Weer of geen weer

Gisterenmiddag moest ik op Terlet zijn voor een vergadering inverband met zweefvliegen, en als je dan op Terlet moet zijn is het wel zo efficient om daarvoor op Teuge nog even te gaan vliegen, je bent tenslotte al ruim halverwege vanaf Nijmegen.

Het plan was om 's-ochtend vroeg naar Siegerland te vliegen, bij Siegen (D) in het Sauerland. Het veld ligt een uurtje vliegen vanaf Teuge en nu in de herfst is het Sauerland prachtig. De meteo leerde ons echter dat het veld - en het hele Sauerland, de Eiffel en eigenlijk heel Duitsland in een dichte mist gehuld zou blijven. De apfelstrudel moest dus maar even wachten. Ondanks de stralende zon in Nijmegen en Teuge was de meteo vrij somber over nogal wat bestemmingen (o.a. de waddeneilanden), maar eentje kon wel: Maastricht. Gaan dus! Maastricht is een gecontroleerd veld, dus moet er een vliegplan worden gefiled. Omdat internet en de havendienst op Teuge nog niet helemaal voorbereid zijn op het nieuwe vluchtplanformulier, heb ik - voor het eerst - het vluchtplan maar telefonisch ingediend bij Amsterdam Information. Best makkelijk eigenlijk...

De vlucht heb ik voorbereid op de kaart en met behulp van Airnav Pro op de iPhone. Een hele handige app die je ook kan gebruiken voor moving-map navigatie. Op de iPad staan de approachplates van Beek al klaar dus konden we take-off. We klommen direct door naar 3.500 ft om over de CTR's van Deelen en De Peel heen te vliegen. Ik heb me wel even aangemeld bij Dutch-Mil, om te vragen of verschillende militaire oefengebieden actief zijn. Ik heb hier in eerste instantie omheen gepland, maar we konden er dwars doorheen. De militairen lagen nog op een oor.

De lucht was vochtig en koud, ideale omstandigheden voor mist die ook links en rechts van ons over de aarde lag. De meteo had gelijk, maar het is een prachtig gezicht.

Hier wordt de Waal overgevlogen, de mist in de verte is goed zichtbaar

 

 

De vlucht ging langs Arnhem, Nijmegen, over de CTR van Weeze (of Düsseldorf, als we Ryanair moeten geloven...) en na de CTR van de Peel zijn we gaan zakken naar 1.800 voet voor het eerste meldpunt voor de TMA van Beek (Maastricht). Van te voren luisterden we de ATIS uit (een soort antwoordapparaat van het vliegveld, waar alle relevante gegevens t.a.v. het weer en het baangebruik worden doorgeven). Al heel snel naderden we het volgende checkpunt bij Stein. De luchtverkeersleider vroeg ons of we het veld in zich hadden en dat was het geval. Het liet ons het normale circuit afsnijden en direct naar de baan 21 vliegen. Dan gaat alles snel, want ik vloog nog hard en best hoog, met de Mooney kost het wat meer tijd om de snelheid en hoogte af te bouwen omdat het een vrij "glad" toestel is. De goede mensen van Mooney wisten dat echter en hebben de kopers van hun vliegtuigen als optie "speedbrakes" aangeboden. Onze Mooney is hier ook mee uitgerust en ze kwamen nu goed van pas, zodat ik snelheid en hoogte mooi onder controle had op final. Ideaal! De landing was verder prima en we konden op de baan terugtaxiën naar de vliegschool ASL (Air Service Limburg) die blijkbaar ook de afhandeling van kleine toestellen deed. Tijd voor een bakkie.

 

Via de telefoon heb ik het vluchtplan voor de terugweg gefiled, het weer was immers prima geweest onderweg en zoveel tijd was er nu ook niet verstreken. Vertrekken dus, na de 747 van Cargolux.

 

De 747 van Cargolux vertrok toen wij onze start-up clearance kregen

 

 

De terugvlucht verliep eigenlijk prima, als spiegelbeeld van de heenvlucht met een wat meer oostenlijke koers, die mist was onderweg. Over Venlo werd wel duidelijk dat Teuge en een belangrijk deel van onze route onder de wolken lagen. Wij vlogen er nu nog boven. Na de CTR van Weeze moesten we dus zakken om er onder te komen. Relatief laag met een matig zicht ging het nu langs Emmerich, Doetinchem en Doesburg weer terug naar Teuge. De havendienst melde al dat de zicht condities hard achteruit gingen. Ik was dan ook blij dat ik via Sierra het veld alweer zag liggen. Snel landen voordat het nog erger wordt. Ik voel me steeds meer thuis in de Mooney. Snelheid, prop, flaps, landingsgestel, het gaat allemaal beter en vooral ook sneller. In no time stonden we weer voor de hangar in een kleine file, want we waren niet de enigen die stopten met vliegen. Leerzame ervaring al met al: laat je niet verrassen door dat weer. Check het!

