La Douce France

Geen verkeerde week om vrij te hebben, wát een mooi weer geeft dat hoge drukgebied ons. De Mooney loopt perfect, en donderdag heb ik met Gerard mijn tweejaarlijkse sessie om m’n brevet te verlengen gehad, dus ik mag weer twee jaar! Hopelijk tref ik Gerard later dit jaar nog voor m’n IFR examen. Ik heb hem gevraagd of hij in ieder geval een proef wil afnemen voor het echte examen, om te kijken of alles er wel goed in zit. Gerard is een gepensioneerde KLM vlieger, maar kan het vliegen niet laten. Hij is de ‘go to guy’ als je iets met licensing moet doen, hij mag alles aftekenen.

Wat een prachtige zonsondergang, vliegen is zo mooi!

Trouwe lezers van mijn blog weten dat mijn schoonouders in de Morvan (Fr) een huisje hebben sinds een aantal jaar, bij Autun. Ik ben daar in 2015 en 2016 al eens heen gevlogen en het weer nodigde dit weekeinde uit het opnieuw te doen. Ik schrijf dit dus op het terras in Frankrijk. M’n jongste dochter Julie had wel zin om mee te vliegen. Zij was mijn co-pilote op FL095 bij prachtig avondlicht, ze heeft geen krimp gegeven en we zijn in twee uur en vijftien minuten naar opa en oma gevlogen. De route liep via Emmerich, Weeze, Aken, Trier, Saarlouis, Nancy richting Dijon en de Morvan. Het luchtruim van België vind ik (te) ingewikkeld en passeer ik daarom. We landden net voor sunset, want we hadden behoorlijk last van file bij de rit naar Teuge.

We hebben het goed gehad en vliegen morgenochtend weer terug naar Teuge, voordat het weer roet in het eten kan gooien, want het is na morgen voorbij met de prachtige week die achter ons ligt, in de loop van de middag wordt stevig onweer verwacht. Morgen wel even goed het weer in de gaten houden, jammer dat ik nog niet kan beschikken over mijn Golze weer systeem, dat was nu ideaal geweest.

Een uitstekend veldje: Autun (LFQF)

Update 24 april: Inmiddels zijn we weer veilig aangekomen in Nederland. We zijn rond 10:30 vanaf Autun vertrokken na de tanks nog even helemaal te hebben volgegooid. De brandstof is erg voordelig hier, het scheelt ruim 60 cent per liter met Teuge. VFR vliegen in Frankrijk is echt een plezier. Je kan op veel plekken hoog vliegen. Ik had op de hoogtekaartjes gezien dat we een stevige rugwind zouden hebben als we op FL080 of hoger zouden vliegen. Daarom ben ik naar FL105 geklommen door de TMA van Lorraine, da's klasse D, maar voor de controller geen probleem om me in een keer door heel Noord-Oost Frankrijk heen te klaren, Zo hoog ben ik VFR nooit geweest met een motorkist, maar we konden wel mooi een grondsnelheid van 200 knopen aantikken! We volgden min of meer dezelfde route terug die we ook heen hebben gevolgd. Zo kwam Teuge alweer snel in beeld, we deden er minder dan twee uur over om weer thuis te komen. Dan ben je dus van Autun (bij Dijon) weer terug op Teuge. Een autoreis van 11 uur.

200 knopen GS

Mijn dochter is na een half uurtje vliegen lekker gaan slapen en ze werd vlak voor de landing op Teuge pas weer wakker, we zijn nog even doorgereden naar de kinderboerderij waar mijn vrouw met de oudste was en we hebben de dag daar met z'n allen afgesloten. M'n jongste genoot daar overigens net zoveel van als van het bezoek aan opa en oma in Frankrijk. Voor de kids hoeft het allemaal niet zo exclusief!

FL105, hier begint de comfortzone van de Mooney, rugwind helpt!

EGSU, magische letters!

