Regen, regen en een defecte startmotor

Helaas is er van vliegen niet zoveel gekomen de afgelopen tijd. Twee lessen moesten worden gecanceld vanwege het weer en eentje vanwege een defecte startmotor. De Mooney wilde afgelopen zondag helaas niet starten, de startmotor geeft te weinig koppel. To be continued. De laatste theorie examens zijn doorgeschoven naar deze maan, ik was te laat met betalen. Ik hoop het echt dit jaar af te kunnen ronden.

Zo moeilijk zijn die TAF's niet...

Nog twee te gaan!

Nou, de brief die lag al op de mat. Ik heb ook Human Performance en IFR Communication gehaald, zoals verwacht zonder marge. Ik heb er nog twee te gaan en die wil ik deze maand doen. Met een beetje goede wil kan ik dit jaar dan afsluiten met m'n CB-IR theorie in de tas.

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law
IFR Communications 78%
Human Performance 75%
Radio Navigation 80%
Flight Planning

Het weer en de agenda maken het vliegen moeilijk in deze tijd van het jaar en dat is wel jammer, het is efficiënt om een paar uur per week te kunnen vliegen.
We hebben de accu van de Mooney nu aan de druppellader hangen, de aansluiting daarvoor is vorig jaar al gemaakt. Stom eigenlijk dat we er niet eerder aan hebben gedacht...!

CB-IR les 6: Arcs en Holdings in de stralende zonnenschijn.

Wat een prachtige herfstdag was het afgelopen zaterdag, ik rekende me overigens nog niet rijk, want lokaal kon het natuurlijk nog misten, maar de webcams op Stadtlohn en Teuge beloofde goed zicht, eindelijk kon er dus weer eens gevlogen worden! De Mooney had er niet zoveel zin in met een accu die net teveel ontladen was voor een vlotte start. Gelukkig bood de externe accu uitkomst. Dat is een kar met twee 12 Volt accu's en een kabel die je in de externe stekker van de kist steekt. De Mooney sprong tot leven, gelukkig. Nu maar hopen dat de batterij voldoende oplaadt tijdens het korte vluchtje naar Stadtlohn...

Eerst even briefen, holdings, wind en opsturen...

Op het menu  voor vandaag stond wat 'bovenwerk': holdings en arcs. De holdings zijn bekend, maar moeten geoefend worden. De arc is een nieuwe procedure die overigens weinig voorkomt, je vliegt dan een boogje om een baken heen, dat je dan steeds op dezelfde afstand moet blijven.

Twee van mijn arcs op flighttracker

Het was fijn om na een pauze van twee weken weer even te vliegen, het ging best aardig. Die arcs zijn eigenlijk niet zo moeilijk om te vliegen als ik dacht, kan me voorstellen dat ik overigens wel anders piep als het wat harder waait, dan wordt alles moelijker...

Binnenkort ga ik naar Rotterdam voor een kennismaking met de club en de opleiding daar. Het plannen van het vliegen wordt met de korte dagen de komende maanden lastiger.

Human Performance en IFR Communications binnen?

Het lijkt erop dat ik de noodzakelijke minimale score binnen heb voor beide vakken. Ik schrok daar wel van, ik heb vooral met Aviation Exam gestudeerd, maar misschien is dat toch wat karig. Ik heb nog geen enkel examen gedaan waarin de examens een op een gelijk zijn met de database, zoals wel wordt gesuggereerd op fora en internet. Maar goed, ik heb de vakken - waarschijnlijk - binnen.
Wordt er nog gevlogen? Nou, nee. Helaas heb ik een aantal afspraken af moeten zeggen vanwege het weer. De laatste les is alweer twee weken geleden. Morgenochtend staat er weer een vlucht gepland, hopelijk laat de herfst het ditmaal weer eens toe.

Microsoft FSX

Om de praktijklessen voor te bereiden is me op het onvolprezen euroga aangeraden om een commerciële flightsim aan te schaffen en daarop alvast de arrivals, approaches en departures te oefenen. Via marktplaats heb ik Microsoft FSX en een USB joystickje aangeschaft en gisteravond heb ik m'n eerste ILS geschoten op Münster. Ik vond het nuttig om de set-up van je nav/com systemen te oefenen en alle procedures die bij een standaard arrival komen kijken door te lopen. Voor het geld een prima tool! De lessen worden effectiever als je van te voren wat hebt geoefend. Nu het zo lekker gaat, wil ik het momentum vasthouden om ook in de vereiste 40 uur dat examen te halen.

Voor je het weet ben je tien uur langer aan het ploeteren met een instructeur, tien uur vliegen die ik liever gebruik om eens naar de Provence te vliegen om onze favo bed & breakfast eens te bezoeken bijvoorbeeld...

ILS, DME, VOR, NDB, SIDs, STARs, noem maar op en FSX kent ze...

CB-IR les 5

Vandaag les 5 gevlogen uit de syllabus. Drie approaches, een ILS op Dortmund en vervolgens een NDB approach en een RNAV approach op Münster. Steeds meer zaken komen logisch op me over en voor m'n gevoel overzie ik het hele proces steeds meer. Ik merk ook aan Henk dat hij langzaam maar zeker wat meer op de details gaat letten. Hij wordt wat 'strenger'. Het is erg leuk werk om te doen maar best veel om 'single pilot' te doen. Zonder automatische piloot, in je eentje en in IMC moet je van goede huize komen en een intieme kennis hebben van de systemen. Je moet niet meer echt na hoeven denken over hoe je een RNAV arrival en approach programmeert. Ik ben blij met de progressie na zo'n 10 lesuren.

Boven een scherpe inversie VFR terug naar Teuge, even genieten van de herfstzon

Tijdens de lessen oefen je veel procedures die je in de praktijk niet zal gaan vliegen, mar die wel geexamineerd kunnen worden. Een van de meer markante van deze procedures is de DME arc. Deze gaan we komende les doen. Op YouTube staan hier prachtige instructievideos over.