 

Het weer houdt zich nog goed...





Juist!

De afgelopen weken heb ik wel wat gevlogen, maar hoofdzakelijk lokaal. Hoog tijd dus voor een klein overlandje. De waddeneilanden zijn altijd leuk, maar Ameland is voor de Mooney wat te drassig en Texel is nog niet zo lang geleden bezocht. Uitwijken naar Duitsland dus, waar de eilandjes kleiner zijn, maar stuk voor stuk beschikken over een vliegveld, en de meesten met een verharde baan, we kozen voor het eiland Juist (EDWJ).
Het weer was goed, al zaten de cumulus wolkjes wel erg laag toen ik over de A50 langs Terlet reed, 800 voet maximaal? Aangekomen op Teuge zat er wel veel ruimte tussen de wolken. Vertrekken dus en door de gaten tussen de wolken klimmen naar een comfortabele hoogte van ruim 2000 meter. Boven de wolken is het altijd mooi weer, tenslotte. Boven zee, daar vliegen we heen, is eigenlijk meestal wat minder convectieve bewolking, zoals de cumulus. Daar konden we wel weer zakken dus!

 

 

Na een mooie vlucht over Oost-Groningen konden we boven de Eems gaan zakken naar Juist, de snelheid liep daardoor aardig op zodat we erg snel ter plaatse waren. Omdat niet alle hoogte tijdig zou zijn verloren vlogen we om het eilandje Borkum heen en vervolgens door naar Juist. Niet te missen want het is precies een sigaar, met aan het einde de landingsbaan. De nadering op baan 26 liep trouwens tussen de duinen door, indrukwekken. Bovendien was het baantje wat korter dan op Teuge, dus de snelheid in de nadering mag niet te hoog zijn. Prima landing, maar daarna snel van de baan af, want achterop kwam de Islander, die heen en weer vliegt tussen de wal en het eiland. De boot komt maar één keer per dag...

Op de terugweg konden we direct linksaf richting Teuge. Op flightlevel 063 levelden we netjes af en ging de autopilot erop. Zo konden we mooi over de toppen van de cumulus en de CTR van Eelde heen en in no-time kwam Teuge alweer in de buurt. Voorbij Hoogeveen konden we rustig zakken tussen de wolken door de soep in, want onder de wolkenbasis was het zicht slecht, bovendien hielp de laagstaande zon ook niet. De landing op Teuge was iets te hoog afgevangen naar mijn smaak, maar de landing was toch zacht.

Missie Texel

Dit weekeinde was het toneel van de jaarlijkse aandeelhoudersvergadering van de Koninklijke N.V. Texels Eigen Stoomboot Onderneming (TESO). Nu ben ik geen aandeelhouder, maar een vriendin hier in Nijmegen is dat wel. Zij zag zich genoodzaakt wegens een vervelende enkelbreuk de vergadering over te slaan, en dat viel deze geboren Texelse zwaar. Een plan was snel bedacht: maar dan vliegen we er toch heen? Vrijdagavond vertrokken we vanaf Teuge met de krukken achterin de Archer naar Texel. Prachtig om in het strijklicht van de avond via Lelystad, Enkhuizen en Den Oever naar Texel te vliegen. Het zicht was prachtig, zodat bij Medemblik Texel al te zien was aan de horizon. Mooi optijd stonden we aan de grond waar we werden opgepikt en naar Den Burg werden gebracht waar de zaal net open ging. Ïk kon vanwege mijn werk een volmacht krijgen en mocht dus als "overkanter" de vergadering van deze unieke onderneming bijwonen. Prachtig om te zien hoe betrokken de aandeelhouders zijn bij de onderneming. Daar kunnen menige beursgenoteerde vennootschappen een puntje aan zuigen. De vergadering werd afgesloten met een nachtelijke vismaaltijd. Vis moet zwemmen, daarom werd voor een borrel gezorgd op ons overnachtingsadres.

Zaterdag ochtend hebben we nog wat inkopen gedaan. Op Texel worden heerlijke bieren gebrouwen, dus daar hebben we aardig van ingeslagen voordat de terugvlucht werd gepland. Het was heerlijk weer en met een forse westenwind van een knoopje of 20 ging het terug naar Teuge onder prachtige wolkenstraten.

Als we het bier hadden achtergelaten dan hadden we de terugvlucht ook met een zweefvliegtuig kunnen maken. Het was enorm thermisch, of voor de niet zweefvliegers: turbulent. Mijn passagiere had er geen moeite mee en na een rondje om het eiland stonden we binnen het uur weer op Teuge. Binnen 24 uur uit en thuis in Nijmegen. Geweldig!

Cloudbusting!

Regelmatig wat korte vluchten gemaakt lokaal en een kort overlandje naar Lelystad. Op de terugweg even naar FL 060 geklommen om boven de wolken te kijken en eventjes te cloudbusten...

