' nadering van de dag. De quote is van Henk, mijn instructeur. Daarna kregen we weer vectors en maakten we een 'localiser only' nadering, waarbij de glideslope indicators van de HSI worden afgeplakt. Je moet dan zelf je glijpad plannen aan de hand van een tabel, in plaats van de indicators op de HSI te volgen. Iedereen is tegenwoordig gek op glass cockpits, maar zo'n 'old school' HSI is toch ook gewoon een topinstrument. Analoge horloge techniek, maar zeer duidelijk en intuïtief. Deze nadering ging redelijk netjes, alleen de landing achter een vertrekkende 737 was wat minder. Een of twee stuiters voordat de kist echt ging zitten, ik vloog met 90 knopen ook veel te hard. Neusje hoog houden is dan noodzaak, want Mooneys houden er niet van tegen de grond gehouden te worden, dat gaat een of twee keer goed, maar vroeg of laat raakt de prop de baan en heb je een enorme schade. Gas kon er weer op voor de derde en laatste approach, een VOR/DME nadering die lijkt op de 'localiser only', alleen gebruik je geen ILS, maar de wat minder nauwkeurige VOR radialen. Toch was dit de beste approach, mooi op de nummers gevlogen. Als je eenmaal de juiste powersetting en opstuurhoek hebt, dan is het ook zo moeilijk niet meer. We maakten een full-stop om al deze service af te rekenen alvorens weer naar Duitsland af te vliegen. We taxieden de baan af en werden netjes door een 'follow me' wagen naar onze parkeerplek geleid. We konden bij de marshaller direct pinnen, maar niet voordat hij ons vrolijk verwelkomde op Rotterdam. Hij had over de radio al gemeld dat de nota netjes klaar lag, € 66,00 voor drie approaches en erg vriendelijke service vind ik niks te veel. Henk en ik bespraken de vlucht nog even voordat we gingen zitten voor de trip naar Stadtlohn.

De Mooner op het Rotterdamse asfalt.

We trokken de Mooney weer aan voor de vlucht naar de Heimat. We hebben een Y vliegplan gefiled, dat betekent IFR vertrekken en VFR aankomen. We hadden de ARNEM2B departure gefiled en gekregen, maar toen we eenmaal op baan 24 stonden te wachten voor de 'cleared for take-off' kregen werden we ge 'recleared' voor een bochtje naar links, 090 graden richting het Oosten en klimmen naar 2000 voet. Simpel en doeltreffend, Schiphol Radar klaarde ons vervolgens naar de grens met Duitsland, waar we IFR cancelden en VFR, in de regen, binnen kwamen op Stadtlohn. Weer een prima les.

Uiteindelijk maakte ik vandaag vier IFR approaches. Vier? Ja 4. Teuge kent ook een LPV approach, of GPS nadering. Deze is normaal niet te vliegen binnen de standaard openingstijden, maar vanavond kneep de havenmeester op verzoek een oogje toe. Ditmaal liet ik de automatische piloot het werk doen. Ik regelde de snelheid en de AP de rest en dat ging perfect. Al die techniek aan het werk en ik kon met m'n armen over elkaar kijken of het goed ging. Keurig vloog de computer de approach naar de Decision Altitude van 560 ft. en daar nam ik hem over en landde de Mooney weer op Teuge. Volgende keer wel op de blokken, grapte de havenmeester nog. Super slot van een mooie middag vliegen.