CB-IR Les 4 Münster en Dortmund

Zo 2.15 uur bloktijd, twee GPS naderingen, een ILS en een VOR/DME en evenzoveel SIDs en twee STARs vatten mijn vluchtje vandaag wel samen. We startten na de briefing en de set-up van de Mooney zoals gewoonlijk vanaf Stadtlohn richting Münster om daar één low approach te doen met GPS nadering. Ik kreeg meteen op m'n kop van ATC, omdat we drie aansluitende vliegplannen hebben gefiled voor Münster, Dortmund en weer terug naar Stadtlohn en ik hem dit niet even had gezegd. Waarom file je anders nog een vliegplan?! Sommige dingen kun je ook niet weten, maar ik heb plechtig beterschap beloofd. Voor de cruise vlogen we op 5000 voet in solid IMC met ook wat light icing, zoals voorspeld. Op verzoek konden we zakken naar 4000 voet en ookal zaten we nog steeds in de soep, het ijs verdween direct. we kregen vectors naar final. De GPS nadering op Münster heeft ook een glijpad, dus de nadering leek in zekere zin wel op een ILS nadering en liep daarom ook goed. Via een SID ging het richting DOMEG waar de STAR van Dortmund ook begon. We kregen vectors wederom. Op Dortmund moesten we op verzoek van ATC een full stop maken in plaats van een low approach. Ze hadden daar een hoop verkeer en schoven mij even in de "holding". Achter me stond een airbus van Germanwings en voor me startte een Citation. We konden er achter aan en kregen wederom vectors naar de baan voor een Localiser only approach. Geen glijpad dus. Ook deze liep al aardig. We sloten af met een GPS approach om vervolgens na een stukje SID vectors te krijgen naar Stadtlohn. Toen kon ik eindelijk even ontspannen, gewoon even rechtuit, weinig radio, maar wel IMC. Wat heb ik geleerd? Het vliegen gaat technisch best goed en de radio gaat ook steeds beter, ook de checklists komen er weer standaard bij. Het vliegen en praten gaat steeds beter, ook de aandacht voor de COM/NAV sets begint er te komen, maar zonder autopilot even een ATIS frequentie instellen of een ander powersetting selecteren vertaalt zich niet zelden in een afwijking in koers en hoogte. Je hebt dus eigenlijk geen tijd om even de boel op je gemakje in te stellen. Gelukkig helpt Henk daar nog mee, het inschakelen van de autopilot zou ook enorm schelen, maar in het kader van de opleiding wordt dat nu nog niet aangemoedigd. Wat kan er beter? Henk gaf aan dat ik onnodig veel aileron inputs geef, waardoor de kist ook onrustig wordt. Ik herken dat wel, ik heb steeds het gevoel te moeten corrigeren voor standveranderingen van het vliegtuig, maar dat gevoel staat haaks op de input van de instrumenten en die zijn leidend in IMC. Daar moet ik aan werken! Verder moet de structuur er in gaan komen waar het de apparatuur betreft. Wanneer selecteer je wat en wanneer bereid je het een en ander voor, zonder dat dat meteen 200 ft hoogte kost (of meer...). We hebben er nu zo'n acht uur opzitten, ik heb het idee dat dat de komende tweeëntwintig uur wel gaat verbeteren. Wel ironisch trouwens dat ik deze leergang heb ingezet om het en-route gedeelte van m'n vluchten IFR uit te voeren en nu doe ik eigenlijk alleen approaches... Zo kan het gaan.

Deze baan heb ik inmiddels beter leren kennen (Dortmund)

Münster en Düsseldorf

Gisteren werd een mooie vliegdag, drie IFR overlands maarliefst, samen met goede vriend Thomas, die bij de KLM op de Boeing 777 vliegt. Het eerste been naar Munster vloog ik, ditmaal wél met autopilot en vectors van ATC en dát scheelt een hoop. Voor het onderscheppen van de localiser heb ik de autopilot er afgehaald, omdat we er scherp voor werden gezet en de AP de bocht simpelweg niet aan kon. In de consternatie zakte ik wat onder het glijpad wat de verkeerleider opmerkte met ´PGY Maintain altitude´. De ILS naar die eindeloze baan van Münster werd verder netjes afgevlogen met de Outer Marker, ADF en Middle Marker als checkpunten van de hoogte. Voor de ILS niet noodzakelijk, omdat je glijpad begeleiding hebt, maar voor een VOR/DME approach natuurlijk weer zeer nuttig. Toch wordt hier ook tijdens ILS gebruik van gemaakt, alle beschikbare informatiebronnen worden aangewend, mocht er een uitvallen, dan heb je altijd wat om op terug te vallen. Münster is een super luchthaven. Parkeren recht voor de deur van de terminal voor de kleine luchtvaart, bijzonder hulpvaardige mensen en voor een prijs waar je zelf geen vliegveld voor kunt aanleggen.

Moederziel alleen op het grote platform van EDDG

Thomas vloog het been van Münster naar Düsseldorf. We wilde eigenlijk Braunschweig een bezoek brengen, maar het weer stak daar een stokje voor. Vrij ad hoc is besloten om dan maar naar Düsseldorf te gaan. Die luchthaven bedient een enorm drukke regio rondom de stad Düsseldorf en is dus ook knap druk. Voor het aanvliegen kregen we een tweetal slots aangegeven. Een slot voor de airway en een slot voor de luchthaven, Thomas heeft me precies uitgelegd hoe dat zit, maar dat waren parels voor de zwijnen, want ik zou het zelf niet meer na kunnen doen. De hele geplande route kon zoals gebruikelijk in de prullenbak, want na het vertrek uit Münster konden we door naar een navigatiepuntje vlakbij het vliegveld, waarna we werden geklaard voor een 'visual approach', dan vlieg je onder IFR op zicht je nadering. De makkelijkste manier dus. ATC vroeg wel de vaart er een beetje op te houden en zoveel mogelijk af te snijden.

Het laatste bochtje van base naar final RWY05R

Pas na de landing en het verlaten van de baan begrepen we waarom, een Emirates A380 zat ons op de hielen. Dat had een of andere sheik weer een extra Rolex gekost als deze de go-around in moest. Het taxiën bleek nogwel de grootste uitdaging, maar met twee paar ogen, een iPad en de groundcontroller stonden we vlot bij de gate voor de kleine luchtvaart. Wat een trip! Vluchtje duurde maar een half uur, maar was voldoende gevuld voor twee uur vliegen. Gaaf om met die Mooney tussen het serieuze spul rond te scheuren. In Düsseldorf hebben we een Schnitzelje gegeven, zoals dat hoort.

Deze A380 landde vlak achter ons, grootste en kleinste gast op Düsseldorf

Ik vloog weer terug naar Teuge, Thomas deed de radio. Super om die kleine Mooney na een A320 die enorme baan op te draaien. Het hele vliegveld is dan even van jou, zo voelt dat althans. Na de take-off was het direct voorbij, we moesten naar het Noorden weg draaien en zo snel mogelijk ruimte maken voor een British Airways kist die al achter ons stond te dringen. Daarna klommen we uiteindelijk naar FL110 vanwege bewolking en de ijs die daar in deze tijd bij hoort. Aanvankelijk wilden we FL 090 voor de cruise, maar we pikten vlot wat rime ice op en werden daarom direct naar een hoger level geklaard. Ice is dan het toverwoord. Slalomend tussen de cumulus ging het nu vlot naar Teuge, want al die hoogte moest er ook weer af, de speedbrakes boden uitkomst, tegen de VNE ging het met 1.500 ft/min weer naar moeder aarde. Het is wel zaak de temperaturen van de motor in de gaten te houden, in het bijzonder de cilinderkop temperatuur. Reden om later de snelheid wat af te bouwen. Binnen 30 minuten stonden we weer op Teuge. Super dag, leerzaam en gezellig.

Een Piper Cherokee voor 1.000,00 dollar

Dit kwam ik zojuist tegen op het euroga.org forum, en ik vind het een prachtig iets. De man kocht voor 1.000,00 dollar een Piper Cherokee die tien (10) jaar buiten heeft gestaan zonder een meter te vliegen. Hij investeerde een zelfde bedrag in nieuwe banden, olie, filters, lampjes en slangen en is er mee gaan vliegen. Doet me denken aan wat ik zelf met motorfietsen doe. Lees zijn blog over zijn avonturen met de Cherokee hier.

Op Teuge staat ook zo'n verwaarloosde kist, een Mooney M20J, denk dat ze nu al een jaar of vijf staat te staan. Ik ben benieuwd of er voor haar ook ooit een prins op het witte paard komt.

Opknappertje? De piloot zette haar destijds neer en is hard weg gerend

Radio Nav binnen! CB-IR les 3 gedaan.

Yes, 80% voor Radio Nav, dus dat heb ik gehaald! Tot nu toe vond ik dit vak het moeilijkst, ik ben dan ook blij dat het in de tas zit. Nog een dikke twee weken blokken op Human Performance en Communications en dan komt het einde in zicht!

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law
IFR Communications
Human Performance
Radio Navigation 80%
Flight Planning

Serieuze gezichten in de cockpit, dit is leuk werk!