Ze staan er echt, in mijn logboek: EGSU of te wel Duxford! Eindelijk is het eens gelukt dit vliegende museum te bezoeken met de Mooney. Dit veld bij Cambridge is een bezoek alleen al waard vanwege de historie en zijn rol tijdens de slag om Engeland, maar ook na de Tweede Wereldoorlog bleef het een luchtmachtbasis tot het een museum werd, maar wel met behoud van de luchthaven. Je treft er een grote verscheidenheid aan vliegtuigen aan van voor de tweede wereldoorlog, maar ook van ver daarna. Zowel militair als civiel.

Een foto van een plaatselijke spotter: Fred Taylor

Ik ben er zo'n vijf uur geweest, maar je moet er eigenlijk twee volle dagen zijn om alles echt in je op te kunnen nemen. Deze plek is uniek in de wereld en een Mekka voor iedereen die geeft om vliegtuigen. De Royal Airforce (RAF) bestaat trouwens 100 jaar dit jaar!

Staat niet alleen maar mooi te wezen, maar het meeste vliegt gewoon nog! Net als deze prachtige Hurricane

Naast de collectie van het Imperial War Museum vind je ook een hoop gespecialiseerde bedrijven die historische vliegtuigen luchtwaardig houden of maken. Je kan deze werkplaatsen gewoon bezoeken, tussen de vliegtuigen doorlopen en de monteurs vragen stellen. Geweldig om te zien aan wat voor een moois daar allemaal gewerkt wordt.

Er staat hier zoveel moois en die geur van olie en spandoek...

De vlucht naar Duxford is overigens goed te doen, de oversteek van het kanaal blijft natuurlijk wel spannend, want als de motor stopt lig je in het water. Rond deze tijd is dat water een graad of zes en ben je koud voordat ze je uit het water hebben geplukt. Om die reden heb ik ook een opblaasbaar vlot geregeld, dat vergroot de overlevingskansen aanzienlijk. Ik maakte de oversteek tussen Haamsteede VOR en Clacton VOR, dat betekent zo’n 45 minuten buiten bereik van land, al heel snel zie je om je heen alleen maar Noordzee en dat is best angstig. Heel nauwkeurig houd je de motor dan maar in de gaten, olietemperatuur en -druk en natuurlijk de brandstof. Maakte hij dat geluid altijd al? Heb ik wel gedraind? Zou Maurice die magneten wel goed hebben gemonteerd...? Natuurlijk loopt de motor gewoon door en komt er weer land in zicht. Ze zeggen wel eens dat de motor niet weet dat hij boven water vliegt, maar ik vind dat altijd maar een raar gezegde. Alsof hij door dat wel te weten z'n krukas ineens in tweeën breekt of z'n brandstof pomp opblaast? Ik geloof niet dat de Continental zo'n klootzak zou zijn, maar een Lycoming? Die misschien wel... Na Clacton is het dan nog maar 20 minuten naar de bestemming, de totale vliegtijd bedroeg 1.36 heen en terug.

Alleen maar zee...

Engeland ligt nog in Europa, maar wel buiten het Schengen gebied. Dit vraagt om wat meer voorbereiding voor de douane en immigratie. Bij die voorbereiding is de website Gendec (afkorting voor General Declaratiom) buitengewoon behulpzaam, gemaakt door een stel Nederlandse vliegers. Via deze site kun je eenvoudig zowel de GAR als Gendec filen. Ik werd dan ook gebeld vanochtend door de marechaussee: paspoort controle zowel bij vertrek als aankomst op Teuge. Na een paar negatieve berichten in het nieuws over immigratie en douane problemen in de kleine luchtvaart zie je de marechaussee vaker op Teuge. Op Duxford werd overigens nergens meer naar gevraagd, de ontvangst was allerhartelijkst. Veel van het werk wordt hier gedaan door vrijwilligers met een passie voor luchtvaart, dus daar heb je eigenlijk direct een klik mee.