Vanochtend nog even twee landingen geoefend, omdat de landing na deze cloudbustsessie niet echt was om over naar huis te schrijven. Een te vlakke nadering, grondeffect én teveel snelheid, da's niet goed. Vanochtend stond 'ie weer netjes aan de grond met ee wat steilere nadering.

Vrijdag een checkout gedaan op de Archer, omdat het weer even geleden was dat ik daar op vloog. Alles oké, maar wel weer even wennen aan de carb heat, de Mooney heeft immers injectie.

Retour Münster-Osnabrück

Vrijdag 18 augustus kon ik iets eerder weg van m'n werk om een leuke (korte) retour te vliegen naar Münster. Münster (EDDG) is een gecontroleerd veld met alles wat daarbij hoort, dus een CTR met luchtverkeersleiding en het benodigde radioverkeer. Omdat het maar een half uurtje vliegen van Teuge is betekent dat wat meer werk voor de vlieger. Alles gebeurt immers vrij kort achter elkaar.
In no-time vlieg je Duitsland in en zo ben je alweer bij het eerste meldpunt voor de CTR. Navigatie was eenvoudig dankzij het navigatiebanken (een VOR/DME) Rekken in de achterhoek dat zo'n beetje halverwege de route ligt.

Op Teuge moest er wel eerst even getankt worden, het is toch prettig om wat meer brandstof mee te hebben dan strikt noodzakelijk. Zoals ze zeggen: "The only time you have to much fuel, is when you're on fire". Dus met voldoende brandstof en m'n pa aan boord ging het mooi op tijd take-off van baan 09 op Teuge met een lichte wind uit het Zuiden. Bij Dutch-Mill heb ik me niet aangemeld - want dat willen ze liever niet - dus bleef het bij luisteren. Voorbij Rekken heb ik me aangemeld bij de Duitse collega's van Langen Info, waar we een andere transpondercode en een nieuwe regionale luchtdruk kregen aangereikt. Omdat Münster met een knappe 150 knopen per uur op ons af komt werd het tijd om alvast even de ATIS te beluisteren. Dat is een radiokanaal met een bandje waarop alvast wat relevante informatie over het vliegveld wordt gegeven, zoals het weer, de luchtdruk en de baan die op dat moment in gebruik is. Vervolgens hebben we afscheid genomen van Langen Info om ons aan te melden bij Münster. Ze hadden het niet druk en na het eerste meldpunt konden we meteen op dwarswindbeen voor de baan 25 en kort daarna kregen we al de "cleared for landing". Op dwarswindbeen gingen de flaps alvast uit samen met het landingsgestel. Dan begint de snelheid ook verder terug te lopen naar een prima aanvaardbare 85 knopen. Het mengsel gaat op rijk, de propellor op de kleinste bladhoek en de landingslichten aan. Op final nog even de laaste stand flaps erbij en de snelheid loopt verder terug naar een fijne 76 knopen. Lijkt weinig, maar met teveel snelheid blijft de Mooney heel lang boven de baan zweven in het "grondeffect", mede dankzij d'r korte landingsgestel. Een prima landing was het gevolg en we konden uittaxiën naar onze parkeerplaats. Ter plaatse genoten we van een bakkie koffie en werden de landingsformaliteiten afgehandeld. Een landing kost € 13,20. Da's flink minder dan een landing op bijvoorbeeld Texel of Teuge.

Eenmaal terug bij de kist kregen we van Münster "ground" een start-up en taxi-clearance naar baan 25, waarna we van Münster "tower" de noodzakelijke take-of clearance kregen en we gingen onderweg naar Teuge, wederom via Rekken, al deed de iPad het ook niet onverdienstelijk als navigatiehulp. Ruim optijd voor Teuge kon het gas weer terug zodat de snelheid boven het meldpunt Siera op 700 voet nog maar 130 knopen was. Het circuit voor baan 09 vlogen we netjes af totdat bleek dat een Cessna ons binnendoor passeerde. Op final besloot ik de landing af te breken omdat de Cessna de baan nog niet had verlaten als wij hadden geland en dat is niet toegestaan. Dus volgas, met de turbodruk die er boven een zeker toerental bij komt klimt die Mooney als een engel met heimwee, waarna de flaps weer in konden en ook de wielen werden weer ingetrokken voor een tweede landingspoging. Vervelend, maar wel een erg goede oefening, de tweede landingspoging konden we ongestoord voortzetten tot op de baandrempel.

Een heerlijke vlucht waar veel aspecten van de vliegerij voorbij kwamen, navigatie, radio, procedures en natuurlijk ook gewoon vliegen!

Retourtje Texel

Vanmiddag was wat tijd beschikbaar voor een klein vluchtje. Wat is dan een betere bestemming dan Texel? Het Ibiza van het noorden...