'Zonder handen', de autopilot vliegt de Mooney keurig naar de baan

IR Les 12 De Kooy EHKD en Eelde EHGG

Wat een prachtige dag is het geworden! Een vijftal vliegplannen zijn uitgevlogen, uiteraard heen en weer naar Stadtlohn, maar ook van Stadtlohn naar De Kooy (Den Helder) en vervolgens naar Groningen. De voorbereiding begon gisteravond al. M'n dochter van vier vond dat ik naar Texel moest vliegen, bij gebrek aan IFR mogelijkheden vond ze De Kooy ook acceptabel. De Kooy kent diverse helicopter procedures, maar voor vleugelvliegtuigen (echte vliegtuigen dus...) hebben ze geen standaard aankomst of vertrekroutes. Je kan gewoon een IFR vliegplan indienen en de IAF filen, daar begint dan je approach. Ze hebben een ILS op de 21 en een VOR op de 03. De 03 was in gebruik, dus werd het een VOR approach op de 05, een standaard approach volgens het boekje (zonder radar vectors) mét een holding en een VOR approach met radarvectors. Beide naderingen werden afgerond met een touch en go. Tussendoor vloog een C-130 Hercules onder ons door, die een VFR nadering maakte op De Kooy, prachtig gezicht.

Kan inmiddels worden bijgeschreven in m'n boekje: Marine Vliegkamp De Kooy

Vervolgens vlogen Henk en ik door naar Eelde, waar we een NDB nadering vlogen ons pad werd nog gekruist door een tweetal F16's, de luchtmacht verwende ons dus wel deze trip. De NDB nadering was vanwege het rustige weer en de prettige ligging niet zo moeilijk. De verwachting dat we daarna wel vectors zouden krijgen bleek  niet terecht. We vlogen bijna de hele Standaard Instrument Departure tot we pas op het einde een direct kregen richting onze bestemming. twee uur en twintig minuten zuivere vliegtijd. Prima les, mooie ervaring. Juni is nu al een prima vliegmaandje.

IR Les 11 basic skills

Yes, eindelijk weer eens op Stadtlohn bij Henk een lesje gedaan. Afgelopen week las ik op EuroGa.org iemand die zijn CB-IR examen had gedaan, hij moest holdings vliegen en VOR radialen onderscheppen, overtrekken en steile bochten doen. De laatste keer dat ik dit allemaal deed was in augustus, dus ik heb met Henk maar eens gevraagd om maar weer eens met de basis te beginnen. Na 500 ft ging ik 'imc', dus met de bril op en deden we approaches to stall, clean en in landingsconfiguratie. Rate 1 turns, steile bochten en holdings. Wat roestig, maar Henk was toch wel tevree.

Deze vettigheid had ik verdiend, vond ik.

Theorie is klaar!

Vanochtend eindelijk mijn laatste theorie examen voor m'n CB/IR gedaan: Flight Planning and Monitoring bij het CBR in Arnhem en met direct resultaat: geslaagd! Erg fijn dat het er op zit. De boeken lagen al op m'n bureau sinds begin 2015 en in het voorjaar van 2016 ben ik pas serieus gaan zitten voor de eerste examens. Een jaar onderweg geweest dus. Kon dat sneller? Ja dat kon een heel stuk sneller, maar het blijft hobby. Ik heb soms ook een paar maanden niks gedaan. EASA zegt dat er 80 uur voor staat aan studie, maar ik ben er wel wat meer tijd mee kwijt geweest, denk ik. Prettige hulp is de Aviation Exam app, waar ik al eerder over berichtte.
Ik heb mijn vliegschool (Orbit Groundschool) niet zoveel nodig gehad. De verplichte 8 uur klassikaal heb ik gedaan in Arnhem bij Orbit en that's it. Dus dat is voor € 2.100,00 wel duur betaald m.i.. Daar komt nog € 700,00 aan examengelden bij, € 500,00 voor de RT cursus dus dat is € 3.300,00 voor enkel de theorie en radio. Geld dat m.i. beter besteed is aan praktische opleiding, als het de EASA écht om veiligheid gaat. Al moet gezegd worden dat het nieuwe verlichte CB/EIR regime al een stap in de goede richting is.

 

Het complete resultaat:

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law 89%
IFR Communications 78%
Human Performance 75%
Radio Navigation 80%
Flight Planning 87%

Radio Nav en Meteo vond ik de grootste/zwaarste vakken.