De derde praktijk les was (wederom) echt erg leuk. Zoals beloofd gingen we richting Münster-Osnabrück (EDDG). Ik vloog voor het eerst een arrival, daarna vlogen we een holding met teardrop entry voor een groot deel in IMC, dus echt in de wolken. Vervolgens hebben we een standaard ILS gevlogen volgens het kaartje. In de praktijk doe je die eigenlijk niet, want je wordt in de meeste gevallen door de controller naar de ILS gepraat. Dat bood ze ook nu aan, maar ik moest daar vriendelijk voor bedanken. Alles komt samen, radio, instrumenten en echt hands-on vliegen in slecht weer. Ik vond het prachtig, de regen sloeg bij tijd en wijlen om de kist en voor je ligt dan uiteindelijk die mooi verlichte baan. We zijn er niet geland, maar we vlogen door tot de minimum hoogte die ik mag vliegen, daarna moet je de baan zien en dat is 200 ft. In Duitsland betaal je dan overigens geen kosten. In Nederland betaal je elke keer als de onder de 500 ft komt een landing. Ik wil niet zeggen dat dit soort dingen enorm veel schelen, maar in combinatie met de brandstofprijzen in Duitsland is het wel een leuk voordeel, de schnitzels zijn er bovendien ook beter. Uiteindelijk hebben we hebben drie approaches gevlogen en twee verschillende departures, twee keer de ILS en een keer een VOR/DME 'non-precision' approach, dus zonder glijpad begeleiding van de instrumenten. Na anderhalf uur training vlogen we VFR terug naar Stadtlohn voor de de-briefing.
Aanstaande donderdagmiddag worden het wederom drie approaches, een ILS, een VOR/DME en een GPS nadering. Die laatste is dus nieuw. Wat heb ik geleerd? Altijd naar binnen kijken, of je nu VMC of IMC vliegt, je raakt anders gewoon in de war. De rate of descent/climb pas je aan met je gas en niet met de neusstand. Wat is er voor mij te leren? Het gebruik van de NAV sets in de kist doet Henk nu allemaal. Hij stelt de klokken in. Daar moet langzaamaan wel verandering in komen, maar die apparatuur begrijpen en gebruiken tijdens het vliegen is nog best een opgave. Uiteraard moet het radiogebruik naar een hoger niveau en tijdens het vliegen mag ik best wat strenger voor mezelf zijn. Ik ben blij met de geboekte progressie, maar vooral met de gewonnen gedachte dat ik dit ook kan leren.

Om het seizoen gepast af te sluiten staat voor komende zondag een 'vrije vlucht' gepland. IFR naar Braunschweig met mijn vader en Thomas, ookal is dat geen instructievlucht, belooft het toch weer leerzaam te worden.

Volgende ronde theorie-examens in.... Utrecht

Klinkt goed dat nieuwe examensysteem, maar blijkbaar is dat nog niet operationeel. In overleg met Orbit dan toch maar door op het traditionele systeem. Donderdag 27 oktober doen we IFR Communicatie en Human Performance en Limitations. Toch weer naar Utrecht...

Hier moet het dan maar weer gebeuren...

Aanstaande donderdagmiddag heb ik trouwens mijn derde lesvlucht op Stadtlohn en we gaan een ILS schieten op Münster-Osnabrück, ik kijk er naar uit. Met een beetje goede wil sluit ik dan een uitstekende vliegmaand af, September 2016 is goed voor ruim 12 vlieguren.

Radio Navigation gehaald?

Nog een vraagteken, maar op basis van de voorlopige uitslagen heb ik het vak binnen. De definitieve uitslagen laten nog even op zich wachten. Het viel me wat tegen, het was zeker niet een op een uit de database van Aviation Exam, moest dus tóch nog nadenken. Maakt me allemaal ook niet uit, als het maar binnen is. Ik zat nog eens te kijken in de syllabus, maar er staat 12 uur thuisstudie voor dit vak, ik denk dat ik er het dubbele aan kwijt ben geweest.

Niet alleen voor je rijbewijs...

Per oktober gaan de examenprocedures anders bij het CBR, geen centraal examen meer in Utrecht, maar verdeeld over twintig lokaties in Nederland. Je doet dan examen op de CBR computer op een tijdstip dat je zelf kan plannen en je krijgt direct de uitslag. Niet gek! Je leest er hier meer over, mocht je dat interessant vinden.

Tweede praktijkles en vrijdag examen Radio Navigation

Alweer m'n 100ste blogpost! Vandaag weer naar Stadtlohn geweest voor een IR detail met Henk. Anderhalf uur met de foggles op m'n neus. De beloofde holdings hebben we geoefend, nog wat steile bochten, dalende bochten en klimmende bochten en nog een procedure turn gedaan en het ging eigenlijk heel goed, zeker voor de drie uur die ik nu IR instructie heb gehad. Dat was overigens niet mijn mening, maar de mening van de instructeur. Ik ben wel blij met de keuze voor Henk en zijn Air Stadtlohn. Alles gaat gewoon in het Nederlands, gemoedelijk en vriendelijk, maar serieus waar nodig. De volgende sessie wordt wederom een leuke! We gaan eerst weer holdings oefenen en daarna een ILS approach vliegen op Münster-Osnabrück, ik kijk er erg naar uit.

De luchthaven van Münster, even mag ik een 'grote jongen' spelen

Ondertussen ben ik ook druk in de weer met de bekende Aviation Exam app en oefen examens en lees waar nodig de theorie nog eens na voor Radio Nav, daar mag ik vrijdag aanstaande voor naar Utrecht om examen te doen. Kost een hoop tijd en geld dus ik wil zeker slagen en op dit moment heb ik daar ook wel vertrouwen in. Die app is het enige dat je nodig hebt om je theorie te halen. In tegenstelling tot de leergang van Orbit, is Aviation Exam op maat gemaakt voor de CB-IR/EIR leerdoelen, je krijgt uitstekende oefenexamens en je ziet in een oogopslag welke gebieden zwak zijn en nog extra studie behoeven. Je doet dit voor een fractie van de prijs van Orbit. Mind you: een abo op die aviation app kost € 12,00 per vak per maand (zeven vakken en een maand per vak is zat om je examen voor te bereiden) en aan Orbit heb ik zo even € 1.900,00 betaald. Ik hoop dat EASA ooit zo ver komt dat je de studie gewoon in eigen beheer mag doen, dit zou zomaar € 1.750,00 van je opleiding afschaven, zonder dat je inlevert op kwaliteit. Geld dat je uitstékend kan gebruiken voor de praktijk, want het is gewoon heel erg duur. De studiedagen bij Orbit zijn welliswaar nuttig, maar je doet feitelijk een examen met toelichting van de instructeur, dat doe je met Aviation Exam ook.

