IFR retour Oostende (EBOS)

Gistermiddag meteen maar wat van die voordelige AVGAS verstookt met een retourtje Oostende. Ik wilde graag eens de hoogte in, om ook wat routine te krijgen met het gebruik van de zuurstof en omdat de Mooney daar natuurlijk echt lekker uit de voeten kan. FL120 heen en FL150 terug gefiled. Vertrokken vanaf Teuge en daar moest ik initieel nog even VFR blijven, maar al snel werd ik IFR geklaard naar FL100 en direct 'WOODY', een intersectie op de grens met België. Amsterdam radar klaarde me vervolgens naar FL120 en rustig klom ik boven de inversie uit de heldere en rustige lucht in, een prachtige vlucht over Gelderland, Brabant en Zeeland. Brussel klaarde me naar COA VOR, waar de naderingen van Oostende beginnen, maar zover kwam het niet.

De haven van Zeebrugge

Zoals al aangekondigd via de ATIS kreeg ik al snel vectors voor een downwind voor de ILS van baan 08, da's de mooiste nadering over zee. Langs de haven van Zeebrugge en over alle schepen die in het kanaal lagen te wachten om de havens binnen te lopen, schepen in de 'holding' als het ware. Omdat ik wat hoger vloog is het extra belangrijk om zelf even de descent planning in de gaten te houden, Mooneys zijn erg slecht in het verliezen van hoogte en snelheid, hier moet je echt even van te voren over denken. De GNS530W heeft een VNAV (voor Vertical Navigation) functie die je voor de planning van de descent kunt gebruiken. Je vult de gewenste hoogte en plaats in en de gewenste daalsnelheid en je krijgt netjes een waarschuwing als je moet zakken. Veel mensen hebben hun mond vol van glass cockpits, maar ik blijf de GNS530, uit de jaren '90 toch nog steeds een heel capabel apparaat vinden zeker samen met de HSI en de GTS800 om ander verkeer weer te geven. De ILS liep goed, al was goed te merken dat er een forse crosswind stond, beetje opsturen dus en gelukkig kon ik na een aantal landingen waar ik minder tevreden over was de Mooney nu weer neerzetten zoals het hoort.

Welkom of EBOS: vliegveld van de Apocalyps, of...

Oostende is behoorlijk opgeknapt! Ik was er jaren geleden voor het laatst. Als Steven Spielberg me had gebeld en gevraagd welk vliegveld hij kon gebruiken als set voor een post apocalyptische rampenfilm, dan zou mijn antwoord zeker Oostende zijn geweest. Maar er is toch wel wat geïnvesteerd in een mooi platform en nieuwe horeca. Er staat nu een uitstekend restaurant en je parkeert er voor de deur. De medewerkers waren altijd al vriendelijk en die zijn dat gelukkig nog steeds. Heel gastvrij en hoffelijk, zoals je dat in heel België eigenlijk wat meer de gewoonte is, trouwens.

Prima restaurant, een aanwinst voor het veld.

Ik had maar even de tijd om van al dat nieuws te genieten, want ik moest weer terug. Vanaf baan 08 via de COSA2S departure weer richting Nederland, van Amsterdam kon ik naar FL150 klimmen waar ik 180 knopen TAS vloog op een fuel flow van 13,2 GPH en dat is toch wel mooi hoor. Zuurstof aan en genieten van het uitzicht. Voorbij Woensdrecht moest ik al gaan zakken voor Teuge en kreeg ik grondsnelheden van boven de 200 knopen te zien. De terugvlucht kostte slechts 55 minuten zuivere vliegtijd, zonder noemenswaarde staart of tegenwind. Ook op Teuge weer een strakke landing trouwens, da's toch wel prettig om mee af te sluiten.

Grondsnelheid van 200 knopen in de descent.

IFR naar Münster-Osnabrück (EDDG) en Leer-Papenburg (EDWF)

Goede vrijdag vrij, kindjes naar school? Vaders kon vliegen! Gisterenavond een plannetje via autorouter gemaakt (al vaker gezegd, maar wat een prachtige gratis tool is dat!). Het filen via autorouter gaat niet helemaal feilloos, daarom doe ik dat via homebriefing. Tien jaar geleden was dit werkelijk een stuk lastiger.

Wat een zalige ochtend!