Kick the tires and light the fires!

Yes, de Mooner vliegt per vandaag weer. De airbox hebben ze gelast in afwachting van de nieuwe unit en de olielekkage was eigenlijk wel conform het beeld dat de oudere medewerkers van onze CAMO hadden. Niks nieuws dus... Maar goed, de Mooney moet na een uurtje of vijf wel weer even terug om er zeker van te zijn dat het allemaal niet uit de hand loopt met die olie. Hij lekt iets na het stopzetten van de motor bij de turbo. De turbo is het heetste deel van de motor en olie is bij hoge temperaturen uiteindelijk wel brandbaar. Je snapt de zorg? Ben blij dat ze er zorgvuldig mee omgaan. Bij het nieuwe bezoek zal de airbox worden vervangen en ook de tweede 8.33 radio worden geïnstalleerd, als of je een emmer leeg kiept.
Alles goed en wel, ik kan niet wachten om die IR praktijk weer op te pakken... en naar Frankrijk en naar Flying Legends en... en...

Deze olievlek zal waarschijnlijk op een door EASA gecertificeerde wijze moeten worden gereinigd (en gefactureerd...)

Air Million 1:1.000.000

Ookal ben ik redelijk druk met de IR, het meeste vlieg ik toch nog gewoon nog VFR en de laatste jaren koop ik altijd de Air Million kaarten van Frankrijk en Duitsland. Dan heb je een heel stuk Europa gewoon op papier, ondanks iPad met Skydemon en de Garmin 530W in de kist is er niets leuker dan gewoon op papier aan de keukentafel je tripjes plannen. Deze kaarten zijn daar perfect voor en een voordelig alternatief voor de 1:250.000 kaarten die ik voordien gebruikte. Ik bestel ze altijd bij Peter Mundy in z'n pilotshop.

Echt een aanrader!

Down-time...

In mei moet het blog eigenlijk vol staan met epische reizen door Europa, helaas dus. Veel pech met de Mooner deze afgelopen jaren. Ze wordt ook wat ouder, natuurlijk, en dat komt met gebreken. Van spanningsregelaar, naar cowlflapactuator, naar startmotor, naar luchtfilterhuis is het een kostbare reis geworden door het land van onvoorzien onderhoud. De beschikbaarheid van onderdelen is slecht en dat kost tijd. Het plannen van onderhoud is ook knudde en dat kost ook tijd. Ik moest nu een maand wachten op een 50 uurs inspectie, waar ze vast stelde dat het luchtfilterhuis U/S was en er een nieuw moest komen. Hij staat nu een week in onderhoud en vanochtend kreeg ik een mailtje dat ze een onderdeel hebben gevonden voor de lieve som van USD 2.750,00 met een levertijd van drie weken. Dat is dus samen twee maanden wachten, ook nog eens midden in het voorjaar. Dat doet wel pijn en langzaamaan begint er ook wel een zekere grens in zicht te komen. We hadden voor dit weekeinde een trip naar Wenen in de planning, maar die kan wederom op ijs.

'Beyond repair...'

Dinsdag 6 juni is het trouwens letterlijk D-Day voor mij, dan wordt het laatste theorie examen afgenomen: flight planning. Nog wat studeren en hopelijk is het dan klaar. Rustig aan gedaan, maar dan heb ik alle vakken nog binnen een jaar.