Stoppen met zweefvliegen

Helaas ga ik stoppen met zweefvliegen, de kogel is door de kerk. Zweefvliegen kost zóveel tijd, dat dat in de praktijk niet (meer) in mijn leven valt in te passen. Dat doet pijn, want het is wel de mooiste manier om je door de lucht voort te bewegen. Als je eenmaal verslingerd bent geraakt aan zweefvliegen kijk je eigenlijk nooit meer normaal naar de lucht. Een aantal hoogtepunten uit twintig jaar zweefvliegen:

1. mijn eerste solo op Terlet, voor het eerst echt alleen de lucht in. De eerste solo was extra bijzonder omdat mijn pa mij solo liet, uiteraard in overleg met de instructeur waar ik die dag mijn lessen bij deed;
2. mijn eerste thermische vlucht, voor het eerst alleen op 1.200 meter, dat vond ik toen heel wat en ik herinner me het nog als de dag van gisteren;
3. lid worden van de Vliegclub Teuge, de vriendschappen en het vliegen in clubverband is geweldig;
4. het behalen van mijn brevet;
5. mijn eerste overlandje naar vliegveld Hoogeveen;
6. mijn eerste buitenlanding in Soest (D);
7. over de kop in een vliegtuig;
8. wedstrijdvliegen met als onmiskenbaar hoogte punt de Euroglide in 2004, waar je eerder al over lezen kon;
9. het behalen van mijn instructiebevoegdheid en natuurlijk die eerste leerling die ik alleen liet vliegen;
10. de vele overlandvluchten in binnen en buitenland en dat heerlijke gevoel als je weer op je eigen veld staat;
11. de onvergetelijke zomerkampen in Oeventrop (D) en Strakonice (CZ), maar ook die in Usti nad Orlici (CZ) bij de GSA;
12. bergvliegen in Gap en Aosta, echt intens van genoten.

Ik zie het ook niet als stoppen, maar meer als een noodzakelijke lange pauze.

Met de LS-3 tijdens de Euroglide, vlak voor mijn langste zweefvlucht ooit

Eerste CB-IR les zit erop!

Vandaag op Stadtlohn mijn eerste praktijkles gedaan. Luxe hoor, met de Mooney naar de afspraak en parkeren voor de deur. Ik denk dat ze in de jaren 50 dit voor ogen hadden met de kleine luchtvaart.

Parkeren voor de deur!

Aldaar begonnen met koffie en een briefing. Wát een pret. Na 500 ft ging de bril op en kon ik niet meer naar buiten kijken. We hebben van alles gedaan. Klimmende bochten, dalende bochten (rate 1, dus 360 graden per twee minuten), stalls, approach to stalls, radialen van een VOR baken aanvliegen, van alles wat. Na anderhalf uur stond ik weer op Duitse bodem, met natte oksels. Wel even werken, maar naar tevredenheid van Henk!

De syllabus lag voor me klaar, we konden direct aan de slag!

Voor de volgende sessie staan holdings gepland, een van de eenvoudigste IFR procedures. Leve YouTube om die zaak alvast wat meer inzichtelijk voor me te maken!

 

 

Bovendien heb ik de 'VOR Tracker' app gekocht om op m'n iPhone alvast wat routine te krijgen. Zodra je al te veel moet gaan nadenken in de lucht, ontstaan alleen maar problemen. Mijn zweefvlieg instructeur zei altijd: 'vliegen is geen denksport maar een doesport'. Je moet je brein echt programmeren met deze dingen, en je moet ze ook blijven oefenen.

Mijn laatste 10 uur vlieg ik overigens bij de Vliegclub Rotterdam, ik vind hun aanbod aanmerkelijk beter dan dat van Singles & Twins, daar komt nog bij dat het vliegen op Rotterdam als grote gecontroleerde luchthaven buitengewoon waardevol is voor mijn opleiding. De chef instructeur is bovendien een enthousiaste kerel die direct meedacht over mijn te plannen opleiding.

Euroglide 2004

Toch wel een van de meer memorabele vliegtrips uit mijn carrière als privépiloot was de Euroglide in 2004. Toevallig kwam ik laatst mijn oude verslag tegen op de website van de organisatie. Lees het hier.

CB IR Lelystad of Rotterdam?

Ik heb nog eens nagedacht over het aanbod van Singles & Twins. Zij verlangen dat je 20 uur instructie op hun kisten doet en dat stoort me. Wettelijk worden 'slechts' 10 uur verlangd bij een vliegschool. Als het voor mijn opleiding nodig blijkt te zijn: prima, maar als het niet nodig is, is het zonde van de tijd en het geld. Het gaat toch om serieus veel geld. Bovendien stellen ze aanvullende eisen ten aanzien van de kist en de instructeur waarop 'in eigen beheer' wordt gelest. Dat schoot in het verkeerde keelgat bij Henk, mijn instructeur, en ik heb absoluut geen zin om daar tussen te gaan zitten. Al met al reden om nog even te bellen met de Vliegclub Rotterdam (VCR) en dat gesprek beviel me. De VCR heeft inmiddels alle papieren binnen voor het CB-IR/EIR traject. Ze rekenen redelijke prijzen voor instructie en het lessen op de eigen kist wordt geaccepteerd en zelfs aangemoedigd. Als kers op de taart kan de examentraining en het examen ook op de eigen kist worden gedaan, al moet dat nog wel even worden uitgezocht. Het helpt dat Rotterdam als tweede luchthaven van Nederland is uitgerust met ILS en alle faciliteiten. Lijkt me een 'no brainer', maar ik ga er een nachtje over slapen...

Rotterdam heeft m.i. de beste kaarten in huis!

Retour Autun (LFQF)

Wow, wat een leuk weekeinde is het geworden! Het weer zat eigenlijk enorm mee op vrijdag en zaterdag, prachtige VFR condities. Meteorologen noemen dat 'geen significant weer'. Clear blue skies dus! Dat is erg ontspannen vliegen. Ik ben samen met mijn oudste dochter Marie-Sophie (3), schoonzus Anne en nichtje Lise (8) naar Autun (LFQF) in de Bourgogne gevlogen, in de buurt hebben mijn schoonouders een prachtig huisje. We vertrokken vrijdag laat in de middag, omdat Lise natuurlijk eerst nog naar school moest. Mijn vliegplan stond om vier uur, dat betekent vertrekken tussen vier uur en half vijf. De weg naar Teuge toe voerde over Arnhem en die stad beleefde zo'n enorm verkeersinfarct dat het zelfs het nieuws heeft gehaald. Nu hadden we op zich tijd zat, maar lekker ontspannen is het nu ook weer niet. Gelukkig wist ik een alternatieve route, dankzij het motorrijden in de omgeving dus een u-turn en wat kruip-door-sluip-door rijden verder konden we toch met een beperkte vertraging Teuge bereiken. Ik had de kist al zoveel mogelijk klaar staan, getankt, stoeltjes voor de kids en headsets klaar, dus we konden na de pre-flight direct weg.

Foto genomen voor ons vertrek, ik ben de kids aan het ingespen.

Uit de hoge stratus viel zelfs een beetje regen toen we stonden proef te draaien op het platform. Eenmaal weg vlogen we richting een gebied van hoge druk en werden de weerscondities alleen maar beter. Op flightlevel 85 vlogen we via Emmerich Duitsland in en vlak langs de grens met Nederland ging het langs Venlo, Roermond, Aaken, Trier en het Saarland tussen Metz en Nancy door in de richting van Dijon, toen de Morvan zich aan de horizon begon af te tekenen was het tijd om weer rustig te dalen, Anne en Lise kregen toen nog wel even last van hun oren, rustig zakken dus.

De route op de Skydemon App

Opa stond ons al op te wachten en de meiden waren helemaal uitgelaten. Autun, of Bellevue zoals het vliegveldje heet, is trouwens prachtig. Het vliegveld is helemaal ongecontroleerd, dat betekent dat er ook daadwerkelijk geen controle is, het kan zelfs goed dat er helemaal niemand is. Je geeft op de standaard frequentie 123.50 aan wat je bedoeling is, zodat ander verkeer daar notie van kan nemen en je vliegt verder aan zoals je wil. Er was een ULM vliegtuigje bezig te taxiën naar de baan. Op de radio gaf hij aan welke landingsrichting ik het beste kon gebruiken vanwege de heersende wind en dat hij even op me zou wachten. Belangrijk om die radio dus wel te gebruiken! De landingsrichting was 180, pal Zuid dus. In die richting is het ook duidelijk waarom het veldje Bellevue heet. Het uitzicht op het oude stadje Autun met zijn prachtige cathedraal is indrukwekkend, zeker in het avondlicht. De vliegtijd was 2.30 uur.