Na de initiële klaring op Teuge werd ik door Dutch Mil snel geklaard naar de grens en door Langen werd ik naar DG012 geklaard, dat is een RNAV puntje en ook de Initial Approach Fix van de RNAV nadering. Hier begint de nadering al. Ik wilde een ILS nadering doen, dus moest even de kaart erbij zoeken met de RNAV punten erop. In Duitsland wordt je eigenlijk altijd via dit soort punten gevectord, iets om even paraat te houden dus. Zo werk IFR vliegen in de praktijk dus, niks holdings en full procedures, maar zo snel mogelijk van A naar B. Onderweg naar de ILS kreeg ik al m'n climb-out instructions voor na de Low Approach. Ik had Langen Radar al gemeld wat m'n bedoeling was, dat vinden ze altijd wel prettig want die jongens plannen graag vooruit. Het voordeel voor mij is dan, dat ik ruim op tijd te horen krijg wat ik moet doen na m'n ILS nadering, zodat ik me daar even rustig op kan voorbereiden. Een tweede vliegplan maken in de GNS530W werkte weer top. Na de nadering op Münster hoefde ik alleen dit nieuwe vliegplan te activeren en een andere transpondercode te selecteren. De 'analoge' SID had ik er natuurlijk naast gezet, dus MYN NDB geselecteerd en de OSN VOR radiaal stond klaar.

Kort na handover van de toren frequentie terug naar de approach controller kreeg al een 'direct destination' en kon ik in een rechte streep naar het Noorden voor Leer-Papenburg om te tanken.

De brandstof is niet alleen minder duur, maar ze gooien het er ook nog voor je in!

Zoals gezegd, de AVGAS op Leer kost bijna een euro per liter minder, ook de approach op Münster is gratis. Ik stel mezelf maar gerust met de gedachte dat ik gewoon geld heb verdiend vanochtend? In het restaurant op Leer werd een heerlijk ontbijtbuffet aangericht trouwens, zag er goed uit. Je kon gewoon aanschuiven.

Kaffee und Kuchen in die Sonne

IFR Retour Niederrhein (EDLV)

Het is weer zomertijd en dat is de perfecte tijd om 's-avonds nog even te gaan vliegen. Om de IFR skills scherp te houden vlieg ik nog wel eens naar Groningen en weer terug, maar het gevaar van routine is dan natuurlijk evident. Daarom voor gisteren een retour Niederrhein (EDLV) gepland, of ook wel Düsseldorf, volgens Ryanair. Na de inspectie van de Mooney rustig de motor gestart en tijdens het warmlopen de apparatuur ingesteld. Van de havendienst kreeg ik de instructies voor m'n vertrek en na de start nam Dutch Mil het over die me bij de grens doorzette naar Langen Radar. De ATIS van Niederrhein had ik al bij de hand en al snel werd ik op een downwind gevectord voor baan 09. In eerste instantie werd mijn IFR vliegplan niet gevonden, dat is me al eerder opgevallen. Kennelijk gaat daar toch iets mee mis. Via een downwind werd ik na het oppakken van de 'localiser' overgezet naar de toren. Het was rustig en kon al snel m'n gang gaan.

Waar zouden we zijn zonder iPad?

Wat ik altijd een hectisch punt vind, is de switch van de approach naar de standard instrument departure, of SID. Deze switch maak je eigenlijk alleen in dit soort situaties, normaal land je op de bestemming en maak je je pas druk over de SID bij je vertrek. Nu moet je dat doen terwijl je ook druk met de approach bent.
Een handigheidje die ik heb geleerd bij de GNS530 is dat je als je de 'climb out instructions' krijgt van de approach controller, je die al kan klaar zetten in een tweede vliegplan. Het lukt me niet om die netjes achter het actieve plan te plakken. Na de low approach hoef je dan alleen maar het nieuwe vliegplan te selecteren en te activeren en je bent weer onderweg. Zoals gewoonlijk kreeg ik vrij snel vectors, dus was al m'n gestress om dit tweede vliegplan te fixen weer voor niks. Maar in voorkomende gevallen werkt dit dus perfect.

Final RWY09

Het weer was CAVOK met een aardige wind uit het noord-oosten. Wellicht niet in IMC, maar dit is wel lekker oefenen hoor! De zuivere vliegtijd is uiteindelijk maar 55 minuten, maar je doet wel zes radio handovers, een RNAV approach en nog een stuk van een SID, allemaal single pilot, dus in je eentje! Je merkt dat je echt volgens de procedures en checklists moet gaan werken, omdat je anders dingen vergeet. Je hoofd zit dan zo vol.

De crosswind landing op Teuge liet wat te wensen over, nog wat te veel energie maakte dat de Mooney bij de flare weer ging vliegen. Twee landingen voor de prijs van één... Binnenkort maar eens wat gaan oefenen!

