IFR retour Strasbourg (LFST)

Gisteren met een goede vriend een retour Strasbourg gedaan, we hadden al even geleden gepland dat we zouden gaan vliegen, maar de bestemming komt dan altijd wat later wel. De voorwaarden zijn - in de regel - dat het een leuke stad moet zijn die vanaf een gecontroleerde luchthaven goed bereikbaar moet zijn, maximaal zo'n twee uur vliegen van ons vandaan. Dan hebben we ook nog wat tijd om de stad te verkennen. Al snel kwamen Hamburg en Strasbourg (of Straatsburg) in de kijker. Na wat googelen en andere online verkenning viel de keuze op Strasbourg.

Onderweg! FL170 boven Zuid-Limburg

Het onvolprezen autorouter had een route gegenereerd via Pampus, bepaald niet de goede kant op dus. Maar al snel kregen we een direct die ons mooi in de buurt van de bestemming bracht. Na de klim naar FL170 hadden we weinig wind en een grondsnelheid van 180 knopen. Schiet lekker op zo! Tijd om de landing eens wat nauwkeuriger te bestuderen, de arrivals zagen er niet zo overzichtelijk uit, maar verdiende wel aandacht, want er zaten toch wel wat aardige bergen rondom de luchthaven. Onderweg was het prachtig weer, echte hoge druk met een strakke inversie en in het oosten het en der een cumuluswolkje die daar dan doorheen prikte.

ILS Baan 23 en het Europees Parlement

Vanwege de hoogte moesten we tijdig gaan zakken, maar ATC was ons verzoek al voor en klaarde ons stapsgewijs naar 3.500 ft, waar de ILS begon. Daarbij kregen we ook al vectors richting de ILS, al vroeg hij nog of we een visual approach wilde doen. Thomas wilde de ILS doen, om weer even wat te oefenen. Dat ging met dat mooie weer natuurlijk goed. Na de landing konden we meteen tanken bij de fueltruck. Met een Uber ging het vervolgens richting de stad. Ideaal!

Terrassen en vakwerkhuizen. Straatsburg ten voeten uit.

We hebben een uitvoerige stadswandeling gemaakt door het oude centrum en de leuke wijk Petit France. Daarna zochten we een restaurant uit om een late lunch te gebruiken en dat was nog niet eenvoudig, want na 14:00 uur waren een hoop zaken al dicht.

Een bijzonder sfeervolle stad

Na de copieuze klassieke Elzasser lunch moesten we rustig aan weer terug naar het vliegveld voor de thuisreis. Wederom ging dat met Uber prima. Ik ken Uber niet zo goed, maar het is wel een ideale manier van taxirijden. De terugweg had autorouter beduidend lager bedacht. Dat heeft te maken met het systeem van Eurocontrol waar onze vliegplannen in moeten worden verwerkt. De route ging via de Elzas, over het prachtige Saarland, langs Luxemburg met de Ardennen en de Eifel naar het noorden. Ik ken deze route inmiddels wel, maar het is een prachtig stuk Europa.

Inmiddels op de terugweg op FL080. De rijn glinstert in de zon

De departure vanaf Strasbourg verliep goed, al snel na de take-off kregen we al vectors zodat - wederom - een hoop geschroef aan de GPS onnodig bleek. We werden voor de start gebeld door de havendienst van Teuge, zij waren weer door Amsterdam ATC gebeld dat we laat zouden zijn. Beetje vreemd allemaal, maar André op de havendienst is de beroerdste niet en belde even om te vragen hoe het zat. Een klassiek geval van UTC tijd verwarren met lokale tijd denk ik. Wij hadden de landing op Teuge namelijk ruim voor sluitingstijd gepland.
De vlucht terug verliep uitstekend, wel klommen we nog even door naar FL100 vanwege een aantal cumuli die in de avond nog niet klaar waren om te gaan slapen.

Tevreden bemanning

Op Teuge de vliegdag weer eens afgesloten met een klein biertje. Bijzonder dat, ondanks dat ik eigenlijk nooit meer aan de bar zit, het op zo'n avond lijkt alsof je nooit bent weg geweest.

Samen delen?