Selfie op FL085

Bij aankomst bij het huisje had oma al heerlijk gekookt en kon de pret beginnen. Na een prima nacht werd er uitgebreid gepraat, gezwommen, geknutseld, gezwommen, gespeeld, gezwommen en ga zo maar door. Om half twee had ik gelukkig iemand aan de lijn die me bevestigde dat ik kon tanken rond een uurtje of vijf, dus dat ontspande me totaal. Anders hadden we nog ergens een kleine tussenstop moeten maken en dat wilde ik eigenlijk vermijden. Om vijf uur vlogen we onder een prachtige blauwe hemel op FL095 in 2.20 uur weer terug naar Teuge, waar de andere opa en oma benieuwd naar de verhalen alweer stonden te wachten. Perfecte reis! Het is altijd kicken om het vliegtuig te gebruiken waar het ook voor gemaakt is: snel reizen.

 

FL095 boven het Saarland. Met dit soort weer kun je VFR gewoon perfect uit de voeten

Weer dat weer...!

Lastig hoor, de planning voor morgen is nog wat wankel vanwege het weer, vrijdag lijkt goed, zaterdag is misschien ook wel vliegbaar, maar zondag waarschijnlijk niet. We hebben de afgelopen dagen geprofiteerd van een mooi hogedruk gebied, maar dat is nu aan het verplaatsen en storingen die nu boven Engeland liggen, waar ze horen, komen langzaamaan dan toch deze kant op.

Het weer op zaterdag

 

 

Zonet nog even met de meteo gebeld en het weerbeeld lijkt te kloppen, zaterdag moet vliegbaar zijn als de staart van dat koufront in de loop van de dag is opgelost. De zon heeft nog wel wat kracht begin september, dus ik heb daar wel vertrouwen in. Morgen weer even checken...

 

In de tussentijd weer wat nuttige weerlinks gevonden via dit forum. Zoals:

http://ogimet.com/tabla_pred.phtml?lang=en; en

http://old.wetterzentrale.de/topkarten/fsfaxsem.html

voor wat mooie overzichten van druk en fronten. Het is met name lastig wat kaarten te krijgen voor twee dagen en wat verder in de toekomst. Deze links helpen.

 

Theorie, praktijk en vliegen!

Theorie
Helaas was ik nog niet helemaal klaar voor mijn examen Radio Navigatie, dus heb ik dat een maandje uitgesteld naar september. Ik vind het toch een beste studie en ik wil niet nodeloos examenkansen verspelen. Je mag zes keer op voor examen, dus ik wil het allemaal wel zeker gaan halen.

Praktijk
Afgelopen vrijdag ben ik naar Stadtlohn gevlogen om eens te praten bij Air Stadtlohn met de heer Henk Ooink. M'n pa was uit nieuwsgierigheid mee gevlogen. Het was een goed gesprek over IFR vliegen en de opleiding die me daar klaar voor moet maken. We bespraken de voors en tegens van de EIR en - zoals zo velen - raadde ook de heer Ooink me aan om toch voor de CB-IR te gaan, dus óók departures en approaches. Ik ga daar dan ook maar in mee, ik kan switchen als ik het toch niet zie zitten. Ik kan bij Air Stadlohn worden klaargestoomd voor het examen, dit examen nemen zij niet af, maar moet bij een andere vliegschool in Nederland. Daar zal ik bovendien minimaal tien uur moeten vliegen om verder voorbereid te worden. Een van de weinige vliegscholen in Nederland die de CB-IR opleiding aanbiedt is Singles & Twins en zij willen mee werken aan mijn plan, maar verlangen wel de afname van 20 uur instructie bij hun. In het beste (voordeligste...) geval ziet het er voor mij dan dus alsvolgt uit: 20 uur in Duitsland op de Mooney en vervolgens nog eens 20 uur op Lelystad. Aan beide kanten kunnen dat meer uren worden, mocht ik toch geen natuurtalent blijken te zijn. Mijn eerste échte praktijkles staat voor vrijdag 9 september aanstaande.

Vliegen
De Mooner beschikt over twee nagelnieuwe-vers-uit-Amerika-geïmporteerde magneten! Eindelijk ben ik maandag met mijn meiden naar Texel geweest. Voor Marie-Sophie de derde overlandbestemming na Ameland (EHAL) en Autun (LFQF) en voor Julie de tweede na Ameland. We zijn naar het strand geweest en ook naar Ecomare, allemaal mede mogelijk gemaakt door Ed en Mike de Bruijn van het gastvrije vliegveld op Texel. We konden een auto lenen en hebben daarmee aardig wat van het eiland gezien, al met al een perfecte middag!

Komend weekeinde heb ik een reis naar Autun in de planning, zoals ik die vorig jaar ook al eens maakte. Mijn oudste dochter, schoonzus en nichtje vliegen mee. Op dit moment ziet het er naar uit dat het weer nog wel eens roet in het eten kan gooien.

Het vliegveld van Autun, bestemming voor komend weekeinde

Magneten U/S

Voordat de wielen het Teugse asfalt verlaten voert je altijd plichtmatig alle checks uit die beginnen met de walk-around, waarbij het toestel uitwendig wordt geïnspecteerd alsmede de AVGAS en olie, daarna wordt binnen de 'before starting checklist' afgewerkt, waarna de motor gestart wordt. Tijdens het taxiën wordt de 'taxi-in checklist' afgewerkt alvorens een plekje te zoeken in de run-up area voor de 'before take-off checklist'. Bij een van de allerlaatste items van deze checklist ging het afgelopen vrijdag helaas mis. Alle gecertificeerde zuigervliegtuigmotoren beschikken over een dubbel uitgevoerd ontstekingssysteem met magneten en laat nu een van deze magneten er de brui aan hebben gegeven. De motor liep op deze magneet slecht en sloeg duidelijk wel eens een cilinder over. Soms komt dat door vervuilde bougies door een rijk mengsel bij de koude motor, maar ze lieten zich niet 'schoon branden' door het mengsel even goed arm te stellen. Het onderhoudsbedrijf was open en we konden direct even naar de hangaar checken waar al snel het oordeel werd geveld. De magneten worden nu beiden vervangen. Helaas kon onze trip naar Texel en Ecomare niet doorgaan, ik kon de meiden weer uit de kist 'bouwen'. Wát een gesleep...
Toch kon uit deze 'vlucht' (dat is het wettelijk gezien namelijk...) ook wel een lesje worden getrokken, ik verbaasde mijzelf door te twijfelen of ik tóch niet zou gaan vliegen. Ik had alles voorbereid, de kinderen zaten klaar en het was maar een kort vluchtje... Gelukkig hoefde ik er niet lang over te denken, maar ik twijfelde oprecht. Gek toch?

De Mooney bij de dokter...

Medical? Niet meer in Arnhem...