IFR Autun-Bellevue (LFQF) naar Teuge (EHTE)

We hebben een heerlijk weekeinde gehad bij mijn schoonouders in dit prachtige landelijke stuk Frankrijk, maar afgelopen zondag stond om 15:00 lokale tijd het vliegplan terug naar Teuge.

De route voor de terugweg, haast dezelfde als die ik VFR wel vloog.

De meiden moesten weer naar school en ik had een drukke dag op kantoor, da's natuurlijk wel een bedreiging. De vlucht uitstellen zou onhandig zijn: get-there-ites ligt dan op de loer en dat speelde bij veel ongevallen in de kleine luchtvaart een rol. Het weer was namelijk wel een factor.

Een smal koufront op de route geeft wolken en dus ijs.

Eigenlijk voor het eerst in de vier keer dat ik deze reis nu maakte. Een koufront lag precies op onze route, van de monding van de Thames tot aan Rügen en het schoof van het noorden naar het zuiden. Nu was voorspeld dat het koufront in activiteit zou afnemen, maar zou dat vlot genoeg gaan en hoe waren de condities op de grond? Erg belangrijk bij een eventuele motorstoring of andere problemen. De TAF's van de luchthavens op de route gaven een redelijk beeld op zaterdagavond. VFR waren er wel mogelijkheden waarschijnlijk, maar heel comfortabel zou dat niet worden. Laat op zaterdagavond kwam de SIGWX kaart binnen voor zondag 12 uur UTC en die liet boven FL100 wel een goed beeld zien. Het koufront zou van FL160 inzakken tot onder FL100, onze beoogde kruishoogte. Ik heb nog even met Thomas gebeld om de opties door te nemen. Goed om een klankbord te hebben, ik vlieg wel met m'n meiden aan boord en risico's moeten tot het minimum worden beperkt. Bij vliegen moet je altijd een plan B hebben en met IFR vliegen is het nog wel eens verleidelijk om daar wat makkelijker mee om te gaan. Op basis van de weersverwachting vond ik deze vlucht verantwoord. Plan A was IFR er overheen en plan B was VFR er onder door. We gaan!

Tijd om deze knappe dame wakker te maken...

Onderweg naar Autun nog even het laatste weer gecheckt en ter plaatse de kist even geïnspecteerd, de meiden konden nog even naar de WC en op pad. In Frankrijk krijg je bij een vlucht vanaf een ongecontroleerd veld de IFR clearance in de lucht. Dat noemt men ook wel een IFR pick-up. Zo ging het nu dus ook en al snel kreeg ik een direct naar Luxemburg, dat scheelde zo'n 8 minuten vliegtijd! We klommen door naar FL100, waar we af en toe wat naar links of rechts moesten vragen voor de cumuli die flink hoog zaten. Waanzinnig zweefvliegweer! Voorbij Luxemburg kregen we te maken met onze vriend het koufront. Het front bestond uit laagjes bewolking die overigens toch wel hoger gingen dan FL100, ik wilde vanwege de zuurstof niet veel hoger klimmen, al had ik de maskers wel klaar liggen voor het geval dat. Ik moest laveren met koers en hoogte om vrij van de wolken te blijven. Eén buitje pikte ik helaas wel mee en dat leidde onmiddellijk tot ijsvorming. K#t, hoe kon ik me toch laten vern##ken?! Onmiddellijk vroeg ik om te zakken, maar nog voor de klaring kwam (en die kwam heel snel) was ik weer vrij van de wolken. Dit was niet handig van me, vooral omdat ik verschillende prima alternatieven klaar had liggen. 'Complacency' noemen ze dat. Hierna werden de condities overigens steeds beter en bij Emmerich was het stralend met kraakheldere frisse lucht en eindeloze uitzichten. Nog in Duitsland cancelden we IFR en VFR gingen we de grens over. M'n trafficsysteem begon bij Dieren te loeien, met heel veel targets om me heen. Vermoedelijk zweefvliegtuigen, maar hoe goed ik ook keek, ik zag er geen. Opmerkelijk, want ze zaten er wel degelijk. Ik melde me aan op Teuge waar we meteen een hartelijk 'welkom thuis' in de headsets kregen. We landen met een lekker crosswindje en de trip zat er weer op.

Landing @ LFQF

De meiden waren overigens weer een beetje gewend aan het vliegen en de terugreis (2:15) verliep eigenlijk zonder enige klacht. iPads, dekentje, M&M's, knuffels en niet te veel drinken (plassen!) doen wonderen.

Een laatste blik op onze weekend bestemming...