Na wat nadenken heb ik besloten dat ik de Mooney het liefste wil blijven vliegen in een twee- of misschien een driemans (m/v) maatschap. Ik quote hier even mijn post op Airwork:

Ik zoek een mede eigenaar voor mijn turbo Mooney, het is een M20K 252, dus met automatische wastegate en intercooler af fabriek (ook een O2 systeem, twee alternators en speedbrakes). Het is een uitgekiend kistje dat gemaakt is om IFR mee te toeren, maar niet persé geschikt is voor grasstrips, al bezoek ik Ameland en Texel wel, maar onbekend gras vermijd ik liever.
Ik heb het toestel altijd samen met mijn vader gevlogen en nu sinds zijn overlijden doe ik het alleen.

De Mooney staat in een verwarmde carroussel hangaar op Teuge, ideaal. Ik vlieg zo'n 50 uur per jaar en het zou mooi zijn als de mede eigenaar dat ook zo ongeveer doet. Het mooiste zou het zijn als de mede eigenaar een IR bezat en al over enige ervaring beschikt.

Het toestel wordt op Teuge onderhouden bij IAS, met hen heb ik een CAMO overeenkomst en al ben ik graag betrokken bij het onderhoud, ik laat hen. Ik pomp nog geen band op. Het toestel heb ik afgelopen jaar laten voorzien van het GTS800 traffic systeem van Garmin, een ADL150 iridium satlink voor weer (TAFs, METARs, RADAR, wind en IR kaarten) en heel kort geleden ook een engine monitor met fuel totalizer. Hij is met zijn GNS530WAAS PBN gecertificeerd. Behalve wellicht nog ADS-B in en out ben ik dik tevreden met de 'steam gauges'. Het zou mooi zijn als een eventuele compagnon dat ook is, al valt overal over te praten uiteraard.

De motor is de originele waar de Mooney in 1987 de fabriek mee verliet en wordt onderhouden op basis van een 'on condition' programma dat is goedgekeurd door ILenT en heeft nu krap 1.200 uur gelopen. Ik snap dat een geïntresseerde benieuwd is naar de gezondheid van de motor en die is prima, maar gezien de leeftijd gaat hij natuurlijk niet nog eens 30 jaar mee.

Het vliegen met een eigen toestel dat relatief weinig vliegt vertaalt zich in een hoge uurprijs, eventuele huurverzoeken naar aanleiding van deze advertentie moet ik dan ook bij voorbaat afwijzen.

Over mijn ervaringen met de Mooney en het vliegen in algemene zin houd ik dit blog bij, lees het eens als je wat meer wil weten over de vluchten die ik zoal maak. Je leest ook dat het onderhoud soms wel eens wat onverwachte 'verrassingen' met zich brengt. Een eventuele compagnon moet daar niet van schrikken en weten dat lief én leed natuurlijk gedeeld worden.

Andere breukdelen zijn ook wel bespreekbaar, maar mijn voorkeur gaat naar een gelijkwaardige maat waarmee - niet onbelangrijk - ook een persoonlijk klik is. Ik ben overigens niet het type dat dan ook samen naar fly-outs/-ins wil gaan en dergelijke.

Zelf denk ik aan zo'n € 55.000,00 voor een helft, gezien de leeftijd van het toestel, motor en de stand van de avionics vind ik dat een fair bedrag. Uiteraard is elke deskundige pre-buy toegestaan.
De volgende apparatuur is aan boord:

COM 1: Garmin GNS 530W
COM 2: Garmin GNC 255A
NAV 1: Garmin GNS 530W
NAV 2: Garmin GNC 255A
Audio panel: Bendix/King KMA-24
Intercom: Isocom SCI-4
ADF: Bendix/King KR-87
DME: Bendix/King KN-64
Stormscope: 3M WX-950
ADL150 Satellite weather receiver (2018)
HSI: Bendix/King KCS-55A
Autopilot: Bendix/King KAP-150 with yaw damper
Transponder: Garmin GTX-330
GPS: Garmin GNS 530W
Garmin GTS800 Traffic Info System (2018)
JPI-EDM 700 Engine monitor (2019)
ELT: Artex ME-406
Hot prop
LED landing lights

Dual alternators
Built in oxygen
Speedbrakes

IFR Carpentras (LFNH) - Teuge (EHTE)