Alweer even geleden schreef ik over de hartritmestoornissen die me een voorwaardelijke medische goedkeuring opleverde. Ik ben medisch goedgekeurd onder de voorwaarde dat ik jaarlijks een cardioloog bezoek en elk jaar een 24 uurs holteronderzoek onderga. De keuringsarts heeft op die premisse een medical afgegeven, maar verrekt het mee te werken om het holteronderzoek te doen. Mijn huisarts en cardioloog vinden een holteronderzoek onnodig en zo was een probleem geboren. Daarbij helpt het niet dat de keuringsarts op telefoon noch mail reageert. Pas na het dreigen met een klacht bij ILenT kwam er dan een telefoontje, maar een excuus zat er niet in. Deze man moet gezonde mensen keuren en lekker medicals blijven printen, maar als je niet in de mal past blijf er weg. Mijn cardioloog heeft over zijn hart gestreken (ha... ha... ha...) en nu is eindelijk het holteronderzoek afgerond. Hoe dit volgend jaar moet? Ik ben benieuwd.

There's no such thing as bad publicity, toch? Wees gewaarschuwd...

Ben overigens niet alleen in mijn onvrede over deze keuringsinstelling: lees maar eens mee op zweefportaal, het forum van zweefvliegers.

Update 12/10/2020 ik heb de namen van de arts en de instelling verwijderd, mijn blogpost was een van de eerste hits op Google, dat lijkt me na al die tijd niet meer nodig. Daarbij doet deze arts naar mijn idee ook geen medische keuringen meer op deze lokatie.

Retour Neurenberg

Vandaag zijn we met 'n drieën IFR naar Neurenberg (EDDN) gevlogen. De route voerde door een frontje heen en het zorgde voor echte slecht zicht condities. Ik vloog de kist op de hand, deed de radio en de navigatie. Allemaal wat veel, je brein wordt een stuk kleiner als je zo'n hoge workload hebt. Het is echt lastig om alles tegelijk te doen, zonder niet een paar steken te laten vallen. Thomas, die naast me zat, is goed thuis in het instrument vliegen en gaf tips waar het nodig was en legde alles uit. Het was al met al een aardige overload, net zoals het dat was toen ik voor het eerst vloog. Uit ervaring kan ik zeggen dat door dit meer te doen, je brein weer groeit. Ik kan me dit ook eigen maken, al is het best intimiderend.

Short final Neurenberg

Wat me wederom (zie retour Deauville) opvalt is hoe veel Thomas vooruit werkt. Pas als alles geregeld is, ingesteld is en uitgeluisterd is wordt het weer wat rustiger in de cockpit. We zijn vanwege het weer gaan kruisen op FL150, dus we moesten aan de O2. Normaal gesproken gebruiken we daar maskers voor die over mond en neus vallen, maar nu niet. In de VS heb ik canules gekocht bij aerox, zodat we alleen een slang onder onze neus konden dragen. Aan die slang zitten twee pijpjes die ieder in een neusgat vallen, zodat je rechtstreeks in je neus van O2 wordt voorzien.

Canules in op FL150 (5.000 meter)

 Voor een effectieve werking moet je dus door je neus ademen. Met een saturatiemeter heb ik de zuurstofopame van ons allemaal gecontroleerd en dat gaf wat interessante inzichten. Voor een goede saturatie op hoogte moet je goed en diep ademhalen en rustig uitademen. Als ik daar niet bewust mee bezig was daalde m'n saturatie aanzienlijk. Hypoxie is geen kattenpis, dus aandacht gewenst! De canules blinken niet uit in draagcomfort, maar voldeden verder uitstekend. Het O2 gebruik is veel efficiënter, dus we doen langer met voorraad, het praten met elkaar en via de radio gaat veel beter, ook kan er gegeten en gedronken worden zonder dat onhandige masker. Hoger dan FL180 mag overigens alleen met masker. Eenmaal geland stond ik weer versteld van de efficiëntie van de Duitse luchthavens. Net als op Dresden stond de brandstoftruck al voor ons klaar en letterlijk vijf minuten na de landing zaten we in de taxi naar het centrum van de stad, die overigens zeer de moeite waard bleek te zijn.

Een hele aangename stad, dat Neurenberg

Praktijk in Duitsland?

Dit weekeinde kwamen we terug van onze vakantie in Frankrijk en ik wilde natuurlijk graag even vliegen. Gisteravond ben ik om die reden naar Teuge toe gegaan. De tanks van de Mooney waren al aardig leeg, dus ben ik naar onze vaste AVGAS basis in Duitsland gevlogen, Stadtlohn. Ze bieden daar - zo blijkt - ook een IFR praktijkopleiding aan, die je - in tegenstelling tot in Nederland - voor een groot deel op je eigen kist kan vliegen. Van de vliegschool op Teuge hoor ik enkel wat, als ik er zelf achteraan bel en daar ben ik nu wel klaar mee, bovendien trekt het me wel om te lessen op de Mooney. Zonde om een kist te huren terwijl er een in de hangaar staat die uitstekend geschikt is.

Eind augustus heb ik een afspraak gemaakt met de instructeur in Duitsland - die overigens Nederlander is - om te kijken of ik daar mijn opleiding kan doen. Lijkt mij een prima plan, afwachten of het daadwerkelijk zo mooi is als het lijkt. Hij raadde me overigens aan de volledige CB-IR te doen in plaats van enkel de EIR, dus niet alleen en-route, maar ook approaches en departures vliegen. Hiervoor zijn wel aardig wat extra praktijk uren nodig, maar hij is lang niet de enige die dit mij dit advies gaf.

Stadtlohn Airport (EDLS)

 

 

Nog even op een rijtje waar het ook al weer over ging:

 

EIR En-route Instrument Rating

De EIR staat toe om IFR te vliegen in het en-route gedeelte van de vlucht en vereist van de piloot dat start- en landing kunnen worden uitgevoerd onder VFR. De regelgeving geeft hierbij aan dat de meteorologische voorspellingen een uur voor geplande tijd van aankomst alsmede een uur daarna VMC condities moeten bedragen. De privileges:

• IFR vluchten toegestaan in klasse A, B of C luchtruim in de en-route fase
• Special VFR vluchten toegestaan in condities lager dan VMC voor vertrek
• Special VFR alleen toegestaan in VMC condities voor landing

Om deze privileges te mogen uitoefenen gedurende de nacht, moet men beschikken over een ‘night rating’. Dit is echter geen verplichting; m.a.w. men kan dan alleen de EIR privileges overdag uitoefenen.
Een kandidaat voor een EIR dient in bezit te zijn van een PPL met minimaal 20 vlieguren overland (cross country). Tevens dient een kandidaat een goedgekeurde theorie opleiding te volgen bij een daartoe bevoegde ATO. Deze theorie opleiding behelst 7 vakken waarvan het merendeel beduidend minder leerstof bevat dan voorheen bij ATPL of de traditionele IR opleiding en duurt 80 studie uren waarvan 8 uur klassikale examentraining. De vliegtraining is 15 uur onder instructie voor eenmotorig.
Omdat de EIR een bredere operatie op medium niveau mogelijk maakt, is dit wellicht een zeer welkome attractieve optie. Een bijkomend voordeel is dat de EIR een opstap kan zijn naar de CB-IR.

CB-IR Competency Based Instrument Rating
De houder van een IR aantekening middels de CB-IR methode heeft exact dezelfde privileges als een volledige traditionele IR houder met die verstande dat hij/zij toegestaan wordt in alle luchtruim classificaties en instrument naderingen mag maken tot 200ft decision height. Het principe van competentie is hier van toepassing waarbij de kandidaat wordt beoordeelt op competentie in plaats van een syllabus volgens vaste trainingsuren. Helaas heeft EASA doen besluiten toch een vaste minimum trainingsuren eis in te voeren. De minimum uren eis is 40 uur training voor een eenmotorig vliegtuig maar, deze uren mogen tot een minimum van 10 uur worden gereduceerd als kandidaat relevante instrument vliegtijd heeft gelogd. Uren getraind voor, alsmede gebaseerd op de privileges van de EIR tellen mee voor deze reductie. De reductie is onderhevig aan een vliegtest.
De theorie opleiding en examens benodigd voor het CB-IR traject zijn exact hetzelfde als deze voor de EIR. Met andere woorden: er is geen verschil, men moet de EIR theorie examens hebben behaald. Er bestaat geen CB-IR theorie of iets dergelijks. Een kandidaat die reeds de volledige theorie examens voor ATPL, traditionele IR of EIR heeft gehaald wordt van enige theorie vereisten vrijgesteld.