We waren net optijd voor het vertrek van de DDA DC-3.

Heerlijk weer en een mooie vlucht met een nette crosswindlanding op het eiland. Tevreden? Tevreden!

Uiteraard weer een rondje bier mee genomen voor thuis.

Touch en Go's met de Mooney

Inmiddels weer terug van vakantie heb ik vorige week 's-avonds wat touch en go's geoefend op Stadtlohn met de Mooney. Het gaat steeds beter, ook de controle van hoogte en snelheid wordt strakker. Het gaat de goede kant op! Eerst moeten er nog wel wat uren worden gemaakt voordat de eerste solovlucht met deze kist er in zit, maar dat is niet zo gek. Bestemmingen genoeg, tijd te weinig...

Het zweefvliegen is ook weer begonnen, afgelopen zondag heb ik les gegeven, vanwege de regen met onweer hebben we het lieren af en toe wel even moeten stil leggen. Lange stalen kabels en bliksem is immers geen goede combinatie.

Touch en go's en noodlandingen met de Mooney

Gisteren weer vier landingen kunnen noteren met de Mooney, vooral de twee laatste waren netjes. De snelheden lijken steeds beter beheersbaar en ik voel me meer op m'n gemak. Het was wel zweten in de warmte en die kleine cockpit. Na drie touch & go's zijn we nog even naar het laagvlieg gebied gegaan voor een tweetal gesimuleerde noodlandingen, de eerste kwam toch niet zo goed uit. Met die extra werklast ben je toch behoorlijk druk, zo druk dat je in eerste instantie je veldje uit het oog verliest. Dan is 1.500 voet niet veel! De tweede poging was aanmerkelijk beter, toch verlangt dit nog wel wat oefening...

Leren vliegen met de Mooney

De afgelopen dagen ben ik bezig geweest de overstap te maken naar een wat meer geavanceerd toestel. De Mooney M20K 252. Een heel ander type dan de Piper Warrior en Archer waar ik tot nu toe op leste en vloog. Van buitenaf zijn er niet veel verschillen waarneembaar voor de leek, maar ze zijn er wel degelijk.
De Mooney beschikt over een verstelbare propellor (de hoek die de propellor maakt t.o.v. de langsas van het vliegtuig) een intrekbaar landingsgestel en veel meer vermogen mede dankzij de turbo en twee extral cilinders van de continental motor. De Mooney heeft ook een bijzonder glad exterieur wat gunstig is voor het brandstofverbruik en de prestaties - hij vliegt 1,5 keer sneller dan de Pipers met het zelfde brandstof verbruik -, maar het is lastig als je in het circuit snelheid wilt minderen om te landen. Het vergt meer planning.

14 juni heb ik voor het eerst als gezagvoerder samen met m'n vader op de Mooney een vlucht gemaakt naar Rotterdam. Het is even aanpoten na de start om het toestel van start naar kruisconfiguratie te krijgen op de gewenste hoogte, maar alles went. Het was alweer even geleden dat ik naar een gecontroleerd veld vloog, dus de radiotelefonie (RT) verliep niet zo soepel als ik graag had gewild. Ik vergat een de ATIS informatie te vermelden bij mijn eerste call met Rotterdam, en dat is wel verplicht. Vervolgens noemde ik het eerste VFR reporting point SIERRA, niet MIKE, zoals het wél heet en vermeldde ik base terwijl ik juist downwind op draaide. Gelukkig werd dit me allemaal wel vergeven door de verkeersleiding, maar ik vind dat zoiets echt beter moet.
Op circuit was het vooral de kunst om hoogte en meer snelheid te verliezen. Gelukkig had ik optijd het vermogen al terug gezet, maar het decellereren gaat maar langzaam en het duurde even voordat de snelheid onder de 140 knopen zakte. Dat is de minimum snelheid om flaps te selecteren. Met 15 graden flaps ging het allemaal wat makkelijker en op downwind kon er gezakt worden van 1.000 ft, maar met de Mooney kun je zakken of decellereren, dus niet alle twee tegelijk. Erg vlot moest er al gedraaid worden van downwind naar base, konden de wielen er uit en de tweede stand flaps erop. De landingsklaring kwam daarna en die werd door mij bevestigd. Het mengsel ging op rijk en bij de bocht naar final ging de bladhoek van de propellor - of de spoed - naar full fine (dus de kleinst mogelijke hoek), om in het geval van een doorstart zo snel mogelijk weer weg te kunnen. De flaps gingen nu in de landingsstand en er moest fink getrimd worden om te voorkomen dat ik niet veel aan het hoogteroer hoefde te trekken. Ik snap nu waarom er een electrische trim in zit. Da's geen luxe, maar noodzaak! De laatste knopen snelheid kon ik er nog afsnoepen en met een knoopje of 75 ging ik de drempel van de baan over en niet lang daarna volgde een nette landing op baan 06. We moesten backtracken over de baan naar de eerste intersectie - daar kregen we voorrang van een Transavia 737 die een Piper in ons meende te herkennen, een opmerking daarover mijnerzijds werd niet zo gewaardeerd - en via de taxibaan konden we naar de vliegclub waar we de vlucht nog wat konden na bespreken op het terras. Vliegtechnisch viel het niet tegen, maar de RT behoeft wel weer wat aandacht. Gelukkig stond het vluchtplan voor de terugvlucht alweer klaar dus kon ik nog even laten zien dat ik die RT wel degelijk beheersde.