Het weer heeft me de dagen voor m'n vertrek wel wat hoofdbrekens bezorgd. Al snel werd wel duidelijk dat het weekeinde van mijn geplande vertrek in het teken zou staan van een zeer lang koufront van Spanje tot aan Denemarken. Een hogedrukgebied boven de route was langzaam aan het verschuiven van west naar oost en onder invloed van een lage druk gebied boven Schotland schoof dat front maar heel langzaam verder. Zowel op zaterdag als zondag zou ik het ergens moeten kruisen. Mijn dochters hadden maandag weer hun eerste schooldag, bovendien moest ik weer aan het werk. Maandag - of later - vertrekken was geen optie. Eerst nog gespeculeerd dat het front eventueel wel over te vliegen was, of wellicht VFR er onderdoor. Na het front zou het wel vliegbaar zijn.
Op donderdag wilde ik de gok voor zondag wel wagen, maar op vrijdagochtend heb ik toch besloten wat later op de middag terug te vliegen. Het weer werd nog bepaald door de hoge druk boven Duitsland en leverde gewoon uitstekende condities op. Het front was traag en zeker in de middag niet vrij van onweer. Voor mij reden om het zekere voor het onzekere te nemen. Buitengewoon nuttig zijn de MSLP kaarten van the Met Office. Op basis van deze kaarten wist ik al op maandag dat we zaterdag last van weer gingen krijgen. Mijn ervaring is dat deze kaarten vrij goed voorspellen hoe fronten zich in een week gaan bewegen. De app van Windy is ook handig, voor inzicht in onweer en neerslag in de nabije toekomst. Via het forum van EuroGA bestaat er ook en chatgroep op Telegram over weer. Uiteraard zijn daar even zoveel meningen als leden, maar het is nuttig om daar wat te sparren over de mogelijkheden.
Toch maar m'n vliegplan gefiled aan het zwembad. FL180 met een gepland vertrek om 16:00 uur lokale tijd. FL180 is de maximale hoogte die ik kan vliegen met canules, anders moet ik voor m'n zuurstof de veel onhandiger maskers dragen. De route gaat min of meer rechtstreeks naar het Noorden met een knikje over Zwitserland, gegenereerd door Autorouter.aero. Een geweldige site. Vermoedelijk vanwege de drukte kreeg ik een slottijd (calculated takeoff time, CTOT) van uiteindelijk 16:19. Voor de zekerheid heb ik even met Teuge gebeld of het erg was als ik iets na achten zou landen, mocht het tegenzitten. Maar André stelde me gerust: 'ik ga pas naar huis als jij bent geland'. Wat een service!

Onderweg op FL180. Mt. Blanc in de verte...

De Mooney stond netjes op me te wachten op het warme asfalt van Carpentras, afgetankt en wel. Na de preflight check kon de bagage weer aan boord en gaf ik mijn vrouw nog een dikke knuffel. Er zijn slechtere plekken om je geliefden achter te laten, maar het voelde toch niet helemaal goed.
Ik was mooi op tijd voor m'n CTOT en na het proefdraaien kon ik take-off richting MTL VOR. Provence Radar klaarde me naar FL070 en zette me over naar Marseille Radar die me klaarde naar m'n kruishoogte van FL180, ik klom daar rustig naar toe en kreeg al snel een paar mooie directs, zodat ik het knikje via Zwitserland kon laten zitten. Top!

Al vrij snel een direct AKELU, de FIR boundary van Frankrijk

Tijdens de klim eens rustig de tijd kunnen nemen om de EDM700 zijn werk te laten doen. De motor moest aardig aan de slag in het warme weer om het toestel inclusief mijzelf, bagage, een pak koekjes en brandstof naar FL180 te sleuren. Wat gespeeld met verschillende vlieg- en klimsnelheden om te kijken welke invloed dat heeft op de koeling. Afgeleveld op FL180 kon ik de Alpen goed zien liggen aan mijn rechterkant, met de Mont Blanc als stralend middelpunt. Wat een waanzinnig uitzicht!

Aan de O2

 Boven Frankrijk was het erg rustig, ik had vrij zicht op de grond en pas in het noorden van Frankrijk kwam er een undercast van cumulus, prachtig zweefvliegweer. Boven het westen was het naderende front overigens al goed zichtbaar en naarmate de bestemming dichterbij kwam kreeg ik ook te maken met lagen stratus bewolking. Het vroor hier, dus het was zaak om vrij van de wolken te blijven. Rustig zakken was ook nodig, want ik zat inmiddels boven Zuid-Limburg en moest nog 17.300 voet kwijt raken voor Teuge. De VNAV functie van de GNS530 is hiervoor ideaal. Die vertelt je precies hoe hard je moet gaan zakken om op de juiste hoogte aan te komen.