'Niets is mooier in het leven dan met de vlieger op stap te gaan'

Al is het maar een klein vluchtje naar Texel met m'n oudste dochter, maar wat hebben we een heerlijke middag gehad met z'n tweetjes! Genieten, mede dankzij de gastvrijheid op de luchthaven van Texel en het fantastische weer. Dat weer was nog wel even een factor, want beter weer was onderweg maar de METARs van de luchthavens in Noord-Nederland van dat moment waren eigenlijk niet zo best. Overleg met de havenmeester op Texel deed me besluiten om tóch maar vast te gaan en dat bleek geen slechte beslissing. De condities waren onderweg vliegbaar en bij Texel was het bij aankomst gewoon goed. De havenmeester Ed had nog een auto staan en we zijn even naar Ecomare geweest om dag te zeggen tegen de zeehonden. Natuurlijk zijn we nog even naar het strand gegaan en we sloten de middag af in de haven van Oudeschild voor een lekker visje. De weerscondities waren inmiddels perfect en met rode koppies zijn we weer terug naar Teuge gevlogen.

Niet slecht, toch?

De Mooney heeft nog maar een paar uurtjes over voor z'n 50 uurs inspectie, daar beginnen ze - hopelijk - komende week aan.

De kop van dit artikel is overigens een quote van Peter Sodermans, hij deelt mijn hobby en we troffen elkaar via dit blog. Hij is nu onderweg met z'n familie door Frankrijk en Spanje, volg zijn avonturen op zijn eigen blog: Peter Sodermans.

IR Les 10 Eelde en Bremen

Afgelopen vrijdag heb ik weer een lesje gedaan met Henk en de Mooney, het was VMC all the way, lekker hoor. Als extra opdracht heb ik zelf de boel voorbereid, dus vliegplannen (mag van Henk geen vluchtplan zeggen, 'we zitten niet in de gevangenis!') maken en filen. Dat luistert wat nauwer dan VFR vliegplannen maken, mag ik wel zeggen. Een VFR vliegplan wordt eigenlijk altijd wel geaccepteerd. Er is niemand die daar echt naar kijkt, totdat je vermist wordt. Je IFR vliegplan moet in het Eurocontrol systeem passen en dat wordt dus netjes gecontroleerd en verworpen als je ergens iets onjuist indient. Het is op zich wel leuk werk en nuttig, want ik moet Flight Planning nog steeds doen. Uiteindelijk had ik twee VFR vliegplannen en drie IFR vliegplannen klaar staan, geaccepteerd en wel. Een tip als je gaat lessen voor je IR, doe het zo snel mogelijk zelf, die vliegplannen. Het vergroot je inzicht in de vlucht enorm, en dat helpt met uitvoeren ervan. Nóg een tip: autorouter Deze site plant een hele IFR vlucht voor je en doet dat voor niks. De beheerder van dit forum heeft een IT knobbel en dat heeft geresulteerd in autorouter, probeer het eens.

De vliegdag begon een beetje matig toen we met de kist naar de baan taxiede op Teuge, toen bleek dat de geheugenkaart van de GPS niet aanwezig was. We konden weer terug naar het platform en m'n pa is het kaartje even gaan halen thuis, gelukkig was hij na een half uurtje weer terug en ik kon in de tussentijd m'n vliegplannen allemaal 'delayen'. Met wat vertraging kon het uiteindelijk richting Stadtlohn. Met Henk briefte ik de vlucht, het werd een 'localiser only' op Eelde, da's dus een ILS zonder glideslope. We vlogen uiteraard niet zoals ik gefiled had, van Rekken VOR konden we rechtstreeks naar Eelde en onze IAF (initial approach fix, daar begint onze approach dus al), erg fijn. In de buurt van Eelde kregen we keurig vectors naar de ILS 23 en die nadering ging soepel, eigenlijk.

Dat is 'em RWY 23 van Eelde...

Het moeilijkste van elke vlucht vind ik altijd de switch van approach naar departure. In de praktijk doe je dat nooit, maar met lessen alleen maar en je moet je hoofd resetten en je nav systems eigenlijk ook. Van de controller konden we ook een touch and go maken, da's dus echt landen op de 23 en weer doorstarten. Nu moet de approach eruit en de departure moet er in, hoe fijn was het ook toen ik tegen m'n piekje aanzat de controller vroeg of we een direct wilden, nou kom maar op! Richting Bremen, aldaar aangekomen kreeg ik ook vectors voor de ILS 27, lekker hoor! Langs de scheepswerven van de Elbe gingen we richting het veld met een mooie low approach als gevolg.