Alvast even tanken alvorens al het moois te bewonderen!

Na een paar uur ademloos te hebben genoten was het alweer tijd om te gaan en langzaam moest ik weer richting de Mooney die geduldig op me stond te wachten. De havenmeester waarschuwde me nog voor het gecontroleerde luchtruim van London Stanted en ook London Info deed eigenlijk niet veel meer dan steeds tegen me zeggen dat ik vooral niet in gecontroleerd luchtruim moest komen. 'Remain outside controlled airspace' dat is eigenlijk het enige wat je te horen krijgt naast de heersende luchtdruk. Het spreekt voor zich dat je niet de TMA van een van de drukke velden om Londen in vliegt, dus als ze daar steeds zo expliciet op hameren denk je snel - onterecht - dat je een fout maakt. Voorzichtigheid is natuurlijk wel geboden, want dit is een bijzonder druk stuk lucht.
De vlucht terug was een kopie van de heenvlucht, Duxford, Clacton, Haamstede en door naar Teuge en het weer was nog altijd perfect. Door het verplaatsen van het hoge drukgebied dat voor dit mooie weer zorgde had ik zowel heen als terug een lichte tegenwind, m'n enige klacht over een anders volmaakte dag.

Zeeland!

Wat een geweldige dag is het geworden en wat is Engeland een mooie bestemming! Zo dicht bij, maar door de zee toch best ver weg, tenzij je vliegt. De stad Cambridge ligt hier op een steenworp vandaan, ook een mooie bestemming lijkt me.

Braunschweig (EDVE)

Wederom een leuke vliegdag in de boeken! Geen les ditmaal, maar wel bijzonder leerzaam. Met goede vriend Thomas (co-piloot B777) en de Mooney ben ik een dagje naar Braunschweig geweest. Duitsland heeft zoveel topbestemmingen voor het vliegen met kleine vliegtuigen en Braunschweig (EDVE) hoort daar zeker bij.

Een prachtige middeleeuwse stad, uurtje vliegen!

Voor de verandering ben ik eens met mijn e-scooter naar Teuge gereden, want ik wilde al een tijdje weten of je daar met comfortabele reserve mee op Teuge kan komen. Thomas is toch altijd te laat, dus als ik moest bijladen langs de snelweg dan was hem dat niet opgevallen... Ik kocht het ding tweede hands en de accu heeft niet meer de capaciteit die hij had toen hij nieuw was, de range is nu zo'n 65 kilometer, maar snelweg trekt de accu in de regel wel wat sneller leeg. Het ging perfect, vliegtas achterop en gaan. Ik kan hem opladen in de hangaar, maar ik ontdekte dat bij de havendienst ook een laadpaal staat. Mocht je mijn scooter een keer willen proberen, hij staat op motoshare.

Goed aangekomen met nog ruim voldoende batterijcapaciteit!

We hebben uitsluitend IFR gevlogen en dat leverde zeker op de heenweg geen windeieren op. De bewolking in de ochtend bestond uit een laag stratus die begon bij zo'n 1.500 voet en alweer klaar was op 3.000 voet. Dus even door de wolken en lekker in de zon naar de bestemming, ware het niet dat in de loop van de vlucht uit de stratus wat cumulus begonnen op te bollen door onze kruishoogte van 5.000 voet. Deze cumuli waren ook voorspeld, zonder buien activiteit en zonder ijs, dus verantwoord om door te vliegen, maar wel aardig turbulent. Boven de cumuli uitklimmen kon ook, maar Braunschweig is maar een uurtje vliegen en we kwamen al aardig in de buurt. We moesten toch ook snel weer zakken. De grote 'bloemkolen' zijn we omheen gevlogen en de kleintjes gingen we door, toen we stap voor stap konden zakken van 5.000 voet naar 2.000 voet, het begin van de ILS voor de baan 26. Geen arrivals of holdings, maar één 'direct' naar een puntje op dwarswindbeen en daarna vectors voor het onderscheppen van de localiser en daarna het glijpad allemaal op de autopilot, want zo werkt IFR vliegen in de echte wereld. Op de ILS heb ik de autopilot eraf gehaald, omdat hij toch wat moeite had met de localiser en ben ik op de hand verder gegaan, en zijn we netjes geland op baan 26. Een groot stuk van de nadering was in de wolken, met de baanverlichting die langzaam door de wolken zichtbaar werd. Heel erg mooi. Bijna net zo mooi als na de start de wolken in duiken om er na een paar minuten weer uit te klimmen de volle zon tegemoet, daar gaat niks tegenop.