Na de opstart klaring ging het weer naar de drempel van baan 06 voor een takeoff en een VFR departure via MIKE (dus niet SIERRA...). De terugweg naar Teuge verliep zonder problemen, ik herinnerde me er aan om op tijd vermogen terug te zetten en de kist de tijd te geven om snelheid af te bouwen, maar wat duurt dat lang! Een eerbetoon aan de uitstekende aerodynamica van het toestel. Op Teuge was baan 09 in gebruik dus via SIERRA gingen we het circuit in. De wielen en de propspoed niet vergeten! De bocht van base naar final zette ik wat laat in, zodat ik dat nog moest herstellen en daar win je geen schoonheidsprijzen mee. Maar de landing was wederom OK.

19 juni heb ik met m'n vader drie touch en go's gemaakt op Teuge en bovendien op hoogte wat stalls geoefend in landingsconfiguratie. De eerste doorstart was rommelig, maar dat ging de tweede doorstart aanmerkelijk beter. De landingen waren OK. Dat geeft vertrouwen! Binnenkort wat gesimuleerde noodlandingen oefenen en wellicht nog een overlandje? Alles gaat zoveel sneller met die kist...

Antonov AN-2

Vandaag stond er weer een dagje instructie geven op de agenda. Het was prachtig weer en deze Antonov vertrok met een flinke partij rook in zijn zog.

Al met al weer een leuke dag met een aantal lange vluchten en een nieuwe solist erbij!

Kennis maken met de Katana

Gisteren met een goede vriend, Thomas, afgesproken om te gaan vliegen. Hij heeft zich recent laten uitchecken op de Katana bij Wings over Holland op Lelystad. We wilden met de kist een stukje gaan vliegen, het werd immers prachtig weer. 's-Ochtends wilde ik nog wel even werken, het moet ook allemaal betaald worden tenslotte, dus pas rond een uurtje of vijf waren we onderweg onder mooie cumulus die ons deden afvragen waarom we niet in een zweefvliegtuig zaten, het was erg thermisch (of turbulent, zo je wilt...).

Thomas stelde voor naar Ameland te vliegen en al was ik daar nog niet zo lang geleden nog geweest, vond ik dat prima.

Heen vlogen we onder de wolkenbasis door en al snel kwamen de Friese meren in zicht. We kregen toestemming om de CTR van Leeuwarden te crossen en niet veel later vlogen we over het eiland. Radiocontact kregen we niet, dus bewees het seinenvierkant goede diensten, een novum! Ik had de havendienst voor de start al even gebeld, dus ze wisten dat we kwamen. Achteraf bleek de havenmeester bezig te zijn de heg te snoeien!

Met de fiets reden we Ballum in voor een bakkie op het teras van Hotel Nobel. Veel tijd hadden we wederom niet, want om 19:30 hadden we beloofd weer op Lelystad te zijn. Dus alweer vlot terug richting vliegveld, na take-off klommen we door boven de wolken op FL065. Het was kraakhelden en boven de wolken is het altijd lekker weer. We waren weer mooi optijd terug in de Polder.

De Katana vliegt goed en voelt moderner aan dan de Piper of Cessna waar meestal op gelest wordt. Het zicht door de canopy doet meer denken aan een zweefvliegtuig dan een motorkist, de stick - in plaats van de traditionele yoke - versterkt dat gevoel nog eens. Hij is met z'n rotax blokje van 80 pk een stuk zuiniger met brandstof en ongeveer even snel, zo'n 100 kts met een verstelbare propellor. Bij de start mis je wel wat power, het einde van de grasbaan kwam snel in zicht terwijl de wieltjes pas laat loskwamen, da's even wennen...

Daarna nog goed gegeten in een restaurant De Batavia Haven in Lelystad, perfect einde van een prachtige dag.

Thermiek

Afgelopen tweede pinksterdag kon ik weer eens zweefvliegen zonder dat ik les hoefde te geven. Het werd een mooie dag met sterkte thermiek die helaas wat vroeg eindigde door koude lucht die vanuit het westen de boel stabiliseerde. Resultaat was een retourtje Veendam en met de hakken over de sloot weer thuis.