Onze tweede bestemming, Bremen!

Daarna was het weer racen om de departure netjes te vliegen, maar ook nu kregen we al snel directs richting ons thuisbasis. Aangekomen stond de wind met 14 knopen 90 graden cross op de baan. Ik kan met niet heugen dat ik de Mooney ooit met zoveel voeten tegen heb geland, maar het was een prachtige crosswind landing en mooier kun je zo'n geweldige vlucht niet afsluiten. 2:20 uur gevlogen en aardig wat van Noord-Nederland en Noordwest Duitsland gezien. Henk was dik tevreden na de debriefing en ik heb weer genoten. M'n pa vloog de Mooner weer terug naar de stal op Teuge. 

IR Les 9 Münster en Paderborn

Wat een heerlijke mooie lentedagen hebben we nu. Hoog tijd om een middagje vrij te maken voor een retourtje Stadtlohn om een lesje te doen met Henk. Afgelopen zaterdag was het - eindelijk! - weer eens zo ver. M'n pa vliegt ons dan heen en terug naar Stadtlohn en met Henk vlieg ik dan een lesje, iedereen blij! De weerscondities waren overigens een dikke CAVOK, wel een wat harde Noord-Oosten wind, maar daar klagen we niet over. Gezien de laatste les waar zelfs een ILS te veel gevraagd was, was het deze zaterdag een verademing. We maakten het mijzelf overigens niet te moeilijk met drie 'legs' en twee approaches. Samen met Henk de vliegplannen gemaakt en gefiled en dat moet ik ook vaker doen, een IFR vliegplan maken is wat lastiger dan je VFR vliegplan, pas daarna krijg je er wel weer een hoop gemak voor terug. Drie plannen in totaal dus: een keer Stadtlohn-Paderborn (met een ILS op de 06); en Paderborn-Munster (met een ILS op de 07); en vervolgens de RKN9Y departure weer naar Stadtlohn. Het ging eigenlijk gewoon goed.
Ik zou me volledig confident voelen als ik van Stadtlohn naar Münster of Paderborn zou moeten vliegen en daar (zonder Henk) een ILS nadering zou moeten doen, overigens niet op minimums... De crux is, dat je na de low approach meteen een departure moet vliegen, en vervolgens weer een hele nieuwe nadering op een ander veld moet doen. Dat is wel snel schakelen, zeker als je de kist op de hand aan het vliegen bent en de radio doet, er is dan weinig 'mental capacity' beschikbaar om ook nog eens de navsets in te stellen. Zonder auto-pilot en hulp is dat eigenlijk niet te doen voor een normaal mens, zeker als de weersomstandigheden ook nog eens uitdagend zijn. Ik geloof ook niet dat dit op het examen van je wordt verwacht. Je mag delegeren, of de auto-pilot inschakelen, indien nodig.

'En?' hoor ik je denken 'hoe zit het met FPM die je in februari zou doen?' Met een beetje mazzel wordt dat april...

Paderborn-Lippstadt (foto geleend van Martinsaeroclub.nl)

IR Les 8 Bremen

Zucht... Een maand verder en eindelijk weer eens gevlogen. Ik merkte dat ik er wel even ´uit´ was. We vlogen veel in echte IMC, ook de nadering op Bremen was tot 800 voet in IMC, zo had ik het nog niet eerder meegemaakt. Het was redelijk turbulent, en er stond op Bremen (1x ILS), Münster (1x ILS en 1x NDB) en Stadtlohn een aardige crosswind. Normaal niet erg, maar onderweg terug vlogen we nog een NDB approach op Münster en da's dan wel weer lastig. Ik had m'n handen wel vol aan deze vlucht, en regelmatig had ik het idee dat ik achter de feiten aan vloog en da's niet prettig als alles zo snel gaat. Dit hoort er ook bij! Inmiddels heb ik de eerste 15 uur vol, nog 15 te gaan in Duitsland.
Twee weken geleden vloog ik nog een lokaal vluchtje en een spotter maakte onderstaande foto, ik moest de Mooner door de sneeuw naar buiten trekken...