De Mooney op het platform van EDVE, na een mooie ILS nadering op baan 26

Braunschweig is een leuke stad met vakwerkhuizen, middeleeuwse kerken en charmante straten en pleinen en natuurlijk de diverse eet- en drinkgelegenheden die bij een stad van die grootte horen. We troffen het met onze taxichauffeur, die de meter uit zette om ons nog een paar highlights van de stad te laten zien. Hij was een enorme voetballiefhebber en was er trots op dat in Braunschweig de regels van het voetbal voor het eerst formeel zijn vastgelegd en daarmee het voetbal dus geboren is in zijn stad. We zijn gaan lunchen bij een bierbrouwerij en hebben ieder een twee literfles Weizen laten afvullen. We hebben ons goed voorbereid op de eventualiteit dat die flessen op FL100 zouden open springen en hebben ze ingepakt in een vuilniszak en opgeborgen in een grote wasmand (die ook mooi dienst kon doen als cadeau voor mijn vrouw 😉), mochten ook de vuilniszakken gaan lekken. Een uitstekend souvenir, waar ik op het moment van dit schrijven al van geniet, apres-vliegbiertje... Onze taxichauffeur heeft ons - met bier - ook weer opgehaald na onze lunch en stadswandeling en bracht ons mooi op tijd weer naar het vliegveld.

Twee van deze jongens meegenomen uit de Brauerei

De terugvlucht verliep goed, met als grootste zorg dat de flessen bier (een soort Grolsch beugels van twee lir) niet op enig moment 'plop' zouden zeggen, onderweg naar FL100. De departure was eenvoudig, een bijna rechte lijn richting het westen, met kort daarna een direct naar Teuge. Alles in de zon, boven een flinke subsidentie inversie met matig zicht daaronder. De Mooney liep trouwens keurig, geen enkel probleem met die wastegate die voor zoveel hoofdbrekens en kosten heeft gezorgd. Eind goed al goed?

Boven de melkige inversie, in de zon opweg naar huis.

Praktijk Radionavigatie

Vanochtend met Mirella en de PH-TGM weer een rondje Flevoland gedaan. Met de bril op en via een QDM richting het LLS NDB en vervolgens een radiaal richting Pampus VOR en weer een radiaal terug naar LLS waar weer een QDM werd opgepakt en vervolgens weer een QDR richting Teuge. Nu eens met wat minder wind dan de eerdere instructie sessies en het liep gewoon best goed! Mag ook wel, ik heb nu acht uur gemaakt bij de SAS en ik denk dat ik er minstens nog wel acht nodig heb om ook maar een beetje in de buurt van een examen te komen. Met Henk heb ik nu ook ruim dertig uur, de minimum uren heb ik dus zo´n beetje achter de rug. Langzaamaan vallen de puzzelstukjes op hun plek en dat is een prettig idee.