Voor het einde van de middag stond ik weer op Teuge, helaas. Tijd genoeg om oude vaardigheden weer eens af te stoffen, zoals het bedienen van de zweefvlieg lier, vroeger erg veel gedaan, maar tegenwoordig door de instructie niet meer aan toe gekomen. Toch verleer je het niet. Uiteindelijk ging overigens de telefoon. Onze prestatie tweezitter, de Duodiscus stond buiten in de achterhoek, ik had beloofd stand-by te zijn als ophaler, dus op naar het oosten. De mannen trof ik aan in een mooi veldje:

Laat thuis, maar voldaan. Zweefvliegen is en blijft prachtig!

Zweefvliegen!

Vrijdag al gevlogen en zaterdag stond ik op het rooster om instructie zweefvliegen te geven. Het werd een prachtige dag! Veel leerlingen en de cumuluswolken stonden al klaar toen we de lier en de vliegtuigen op het veld aan het zetten waren. Het duurde dan ook niet lang voordat ik met mijn eerste leerling onderweg was naar de wolkenbasis op 1.400 meter. Normaal gesproken blijf je met lessen dicht in de buurt van Teuge, maar de omstandigheden waren goed dus besloot ik eens de Veluwe op te vliegen voor een ander perspectief, leerzaam en voor mij ook wel eens leuk. We bleven mooi boven de CTR van Deelen en zagen Terlet en de lange betonbaan van Deelen al snel liggen. Het moest wel tegen de wind in maar we werden beloond met prachtige thermiekbellen waar de Veluwe om bekend staat en ook Arnhem kwam in zicht. Helaas is er per leerling maar een uur vliegtijd beschikbaar dus moesten we snel weer richting Teuge, maar nu wind mee. Dan ben je er ook zo...

Ik heb die oefening met een andere leerling nog een keer kunnen herhalen. Toen hebben we regelmatig de thermiek moeten Deelen met hang-gliders, altijd een bijzonder gezicht, die lui onder hun vleugel in een slaapzak. Daarna was het lokaal lessen tot na 20:00 uur. Prachtige dag...

Rondje wadden

Vandaag om drie uur vertrokken met mijn schoonvader voor een rondje wadden. Eerst Ameland, vervolgens naar Texel, m'n schoonzus zat daar met haar gezin, en weer terug naar Teuge voor acht uur. De vlucht van Teuge naar Ameland verliep voorspoedig. Boven Friesland vlogen we door wat lichte regen, maar we landde in de stralende zon. Van te voren had ik gebeld met Ameland, de havenmeester had aangegeven dat de baan bij de drempel nat zou zijn, het was beter om dus niet aan het begin te landen.

Op het terras van hotel Nobel haalde de regen - helaas - ons toch in. Van de slijter namen we nog een flesje Nobel mee, uiteraard voor thuis - niet voor onderweg.
Het vertrek op Ameland verliep voorspoedig, vanaf baan 09 ging het naar 2.000 ft langs de stranden van Ameland en Terschelling. Dutchmill (dat zijn de mensen die vlieger in de lucht van informatie kunnen voorzien of "Flight Informatio Service") gaf ons toestemming om Vlieland en de Vliehors over te vliegen. Daar ligt namelijk een schietterrein van defensie. We vlogen bij Terschelling weer een buitje in wat het zicht beperkte, maar Vlieland en Texel lagen er mooi bij!

Bij Texel aangekomen stelde de havendienst voor om direct Downwind te vliegen voor baan 04 en zo geschiedde. De nadering naar de baan toe was wel wat steil, het duurde langer dan ik had voorzien om de circuithoogte van 1.000 ft kwijt te raken, dus landde we voorbij de baandrempel. Aangekomen stonden m'n schoonzus, zwager met kids ons al op te wachten. Vooral m'n nichtje vond het magisch dat ik met opa zomaar uit de lucht kwam. En dat is het natuurlijk ook...

Op Texel hadden we nog tijd voor een kop soep, maar daarna moesten we al snel weer naar Teuge, want ze sluiten daar om 20:00 uur.

De vlucht van Texel naar Teuge verliep zonder problemen. Het eerste stuk naar Den Oever was bijzonder, omdat het zicht matig was en bovendien was het heiig. Daardoor ontstond een grote grijze massa voor je waarin je geen horizon meer ziet. Dat is erg lastig voor je orientatie, maar af en toe een blik op de kunstmatige horizon aan boord zorgde dat uiteindelijk Den Oever aan de goede kant van het vliegtuig voorbij ging en voorbij Medemblik werd het zicht aanmerkelijk beter. We vervolgde onze route via de dijk tussen Lelystad en Enkhuizen en we passeerden het vliegveld van Lelystad aan de noordkant. Apeldoorn kwam al weer snel in zicht terwijl de Veluwe zich onder ons uitstrekte. Via het verplichte meldpunt "Sierra" vlogen we het circuit aan op Teuge voor een landing op baan 09, dus in tegenstelde richting van onze start een kleine vijf uur eerder.