Boven Roermond kon ik gaan zakken. Even de speedbrakes voor 1.500 ft/m

Eenmaal over naar Dutch Mil ging het allemaal snel. Ik werd verzocht te zakken met 1.500 ft of meer vanwege ander verkeer. Met de speedbrakes eruit ging dat prima, alleen is zo snel zakken zonder drukcabine niet echt comfortabel voor de oren. Gelukkig was het maar voor een klein stuk. Na drie uur vliegen, ruim voor sluitingstijd van Teuge kon ik me al melden bij André. Hij kon op tijd naar huis. Het is een prachtige vlucht is geworden, ook achteraf bezien was het plan om vrijdag te vliegen in plaats van zondag het beste. Het weer in Nederland was nauwelijks VMC en dan was er ook nog de uitdaging van het kruisen van dat kou front. 

 Kleine impressie vanaf de linker stoel

VFR Carpentras (LFNH) Rondje Mont Ventoux

Afgelopen woensdag heb ik lokaal nog een vlucht gemaakt. Onze B&B is vijf minuten bij het vliegveld vandaan en met dit prachtige weer én omgeving is het verleidelijk om wat te vliegen. Zodra de zon opkomt mag er gevlogen worden op Carpentras (kom daar eens om in Nederland, ja er wonen ook gewoon mensen om het vliegveld). De avond er voor had ik op de iPad met Skydemon een route uitgezet via Carpentras, naar Roussillion, Gordes, Apt en dan naar het noorden om de noordkant van Mont Ventoux heen. Veel airspace in de buurt, dus wel opletten. Ook was er natuurlijk ook veel hoog terrein, ook opletten.

Roussillion, met de rode aarde

Al vroeg was ik op het vliegveld, er was een instructeur bezig met een leerling. Hij nam de tijd om nog even door te nemen wanneer ik met wie moest praten, erg sympathiek.Het werd een mooie vlucht van ongeveer 40 minuten langs de Luberon richting Apt. Vanuit de lucht is heel goed te zien dan de Vaucluse een hoog plateau is, onder dit plateau ontspringt de Sorgue, een prachtige rivier met kraakhelder en koud water. De bron van de Sorgue kan je bezoeken, er zijn zelfs geologen en avonturiers die er duiken. Een bijzonder natuurfenomeen, zoals er zoveel zijn in deze prachtige streek.

De zuidkant van Mont Ventoux, die zich al warmt in de ochtendzon.

Ik vloog door het dal aan de noordzijde langs de Luberon, een lange bergrug die van west naar oost ligt. Bij Provence Info had ik me aangemeld en ik kreeg een eigen transpondercode, hij vroeg nog even naar m'n hoogte, omdat de grond dichterbij kwam ben ik ook maar wat gaan klimmen. Halverwege het dal was er een mooie knik waar ik doorheen kon vliegen richt Ventoux.  

Om de Mont Ventoux, heen kon ik de wat minder gefotografeerde noordzijde vastleggen.

Om Mont Ventoux heen kon ik weer naar het zuiden toe richting Carpentras. Het veld lag achter een heuvel en was vrij lastig te zien vanaf mijn locatie. De GPS liegt niet en eenmaal voorbij de heuvel lag het veld waar het zou moeten. Landen, tanken en de Mooney weer instoppen voor de vlucht naar huis.

De Mooney op de 'flightline'. 

Kistje stond weer veilig en vol brandstof en ik zat weer vol indrukken. Op naar het ontbijt! Het was nu woensdag en inmiddels wel duidelijk dat er komend weekeinde een aardig koufront het weerbeeld op mijn voorgenomen route zou bepalen.