De PH-TGM, hier bezig met het oppikken van een sleepje, maar ook IFR toegelaten

IR Les 16 Münster-Osnabrück (EDDG)

Weer een prima vliegdag in de boeken: samen met Henk en de Mooney ben ik vanaf Stadtlohn naar Münster-Osnabrück gevlogen om wat approaches te oefenen. Helaas is de ADF van de Mooney nog steeds 'unservicable', dus een NDB approach zat er niet in.
De eerste approach hebben we volledig 'standaard' gevlogen zoals gepubliceerd. Geen vectors, maar naar de initial approach fix via de arrival, aldaar een holding gevlogen en via de holding door richting de approach. Zelf plannen en netjes zakken en ten slotte de localiser van de ILS oppakken. Voor de baan werden we overgezet naar de Toren, die ons vervolgens klaarde voor de nadering. Na een low approach hebben we nog twee localiser only naderingen gevlogen, waarbij we wel vectors accepteerde. De glijpad begeleiding werd door Henk afgeplakt met een 'post-it'. Bij iedere afstand tot het baken hoort een bepaalde hoogte, de daalvlucht moet je dan zo plannen dat je steeds de goede hoogte hebt, zodat je mooi op de drempel van de baan uitkomt. Vuistregel bij een standaard 3 graden glijpad is dat je de grondsnelheid keer vijf zakt. Bij 100 knopen grondsnelheid zak je dus 500 voet per minuut. Dat klopt over het algemeen vrij aardig!

Mijn grote vriend de HSI, de gele driehoekjes links en rechts worden afgeplakt bij een 'Localiser Only' nadering.

Ik vlieg altijd graag met Henk. We doen ´real world´ IFR vluchten (QDM's en QDR's moeten ook worden geleerd, maar die zul je in de praktijk zelden vliegen). We gebruiken de automatische piloot eigenlijk niet, alles vlieg ik op de hand dus. Als ik zelf op pad ga, dan gebruik ik die AP natuurlijk wel. Dit gaat gewoon lekker en geeft ook vertrouwen voor de toekomst. Wat belangrijk is, is currency. Vandaag en gisteren gevlogen, maar dan is die eerste approach gisteren lang zo strak niet als de laatste vandaag. Dit moet je blijven doen en blijven oefenen om niet slechter te worden, laat staan om er beter in te worden.

Op Stadtlohn staan trouwens een paar mooie classics, deze YAK stond proef te draaien en die enorme radiaalmotor maakt indruk. Alleen de geur al, dat typische olieluchtje dat je alleen tegenkomt bij vliegtuigmotoren... fantastisch!

Kijk alleen al naar die enorme prop, wat een geweldig ding! Vliegen is zo mooi.

 

Gisteren kreeg ik trouwens een mailtje van de havendienst van Teuge, dit werd naar alle gebruikers van het vliegveld gestuurd. Al een tijd terug schreef ik een kort stukje over de Mooney N100HQ die staat te vergaan op Teuge, blijkbaar vonden vandalen het niet snel genoeg gaan en hebben haar een handje geholpen met aanzienlijke schade tot gevolg. Dat die lui zich overigens beperkt hebben tot de spinner en govenor geeft te denken. Zijn ze niet op zoek geweest naar reserve onderdelen?

Zo zonde...

De Mooney die het betreft is trouwens een M20J, dat is een vergelijkbaar type als de PH-DGY, alleen met een iets kortere romp en een kleinere motor (4 ipv 6 cilinders, zonder turbo) die opmerkelijk veel waar biedt voor z'n geld. Zeker met een Garmin 430 en een G5 er in. Je bent dan al een aardig eindje richting IR certificering, hij kruist 140 knopen met het zelfde verbruik als een Cessna 172 die net de 100 knopen aantikt. Ik ben bang dat deze kist niet meer economisch te restaureren is, zeker met de schade nu. Mooneys zijn overigens onverwoestbare kisten, maar tegen een ding kunnen ze niet zo goed en dat is roest in het buizenframe. Als deze M20J na al die jaren buiten daar last van heeft is ze afgeschreven.

Update 3 september 2020 ze wordt bij de eigenaar achter in de tuin gezet. Zonde hoor, N100HQ zal nooit meer vliegen!