PPL Inaugural flight!

Vandaag mijn eerste "gebrevetteerde" vlucht uitgevoerd! Het weer was aardig en maar eens geïnformeerd of de PH-JAC, mijn lestoestel vrij was. Die was vanaf 15:00 uur beschikbaar, dus naar Teuge. Met de iPad heb ik de vlucht voorbereid en mijn vluchtplan gefiled. De speciale App (Airnav Pro) is ideaal.
Het is een retour Stadtlohn geworden, een veldje net over de Duitse grens bij Winterswijk. Ik was daar al eens eerder geweest. Ik wilde niet meteen te veel hooi op m'n vorkje nemen, daarom is het prettig om op bekend terein te landen. Het veld heeft wel wat weg van Teuge eigenlijk, 1200 meter verharde baan, zweefvliegclub; parachutisten...

Kort filmpje van de terugweg naar Teuge, mooie lucht!

Op Teuge stond de JAC al voor me klaar, ik had hem nog niet gezien in zijn nieuwe verfjasje, maar hij ziet er jaren jonger uit! Moest eerst even tanken en daarna kon het wheels up richting Duitsland. Tijdens de MKZ crisis kon er in Nederland niet zweefgevlogen worden en was de zweefvliegclub gast op Stadtlohn. Ik heb daar een aantal dagen met veel plezier gevlogen, alleen duurde de autorit naar het veld zo'n klein uur. Met de piper kwam na een minuut op twintig de baan van Stadtlohn al inzicht! Geïnformeerd of ik wat landingen kon oefenen en dat was geen punt. Ze hebben daar een PAPI, dat is een systeem dat aangeeft of je nadering goed verloopt door middel van vier lampen. Gedurende je nadering moet je twee witte en twee rode lampen zien, dan zit je perfect op het glijpad. Drie of vier rode lampen en je zit te laag, vice versa drie of vier witte lampen en je zit te hoog. Ik zat op alle drie de landingen te hoog bij aanvang, wat gas terug en dat is weer zo gecorrigeerd.

Op het veld aangekomen stonden een aantal prachtige klassiekers, maar deze Trojan sprong er toch wel uit. Het is een trainer voor de Amerikaanse luchtmacht en marine geweest, als opvolger van o.a. de Harvard. Er zit een Wright Cyclone radiaalmotor in, de zelfde motor die je aantreft in de B-17 bommenwerper die tijdens de tweede wereldoorlog door de Amerikanen werd gebruikt o.a. boven Duitsland.

T-28 Trojan in de kleuren van de US Navy

De terugvlucht kon ik op het teras voorbereiden in de zon. Een nieuw vluchtplan gefiled en de boel weer opgestart. De startrichting was 290 graden, mijn eerste navigatiepunt lag op 292 graden. Makkelijker kan het niet. Immer gerade aus! Ben maar eens wat hoger gaan vliegen dan de gebruikelijke 1.500 of 2.000 ft op (jawel...) 3.000 ft. Boven Zutphen kon er al weer gedaald worden richting het circuit van Teuge en in no time stond de PH-JAC weer in de hangaar. Geslaagde vluchten, bovendien een goede oefening.

Een brevet maakt je nog niet volleerd, bij lange na niet...

Brevet binnen!

Mijn brevet is in de pocket! Eindelijk kan er op eigen gezag gevlogen worden enkel beperkt door mijn reislust en portomonaie. We beginnen dus maar met een rondje boven Ameland...

Acceptgiro KIWA Register betaald...

Ik moest er even op wachten, maar gisteren kwam de rekening van € 573,58 (!) voor het "uitprinten" (niet mijn woorden, maar die van de medewerker van het KIWA Register) van mijn brevet. Heb de nota maar direct betaald en hopelijk heb ik het begeerde papier snel binnen. Sinds mijn examen heb ik niet meer motor gevlogen, en ik heb wel weer veel zin in. De eerste vlucht wordt er eentje met mijn vrouw naar Ameland.

De zweefvliegclub heeft gevraagd of ik ook wil gaan slepen. Dat slepen gebeurt met een oude Piper Cub en laat dat nu een van de leukste vliegtuigen zijn om mee te vliegen! Ik moet wel minimaal 10 uur ervaring op het toestel hebben en dat mag ik natuurlijk zelf betalen, je moet er iets voor over hebben toch? Een belangrijk verschil met het toestel waar ik op leste en deze Piper Cub is de ligging van het zwaartepunt. Dat ligt bij de Cub namelijk achter het hoofdlandingsgestel en bij de Piper Archer ligt hij er juist voor. Dit laatste toestel heeft daarom nog een neuswiel onder de motor en de Cub heeft een zwenkbaar staartwieltje.

De Cub is in de start en landing wat minder stabiel en dat vraagt gewenning.

Brevetaanvraag eindelijk de deur uit!