IFR Teuge (EHTE) - Carpentras (LFNH)

Het plezier en de beperkingen van het vliegen met kleine toestellen werd weer eens aardig onderstreept de afgelopen week. We hadden een weekje vakantie staan van 9 tot 18 augustus in de Provence bij Avignon, we komen daar altijd graag. Normaal gesproken knopen we dit vast aan een verblijf elders in Frankrijk en gaan we met de auto, maar omdat het 'maar' voor ruim een week was wilde gaan vliegen met de airlines. Vlakbij de bestemming in Pernes ligt een vliegveld (Carpentras, LFNH) en die wilde ik altijd al eens vliegend bezoeken met de Mooney. M'n vrouw was akkoord dat ik zelf vloog, zij vloog samen met mijn dochters en mijn moeder via Eindhoven naar Marseille.
Aanvankelijk wilde ik vrijdag vertrekken, voor mijn gezin. Maar het weer vrijdag was erg marginaal, een koufront met daarachter flinke onweersbuien op de route tot FL400, dan heb je het echt over enorme buien. Even overwogen om VFR te gaan en onder het front door te vliegen en dan om de buien heen te slalommen, maar dat plan heb ik maar snel gecanceld. Dan komt toch wel wat teleurstelling. Na dagen van hoge druk, waarom nu net zulk slecht weer? De vooruitzichten voor zaterdag waren ook bar, met een heuse zomerstorm op komst. Toch eens gekeken naar zaterdag en een vertrek in de vroege ochtend gepland voordat de wind echt los ging. Nog steeds een voorspelde wind van 220 met 20 knopen met gusts tot 30 knopen. Niet ideaal voor een start op baan 26 op Teuge, maar zeker vliegbaar. Voor de rest werden aardige condities voorspeld, maar wel een serieuze tegenwind van 45 tot 65 knopen afhankelijk van de hoogte die gevlogen werd tot aan Reims. Toevallig trof ik de vlieger van de TB-9 die ik eerder een lift van Lelystad naar Teuge had gegeven. Hij was ook van plan om naar Zuid-Frankrijk te vliegen. Zijn TB-9 doet 105 knopen, en lijdt daardoor langer onder die sterke tegenwind. Met de Mooney kan ik er nog wel grondsnelheden van 115 knopen uit persen, hij moet het doen met 70 knopen. Hij vroeg waar ik m'n tussenstop had gepland. Nergens...

Mooney is ingepakt. De meiden hadden me nog wat extra bagage gegeven...

Iets wat ik bij het zweefvliegen heb geleerd is dat je met tegenwind zo snel mogelijk moet vliegen, je verliest dan sneller hoogte (of brandstof, met een motorvliegtuig), maar dat neem je voor lief om korter last te hebben van de tegenwind. Uiteindelijk ben je dan toch efficiënter onderweg. Het omgekeerde is overigens ook waar, met wind mee is het weer gunstig juist wat rustiger te vliegen.
Vanwege de knetterharde wind op de route koos ik ervoor om zo laag mogelijk te vliegen waar de windrichting en de windsnelheid het minst ongunstig was. De route voerde over West-Brabant, België, Reims, Troyes, Dijon, Chalons, Lyon, en vanaf daar recht naar Carpentras. Laatste stuk volgde eigenlijk de Route du Soleil, waar het zwarte zaterdag was. De auto was mijn 'plan B', dus blij dat ik daar niet hoefde te rijden. Ik startte om 09:05 zodra het veld open ging, dit ging prima ondanks de flinke crosswind die over de hangaars rolde. Ik kreeg meteen al een onaangename verrassing toen Dutch Mil Radar mij vertelde, dat mijn transponder geen hoogte info gaf. Geen IFR klaring dus, of ik VFR naar Zuid-Frankrijk wilde? Nou, nee. Een zekere stress maakt zich toch van je meester. Nerveus wat rommelen aan de transponder, geen resultaat. Even chillen, automatische piloot erop en trouble shooten. Tijd voor de handleiding was er niet dus even rustig nadenken. En dat is lastig, want Dutch Mil riep al een paar keer op dat ze geen hoogte zagen. Terug naar Teuge dan maar en dat was balen! De wind werd alleen maar sterker. Landen, transponder fixen, nieuw vliegplan. Dat kost minstens een uur. Kon ik dan nog wel weg? Ik stuurde weer richting Teuge...

Mijn JPI-EDM 700 zit erin en werkt perfect. Ik kan alle 6 cilinders nu in de peiling houden. Een fijne gedachte.