Sneeuw!

Waiting for a sunny day...

Het hoort er een beetje bij in dit jaar getijde, maar wat heb ik een hoop lessen moeten annuleren vanwege het weer. Lastig uitleggen aan niet vliegers, want het is toch juist de bedoeling om in de wolken te vliegen? Ja, maar het toverwoord is 'ijs'. Er is deze maand nog helemaal niet gevlogen, dus ik ben lekker aan de studie... Wel fijn dat de dagen inmiddels weer wat lengen, dat geeft wat meer mogelijkheden om wat vliegen te plannen.

 

 

...en ondertussen: waiting for a sunny day.

Air Law 89%!

Het is officieel, Air Law is binnen met 89%. Mooi. In overleg met Orbit Groundschool besloten dat ik op eigen gelegenheid m'n laatste vak Flight Planning & Performance digitaal ga doen. Dat kan hier vlakbij in Arnhem, eigenlijk op ieder moment en da's prettig! Ik ga me er nu even rustig in verdiepen en dan deze maand maar examen doen.

Ondertussen aas ik nog even op een dag(deel) om weer wat praktijk te doen. Het begint wel weer te 'kriebelen' nu, de dagen worden langzaam aan weer iets langer en ik hoop in het voorjaar mijn dertig uur in Duitsland af te ronden. Dan nog minimaal tien uur in Rotterdam... Ik durf er eigenlijk geen planning meer op los te laten. Volgend jaar om deze tijd een voorschotje op de lente in de Provence met de Mooney? Uiteindelijk doen we het daar toch voor! Dit veldje bijvoorbeeld: http://www.acdcv.fr/

Hier vlakbij ligt de heerlijke B&B Le Lavandin, daar zijn we toch elk jaar wel te vinden voor een weekje, of langer. Wel even rekening houden met een doosje wijn bij de Weight & Balance.

Air Law gehaald?

Nou tandenknarsen in de file naar Utrecht vanochtend, ik kwam net te laat, maar gelukkig was de surveillant coulant en kon ik examen doen! Niet voor niks, want volgens de voorlopige uitslagen moet ik het hebben gehaald met 'maar' twee fouten. Het staatje komt er dan als volgt uit te zien:

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law 89%
IFR Communications 78%
Human Performance 75%
Radio Navigation 80%
Flight Planning

In februari Flight Planning en dan hopelijk KLAAR. Uiteraard moet ik Air Law nog op papier krijgen, maar het ziet er vooralsnog goed uit.

Niet een van m'n favoriete vakken, maar het hoort erbij...!

IR Les 7 en morgen Airlaw

Na een lange tien weken heb ik eindelijk weer eens gevlogen, vandaag met Henk drie approaches gevlogen op Dortmund en dat ging wel redelijk. Hier en daar moest ik wel even wat skills afstoffen. Een belangrijke les is dat je eigenlijk geen tijd hebt om van het uitzicht te genieten. Er is altijd wel wat in te stellen, te controleren of voor te bereiden. Als je niks doet, dan doe je iets niet goed.
Op Dortmund wordt wel meer gelest, dat is wel te merken aan de controllers. Ik was een keer te laat met het afbreken van een klim, daar werd ik door approach fijntjes op gewezen, de voorlaatste approach die we deden was een VOR/DME approach en toe we daar voor werden geklaard bevestigde ik dat met een 'cleared approach', maar dat was wel wat kort door de bocht en wat geïrriteerd kwam terug dat het 'cleared VOR/DME approach 06' was. Het blijven wel Duitsers natuurlijk...