De cursieve tekst is geleend van de website van Cycloon Holland

 

 

Meteo 93% Instruments 83%

Dat is dus geslaagd! Two down, five to go. Lekker hoor.

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law
IFR Communications
Human Performance
Radio Navigation
Flight Planning

Dadelijk vakantie, maar voor 25 augustus staat Radio Navigation gepland. Voor de overige vakken moet ik eerst weer een keertje langs Orbit voor de 'Brush Up'.

Eerste vakken binnen?

Vandaag was D-Day te Utrecht. Meteo om 08:30 en Instruments om 14.50, de tijd er tussen werden vakken afgenomen die ik niet hoef te doen. Beetje onhandig, maar in de tussentijd heb ik een bezoekje gebracht aan mijn opa, die woont er in de buurt. Om 17.00 stonden de antwoorden online en het lijkt erop dat ik beide vakken binnen heb! Erg fijn. Zakken kost weer € 100,00 en een rit naar Utrecht. Nu nog vijf vakken in plaats van zeven. De vliegschool op Teuge heeft trouwens haar syllabus in orde, praktijk gewoon op Teuge dus! In augustus ga ik beginnen, deo volente...

Die aviation exam app is trouwens een ideaal hulpmiddel bij de voorbereiding. De app put uit dezelfde vragen als het echte examen, een paar vragen kwamen dus al bekend voor. De stof uit de syllabus heb ik doorgenomen en daarna uitsluitend vragen oefenen en mijn zwakke plekken op basis van de uitslagen bijgewerkt. Voor mij een prima concept.

Aviation Exam

Lekker aan de studie voor Meteo en Instruments. Ik gebruik een nieuwe app voor dit doel aviationexam. Daarmee kun je eindeloos examens oefenen en worden de fout beantwoorde vragen helder uitgelegd, zodat je er ook echt wat van op steekt. Ideaal! Deze app wordt hier en daar ook wel aangeprezen op basis van het vragenbestand, maar let op: de vragen zijn niet gelijk aan de vragen op je examen. Het kan overigens wel voorkomen dat een aantal vragen je bekend voorkomen.

Nou, hehe... eindelijk examens ingepland.

21 juni aanstaande is het D-Day. Het zal je wellicht niet zijn ontgaan dat ik wat heb zitten teuten met het afspreken van die examens, dat de vliegschool wat laat was met m'n aanmelding vond ik dan ook niet zo'n punt... Nu moet het er toch maar eens van komen, de kop moet er af, ik moet er doorheen.

Dinsdag 21 juni aanstaande doe ik Meteo en Instrumenten.

Afgelopen mei is er nog wel wat gevlogen, met altijd als hoogte punt een vluchtje met mijn oudste dochter naar Ameland, alwaar opa en oma een weekeinde verbleven. Inmiddels stapt ze in een vliegtuig alsof ze in een auto stapt en ze is niet te beroerd te helpen met tanken, parkeren de walk-around en alle andere noodzakelijke dingen in en om het vliegtuig. En daar is vaders best een beetje trots op...

Trotse papa

Twee jaarlijkse check-out

Alweer vier jaar geleden haalde ik mijn PPL en nu was het dus weer tijd voor een instructie-uur om mijn brevet te verlengen. We hebben wat stalls gedaan, steile bochten, noodlanding, glide-in en een go-around. Alles in zo'n vijftig minuten zuivere vliegtijd. Het was weer OK en de paperassen kunnen weer naar het KIWA voor de verlenging van SEP classrating!

Gebroken benen, theorie lessen en motorfietsen

Gebroken benen...

Nou de plannen voor Duxford konden op ijs. Mijn dochters waren met mijn vrouw bij de binnenspeeltuin geweest en om 23.00 waren we weer thuis van de eerste hulp. De jongste haar linker beentje in het gips. Papa is maar thuis gebleven bij de meiden. Best jammer, want zelfs het weer was geregeld. Family first...! Sindsdien ook niet meer gevlogen tot gisteren, zo snel kan het gaan.

...Theorie lessen...

Inmiddels ben ik weer wat verder met m'n theorieopleiding voor de EIR. De afgelopen week de verplichte lesdagen bij Orbit Groundschool gevolgd voor Instruments, Radio Navigation en Meteo, heel erg nuttig en gemotiveerde studenten en docenten. Echt leuk om met z'n allen de stof 'aan te vallen'. In mei doe ik voor die vakken examen. Nog wel even blokken, vooral die altimetrie problemen uitrekenen blijft een gedoe... Mocht je ook een (E)IR overwegen, dan zal je ongetwijfeld mensen treffen die je gaan vertellen dat je beter de gehele ATPL theorie kan doen. Doe dit niet als je niet professioneel verder wil in de luchtvaart. De opleiding voor het ATPL is echt een hele studie zeker in combinatie met werk en gezin. Ik ben erg blij dat ik deze goed bedoelde adviseer in de wind heb geslagen, de zeven gereduceerde vakken voor het EIR zijn al moeilijk genoeg.

...en motorfietsen

Is er dan niet gevlogen?! Jawel. Een van mijn andere liefhebberijen is het sleutelen aan motoren, zoals deze gekneusde BMW R1100RS. Voor dat project zocht ik nog een nieuwe brandstoftank en in Duitsland werd een mooie aangeboden. Normaal gesproken laat je dat via de post bezorgen, maar ik Google meestal even waar de aanbieder zit. In dit geval was dat in stadje Anklam en dat beschikte over een eigen kleine luchthaven Anklam (EDCA). Het stadje is een oude Hanzestad en ligt aan de Poolse grens bij Stettin. De aanbieder was wat ongelovig toen ik verklaarde de tank wel op te willen halen met het vliegtuig. Toch we maakten voor gisteren een afspraak, want de voorspellingen waren erg goed. Mijn schoonvader wilde wel mee. Op de kaart kon ik een rechte streep trekken van Teuge naar Anklam en VFR konden we dat ook gewoon vliegen!  Bijna geen gecontroleerd luchtruim op de route en toch bijna 300 nautische mijlen (over weg was het een dikke 700 kilometer). Anklam is trouwens de geboortestad van Otto Lilienthal! Een bestemming die je toch een keer moet hebben aangedaan als luchtvaartliefhebber.

Lekker cruisen boven mooie Cu op FL095 met 160 knopen

Op de terugweg zijn we nog over Peenemünde gevlogen, een plek berucht in de Tweede Wereldoorlog als testfaciliteit voor de V1 en V2 raketten.