De Mooney kwam net uit onderhoud (ze hadden de JPI-EDM 700 geïnstalleerd, en de compass swing gedaan) en dan zijn er wel vaker van dit soort rottigheden. Radio anders ingesteld, encoder van de hoogtemeter uit, of nu: de transponder in een soort mode A. Na een harde reset van de transponder kreeg ik tot mijn verrassing wel een hoogte indicatie. 'Komt alles toch nog goed' zei de controller toen hij me m'n IFR klaring gaf. Zeg dat wel! Waarschijnlijk had hij eerder de teleurstelling in mijn stem gehoord. Toch was ik even van slag. Hoogte en richting waren wat rommelig, ik ijlde wat na met aflevellen op FL070 en bij het programmeren van de GPS dreef ik weer wat van m'n track af. Dutch Mil vroeg nog even: 'confirm direct Woody?'. Een matig begin dus, maar ik was onderweg! Vanwege de lage hoogte zat ik in de wolken voor een groot stuk van Nederland en België, vriendelijke stratus bewolking overigens. De grondsnelheden lagen tussen de 110 en 120 knopen de eerste helft van de reis, zoals verwacht. Pas voorbij Troyes ging het beter met 160 knopen en bij Dijon zelfs tussen de 165 en 170 knopen.

IAS heeft een FF sender met RS232 output geïnstalleerd. LFOB 28,1 gallons. Da's plenty!

Na alle hectiek van de start was het nu lekker cruisen. Broodje erbij en even rustig de handleiding van de EDM erbij gepakt en eens geleand met dit instrument. Hij weet precies welke cilinder er het eerste piekt, dat is super handig. Ik kan zo wat economischer vliegen en met wat meer gemoedsrust. Deze EDM heeft bovendien de optionele Fuel Flow meter, die vertelt m'n GPS hoeveel brandstof er wordt verstookt. Mijn GPS berekent - bij benadering - hoeveel brandstof er nog in mijn tanks zit als ik land. Ik vind dit een hele nuttige aanvulling op mijn instrumentarium. De GNS530W wordt nu echt een FMS (flight management system) waar veel info samenkomt. De tijd vloog voorbij en ik genoot van het prachtige uitzicht op FL070, de wijnranken bij Dijon en Macon en de Rhône, die zich inmiddels had gemeld. Je ziet de aarde veranderen, de kleuren zijn hier anders. De condities waren vrij aardig, al was het wal wel erg heiig, zoals je dat wel vaker hebt bij langere perioden van hoge druk. De Alpen aan mijn linkerkant waren inmiddels goed zichtbaar, maar wel gehuld in stratus met pieken die daar doorheen prikte. Het laat zich helaas niet zo goed fotograferen.

Ik vloog recht over de luchthaven van Lyon, Saint Exupéry. Een wide body vloog onder me door op de ILS. Na Lyon moest ik kiezen. Of de gefilde route over de uitlopers van de Alpen (en dus klimmen naar de MEA van FL125) of via Montelimar door de Rhônevallei verder. Ik wilde graag Mont Ventoux zien, dus gas erop en klimmen, en niet lang daarna verscheen deze bijzondere berg aan de horizon. 

Bestemming bereikt! Mont Ventoux met Carpentras aan haar voeten.

Snel na het bereiken van FL130 moest ik ook alweer zakken voor mijn bestemming. Stap voor stap werd ik geklaard om te zakken en nadat ik VMC was met zicht op de grond kon ik doorzakken en cancelde ik IFR om VFR het laatste stukje te vliegen. Nog even gecheckt of de restricted area's actief zijn rondom mijn bestemming, maar dat was niet het geval. Als je denkt dat de VFR kaart van Nederland spannend is, dan moet je eens naar de airspace rond Marseille kijken. 

De baan op Carpentras lag met zijn 310 graden aardig in de wind en de landing was prima. Carpentras is een fijn veld. AVGAS voor € 2,00 per liter (gewoon betalen met de pinpas), landing € 7,00 en parkeren buiten voor € 5,00 per dag.  De meiden waren blij me weer te zien en dat was natuurlijk wederzijds!

Om 9 uur op zwarte zaterdag vertrokken uit Teuge en om 13:30 in de Provence in het zwembad. Dát is het plezier van het reizen met de Mooney. De beperking is het weer, had eigenlijk een dagje eerder willen vliegen. Dat weer zou voor de terugreis ook nog een rol spelen...