Hoge druk gebied, inversie en sneeuw, mooi!

Morgenochtend vroeg is het D-Day in Utrecht. Examen Airlaw, de stof heb ik helemaal doorgenomen en ik haal de examens van AviationExam allemaal, maar nu nog in het echt. Ik ga er niet vanuit dat er veel dezelfde vragen op het examen voorkomen, dat is tot nu toe in ieder geval nooit geweest.

De Mooney vliegt weer! En Airlaw...

Alles wat logistiek tegen kon zitten zat wel zo'n beetje tegen, maar eindelijk kwam gisteren het verlossende telefoontje. De Mooney is weer vlieg klaar. Ik heb direct een date gepland met Henk in Stadtlohn om het stof er weer even af te kloppen. Ik heb er een hele dag voor uit getrokken. We kunnen dan twee 'missies' vliegen en een schnitzeltje eten tussendoor. Ik kijk er naar uit.

Ik kijk wat minder uit naar het examen Airlaw volgende week. Wat een lading aan triviale onzin moet je daar voor leren! Een heel hoofdstuk over de verlichting op een luchthaven en wat daarover is afgesproken, een uitgebreide lezing over het draagvermogen van asfalt en beton en ga zo nog maar even door... Het examen bestaat uit maar 18 vragen multiple choice en een foutje is natuurlijk zo gemaakt. Dit wordt echt nog even blokken...

Van dit soort plaatjes dus...

Gelukkig nieuw jaar!

Al het beste voor 2017! Wat vliegen betreft is het jaar voor mij een beetje karig geëindigd. Dat gedoe met de startmotor kreeg nog een (duur) staartje. Hopelijk wordt vandaag de gereviseerde startmotor geplaatst, voor de kosten kan je een leuke middenklasser occasion kopen...

De reacties die ik krijg op dit blog zijn vaak van mensen die de aanschaf van een eigen vliegtuig overwegen. Ik vind daarin advies geven altijd lastig, maar de begroting waarmee mensen aankomen is meestal wel wat wankel. We zijn best scheutig met onderhoud, ik draai nog geen ventieldopje zelf vast en dat kan ook wel anders, maar het is wel een bewuste keuze. Je hebt een serieuze post 'onvoorzien' nodig. De vrijheid die je hebt door dat toestel dat in de hangaar op je staat te wachten is onbetaalbaar, maar bedenk wel dat de exploitatiekosten zich niet laten uitdrukken in de vaste prijs voor een 50 uurs inspectie, stalling en verzekering. Er gaat elk jaar wel iets 'extra' stuk gaat het ene jaar is dat iets van € 5.000,00 en het volgende jaar iets van € 10.000,00 of meer... Shit happens, écht. Serieus veel geld. Bovendien zijn dat vaak dingen die als ze stuk gaan bij jouw auto niet meer kosten dan € 100,00. Een startmotor, een spanningsregelaar, olieretourklepje, een radio of iets anders 'onbenulligs'. Wanneer gaat je autoradio trouwens ooit stuk?! In een vliegtuig werkt dat allemaal anders, en mind you: je hebt er vier én een transponder. Als je een eigen vliegtuig overweegt, zorg ervoor dat je voldoende middelen achter de hand hebt. Jammer om tegen je gezin te moeten zeggen dat de zomervakantie er dit jaar niet in zit omdat papa's vliegtuig een nieuw aluminium pijpje in het inlaat spruitstuk nodig had.

En die theorie dan?! Nou ik heb de boel maar weer eens doorgeschoven. Januari voor airlaw en februari voor flight planning. Waarom? Omdat december gewoon rete druk was met werk, gezin en van alles en nog wat. Op zich geen slechte timing dus van de Mooner om z'n startmotor de nek om te draaien. Je baalt echt als ze in juni op zoek moeten naar een startmotorhuis...

'The Offending Article' zoals de Amerikanen zeggen...