Twee weken na m'n examen heb ik eindelijk alle formulieren in orde. Beetje naief ging ik er vanuit dat zoiets wel geregeld werd na het examen door de school/examinator. Niet echt, dus...
Mijn tip aan diegenen die nog examen moeten doen. Download zelf bij het KIWA register de benodigde formulieren, maak alvast de nodige kopieen van je medical en ID bewijs en zorg dat je boel in je map hebt zitten achter je vluchtvoorbereiding. Dan kan je dat direct door iedereen laten tekenen en dezelfde dag nog versturen!

Zweefvliegseizoen weer begonnen

In afwachting van mijn PPL-A kan er natuurlijk gewoon wel gezweefd worden. Afgelopen zondag was mijn eerste roosterdag om instructie te geven. Er stond een flinke wind (240/14) die in de loop van de dag wel wat ruimde, zodat cross-wind op een gegeven moment geen factor was. De wind zorgde ervoor dat ik regelmatig met de ASK-21 op 400 tot 450 meter kon ontkoppelen, terwijl het van onze korte lierbaan bij geen wind al op 300 meter ophoudt.

PPL Gehaald!

Mooi, afgelopen woensdag niet voor niets een dagje vrijgenomen. Het weer was voldoende voor een examen en dat heb ik gehaald. Nu die papierwinkel nog...

Examen in zicht

Ik heb aardig wat gevlogen de laatste weken. Tijdens de carnaval vloog ik een retour naar Rotterdam met mijn vader en de Mooney. Alles gaat zoveel sneller met de Mooney dan met de Piper en binnen een half uurtje hingen we voor de baan 24 van Rotterdam Airport. Gelukkig konden we parkeren bij de vliegclub - m'n pa is daar lid - anders betaal je de hoofdprijs aan handling kosten. De route had ik mooi op de iPad staan, maar die weigerde dienst (geen GPS signaal). Dat leverde in het begin toch wel de nodige irritatie op, maar maakt wel de noodzaak duidelijk voor een plan B. Jammer dat ik die uren nog niet mag schrijven in mijn logboek, ik heb immers nog geen brevet.

Vorige week heb ik nog even gevlogen met Frank om de uitwijk oefeningen in de praktijk te brengen. Dat is een vast onderdeel van het examen en dat is niet voor niks. Mocht een vlucht, bijvoorbeeld door slecht weer, niet lopen als gepland, dan moet je de vaardigheid bezitten om een ander vliegveld te vinden en aan te vliegen.

Gisteren heb ik nog even solo gevlogen om de benodigde 10 uur solo tijd te vol te maken. Met Frank heb ik ook gevlogen, het weer was matig, maar een klein rondje via Teuge, naar Zwolle langs de A50 en via de IJssel naar Zutphen en vervolgens langs het spoor van Zutphen weer naar Apeldoorn/Teuge. Klassiek IFR vliegen (I Follow Roads). Daarmee voldoe ik nu aan alle eisen voor het brevet. Op één hele belangrijke eis na dan: het succesvol afleggen van mijn praktijk examen...

Daar wordt aan gewerkt!

LPE gehaald!

Het is alweer even geleden dat ik mijn laatste posting plaatste, maar ik heb niet stil gezeten. Een paar hoogte punten van de afgelopen maanden: solo een retourvlucht naar Eelde gevlogen; met Frank (mijn instructeur) heen en weer naar Niederrhein gevlogen en af en toe 's avonds nog even een vluchtje gepikt om tegen zonsondergang nog even boven de wolken kijken. Magisch!

Afgelopen week kreeg ik van de goede mensen van ATC-Comm.nl bericht dat ik het noodzakelijke examen Engels gehaald heb. Deze zogeheten LPE test (language proficiency endorsment of "lult prima engels") is noodzakelijk voor de aantekening Radio Telefonie (RT) op mijn brevet. Je kan vier uitslagen krijgen: gezakt; level 4; level 5; en level 6. Haal je level 4 of 5 dan moet je na drie, respectievelijk zes jaar opnieuw examen doen. Als je level 6 haalt, dan hoef je nooit meer opnieuw examen te doen. Gelukkig scoorde ik level 6! Zo'n examen kost ook nog eens € 200,00, dus ook dat is een reden om het de eerste keer meteen goed te doen.

Twee weken geleden heb ik over een besneeuwd Nederland proefexamen gedaan met Martin van de ACVT, helaas was dit nog niet helemaal zoals hij het wilde zien. Afgelopen donderdag heb ik samen met Martin nog wat zaken zitten bijspijkeren in het theorielokaal en in de cockpit. Vijf landingen, waarvan twee met flaps, een zonder flaps en twee glide-ins (zonder motorvermogen) verder, hoef ik alleen nog een korte navigatie vlucht (met uitwijk naar een ander veld) te maken en dan mag ik examen doen!

Fingers crossed...