IR Les 15 Groningen (EHGG), Bremen (EDDW) en Münster-Osnabrück (EDDG)

Afgelopen weekeinde de Mooney nog even uitgeprobeerd en in orde bevonden, ik was toch op Stadtlohn om te tanken en plande met Henk ook meteen maar weer een les om er weer even in te komen. De weersvoorspellingen waren maar matig, maar het viel nu eens mee. Afgezien van de snoeiharde crosswind die op zowel Teuge als Stadtlohn het normale vliegbedrijf een beetje in zijn greep had. Voor wat approaches en enroute werk was het echter geen enkel probleem, dus heb ik met Henk drie vluchten gepland, gestopt werd er overigens nergens. We konden volstaan met een touch & go en wat low approaches.

De eerste bestemming: Groningen/Eelde

Het eerste been richting Eelde begon met een Z vliegplan, dus VFR vertrekken richting Rekken, waar de STAR van Eelde al begint. Eerst nog in Duitsland aangemeld, maar gezien de nabijheid van de Nederlandse FIR werden we direct overgezet naar Dutch Mil, die ons na korte tijd al IFR richting het SO NDB stuurde, daar begint de approach voor baan 25. Eenmaal in de buurt kregen we vectors richting de ILS voor baan 25 en die vlogen we keurig af en ik ronde af met een nette touch en go. Wel weer even wennen aan het programmeren van de GPS, het briefen van de approach en missed approach en de opvolgende departure. Samen met Henk hadden we die al geprogrammeerd en dat maakte de switch van approach naar departure, waar ik anders nog wel eens mee worstel aanmerkelijk soepeler. In de klim viel het me op waarom die Mooney niet zo lekker klom als anders. Ik was even bang dat de wastegate er weer met de pet naar gooide, maar na controle bleek ik de wielen nog uit te hebben. Dat heeft een flinke impact op je climbperformance! Wielen in en jahoor, lekker klimmen richting FL060 en naar de volgende stop: Bremen.

Stop nummer 2: Bremen

We vlogen netjes de departure af en werden al snel overgezet naar Bremen Radar, die ons wat uit de brand hielp met vectors naar een rechter downwind voor de ILS voor baan 27. Door het programmeren van de GPS waren we wat puntjes van ons vliegplan heen al kwijt, dat was niet zo handig. Maar met de vectors ook geen probleem. Ik vloog aardig wat stukken in IMC, dus lekker in de wolken. Wel even m'n koppie er bij houden, maar de Mooney liet zich braaf sturen naar wederom een mooie approach, die we bij de Decision Altitude afbraken voor een low-approach en weer over op de departure richting onze laatste bestemming: Münster-Osnabrück. De tweede nadering liep weer beter dan de eerste, kunnen we deze lijn voortzetten bij de laatste nadering? Nu een localiser only, dus geen glijpad begeleiding. Een puntje van de orde: we werden overgezet van approach naar de toren, maar ik heb de frequentie niet omgezet. Op short final kregen we alsnog het verzoek contact op te nemen met de toren, die ons klaarde voor de low approach. Tja... wint niet de schoonheidsprijs.

Final port of call: EDDG voor een 'localiser only'

Het tijdig programmeren van de departure werpt z'n vruchten af, dit loopt lekker. Bremen radar geeft ons een mooie direct richting OSN VOR en zet ons over naar Langen Radar die ons netjes voor de baan praatte. De localiser only ging goed, al jaagde ik wel een beetje achter de variometer aan. Het is de bedoeling dat je met een vaste neusstand en powersetting gewoon je glijpad afvliegt, zonder al te veel correcties. Helemaal stabiel kreeg ik hem niet, dus bleef het een beetje spelen met gas en neusstand om hem mooi op het glijpad te houden. Ook nu dus weer een low-approach en een departure richting Rekken VOR, al snel werden we naar Stadtlohn geklaard waar een dikke crosswind op ons lag te wachten. Na 2:20 uur worstelde ik de kist weer op de baan en zat de les er op! Tevreden? Ja!