De buit is binnen

Onderweg naar Duxford (EGSU)

Deze vlucht staat al op mijn wensenlijstje sinds het behalen van mijn brevet in 2012, vorige week al leek het weer er goed uit te zien, dus maar een dag vrij genomen en een kaart besteld bij Peter Mundy's Pilot Shop in Lelystad. De route gaat er ongeveer zo uit zien:

Onder de London TMA door, een van de drukkere gebieden in de wereld

 

 

Mijn vader en broer vliegen mee, we gaan morgenochtend heen, genieten van het museum aldaar (check IWM Duxford voor meer info). Ze openen een nieuwe tentoonstelling over de Amerikaanse aanwezigheid op Duxford en er wordt een flypast verwacht van een aantal F15's en een C130 Hercules. We moeten op tijd binnen zijn, want het veld sluit twee uur rond lunchtijd om de Yanks alle ruimte te geven. Op Duxford is altijd wat te toen, ik was hier twee keer eerder als kind en als puber en kwam altijd tijd tekort. Helaas hebben we nu ook niet zoveel tijd, want in de middag vliegen we alweer terug naar Teuge. Hopelijk zit het weer mee! Morgen meer.

Retour Langenoog EDWL

Deze stond al een tijdje op m'n lijst, de laatste van de Friese Waddeneilanden met een baan die een beetje bruikbaar is. Via Stadtlohn om te tanken zijn we richting het Noorden gevlogen, mooi VFR on-top. De baan daar is 600 meter en de eerste landing was wat te ver op de baan, dus heb ik er maar een touch en go van gemaakt. De tweede landing was OK. Helaas was het laat dus een wandeling door het dorp zat er niet meer in. Zeker nog keer terug!

IR RT Gehaald!

De kop is er af, de eerste concrete stap richting de EIR is gezet. Ik heb mijn IFR RT praktijk gehaald. Onder de kundige begeleiding van atc-comm.com hebben we met een groepje van zes man vier avonden doorgezaagd over IFR RT, dus start-ups, SID's, STAR's, Airways en alles wat er verder bij komt kijken. Prettig via de PC en distance learning aan de eigen keukentafel met een kopje koffie, biertje en/of whisky.

De docent stelde na de oefeningen voor om maar direct examen te doen en zo geschiedde! Prettige opleiding en ontspannen examen. Ik kan ATC-Comm van harte aanbevelen.

Retour Nordhorn-Lingen EDWN

Mooie vlucht voor een naderend warmtefront uit naar Nordhorn. Het was mijn eerste bezoek, terwijl het slechts een half uurtje van Teuge vandaan ligt. Avgas kost bovendien 'maar' € 1,99! Tanken zat er helaas niet in, want dan moest er getaxied worden door een zompig weiland. Ik kon de Mooney gelukkig op de laatste meters beton laten staan. Mooi kort vluchtje en gezien het naderende warmtefront zat er ook niet zoveel meer in.

Het epicentrum van Nordhorn (EDWN) mét Biergarten

Praktijkopleiding RT

Gisteren heb ik de eerste van vier praktijksessies gevolgd voor mijn RT bevoegdheid, gewoon thuis aan de keukentafel. Dit werkt prima. Via de laptop kun je inloggen en krijg je op het scherm een radio en transponder, een ander programma zorgt ervoor dat je de docent en ook de andere klasgenoten (zes in totaal) kan volgen. Aan de hand van de syllabus hebben we opstarten, taxiën en vertrek geoefend en dat liep wel aardig. Een vriend van me vond IR RT zoveel simpeler en vatte het alsvolgt samen: 'alle klaringen teruglezen. Informatie bevestigen met 'roger', behalve de runway en QNH, die moet je teruglezen'. Easy does it...

IFR RT

Zonder geld geen Enroute Instrument Rating, dus Het Grote Gelduitgeven gaat weer door. Ditmaal voor mijn radiotelefonie bevoegdheid (RT in het kort). Voor het IFR vliegen is een IR RT licence noodzakelijk, die moet je hebben voor je het brevet kan aanvragen. De theorie ervan doe je bij het CBR en maakt deel uit van het pakket van Orbit, maar er zal ook een praktijk examen gedaan moeten worden.

Ik heb de goede mensen van ATC-COMM bereid gevonden mij voor een kleine gage de fijne kneepjes bij te brengen. Alles kan on-line en daar ben ik wel erg blij mee. Zelfs het examen kan via VOIP met de computer thuis aan de keukentafel! Mooi zijn dat soort dingen. De cursus bestaat uit vier sessies van twee en een half uur en tot slot een examen van half uur. Je borduurt voort op de kennis die al is opgedaan bij de VFR RT cursus. Ik ben benieuwd en ik heb ook wel zin om een beetje praktisch aan de slag te gaan. Ik doe nu elke avond een paar blokjes theorie, dat vordert aardig, maar in de praktijk moet het toch allemaal gaan gebeuren.

Theorie, we zijn op dreef...!

Inmiddels heb ik de studie voor Meteo afgerond en ben nu bezig voor Communications. Beide vakken zijn redelijk identiek aan de PPL theorie die ik eerder volgde, maar de herhaling doet wel goed, alle vakken en ook de examens zijn nu echter in het Engels. Dat is wel even aanpassen aan allerhande Engelse begrippen. Toestandskromme wordt dus Environmental Lapse Rate of (ELR), om maar wat te noemen. Voor meteo staat 15 uur studie en die zit er ook wel in denk ik.

Van meteo kan ik een aantal passages overslaan, zoals de theorie achter de straalstroom en exotische fenomenen als tornado's. Wel begreep ik uit de lessen dat een tornado schuldig kan zijn geweest aan de crash van een Fokker F28 in 1981 bij Moerdijk, al staat op Wikipedia dat een ander levensgevaarlijk fenomeen aan de wieg van dit ongeluk stond (een microburst).

F28 van NLM Cityhopper

Ten aanzien van de door Orbit aangeboden theorie leergang moet ik zeggen dat daar nog wel wat ruimte voor verbetering is. De EIR theorie is natuurlijk redelijk nieuw en Orbit geeft de CPL theorie van Bristol Groundschool uit (een app op de iPad, super handig!). Je moet zelf met een .pdf van Orbit dan filteren op relevantie, maar de tussentijdse toetsen in de theorie-app gaan wel over de héle stof en niet over het EIR gedeelte. Ik neem aan dat in de toekomst hier nog wel verbetering in komt, maar daar ga ik niet op wachten. Orbit had wellicht de prijs wat kunnen aanpassen van de cursus tot het zover is.

Zou toch mooi zijn op in april wat vakken 'af te tikken'. Dat is een voorwaarde die ik mezelf heb gesteld om aan de praktijk te beginnen.

Theorie EIR

De beste wensen voor 2016 en dat je net zoveel veilige landingen als starts mag maken! Zo af en toe deed ik eens een hoofdstukje theorie voor mijn begeerde Enroute Instrument Rating (EIR), maar na enige tijd bekroop mij het gevoel dat het hier niet de gereduceerde theorie betrof waar ik zo enthousiast over had gelezen. De vliegschool kon dat inderdaad bevestigen, ze hadden met per abuis de volledige ATPL theorie gestuurd. De fout is inmiddels hersteld, en ik heb er een studieplanning bij gekregen van negen weken (!). Even tanden op elkaar en er in duiken, zou ik zeggen. In april 2016 examen...? Ik ga mijn best doen!

De vliegschool van mijn keuze, heeft een van zijn Cessna 172's laten upgraden naar de noodzakelijke IFR standaard, maar de door hun opgestelde EIR syllabus is (nog) niet goedgekeurd door de autoriteiten. Ze zijn daar nog mee doende, al heeft het allemaal niet zo'n haast geloof ik.

Nieuwe film van GolfCharlie232, prachtig!

 

 

Wordt er trouwens niet meer gevlogen? Jawel, in het zachte december weer heb ik nog een aantal vluchtjes gemaakt, maar vooral om de currency er in te houden en geen epische reizen, helaas.