Profcheck om de hoek, prop nog niet...

Pfff... voor het geld mag je wel wat vlottere service verwachten van Hoffman: een kleine € 8.000,00 met de BTW. Ik heb me overigens laten vertellen dat dit voor mijn type prop een 'fair' bedrag is. Medio September voor het laatst gevlogen, maar de prop is dinsdag aanstaande dan echt terug in NL, maar dan moet hij er nog op. Ik baal er wel van, 'gelukkig' is het weer - met de laatste dagen uitgezonderd - erg slecht geweest, anders was de kwelling nog groter geweest. Voor mijn IR moet ik eind november weer een profcheck hebben gedaan. Het is alweer een jaar geleden dat ik mijn examen deed. Ik heb een paar prachtige IR trips gemaakt afgelopen jaar zoals Billund, Carpentras, Autun, Oostende en recent nog Straatsburg!

Gerard, mijn examinator van vorig jaar, heb ik bereid gevonden om ook de profcheck af te nemen volgend weekeinde. Ik hoop voordien nog wel even wat te kunnen oefenen, want deze vaardigheden slijten wel.  De tweede helft van volgende week kan er weer gevlogen worden. Tot die tijd moet ik me een beetje behelpen met kijken naar anderen die vliegen.

Video's zoals deze inspireren!

Komende maand nog maar even vliegen wat ik kan, traditiegetrouw is December erg druk met regen en werk.

Dit is trouwens blogpost 200 sinds de aanvang van dit blog in 2011.

Overhaul propeller

Waar de motor wel 'on condition' door mag, mag de propeller dat helaas niet. Elke zes jaar moet hij helemaal worden gedemonteerd, afgeschuurd, geïnspecteerd en weer opnieuw worden gelakt. Een van de weinige bedrijven die dit nog doen is de firma Hofmann in Rosenheim (D). Ze maken daar ook onderdelen van windturbines en doen dit er naast.

De Mooney ondergaat haar 'nose job' geduldig...

Ze controleren de bladen van de prop op haarscheurtjes en andere beschadigingen. Hopelijk is er niks aan de hand en blijft het bij een overhaul, die op zich al kostbaar genoeg is! Het duurt een paar weken tot er weer kan worden gevlogen. Balen...

Melding Airprox

Voor het eerst in mijn vlieg carrière heb ik een incident gemeld bij de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV).

Het betrof een voorval op het circuit van Teuge. Een toestel (Cessna Caravan) maakte een 'go around' en voegde - na een klimmende bocht - halverwege downwind nogal onorthodox in, zo ongeveer op de plek waar ik net uitrolde om in te voegen op dat zelfde downwind, komende vanaf Sierra. Gelukkig zag ik het toestel tijdig naderen, maar op radio calls mijnerzijds werd niet gereageerd. Ik kon niet anders dan mijn circuit aanpassen, pas toen we in een rechterbocht naar base in draaide geloof ik dat de andere vlieger mij ook zag, rechts naast hem. Hij brak daarna zijn circuit af om het nog een keer te proberen. De circuitplanning viel wat in duigen en ik maakte daarom een wat lange landing. Achter mij draaide een collega van de vlieger die mij even tevoren bijna aanvloog de baan op. Hij vond het nodig om mij op zijn 'ludieke' manier erop te wijzen dat het toch wel onhandig was dat ik pas op de laatste intersectie baan 08 verliet. Ik was bepaald niet gelukkig met deze gang van zaken. De betreffende vlieger van de eerste caravan was dat overigens ook niet en hij belde me later die week om zijn excuses te maken, wat ik wel kan waarderen. Desalniettemin heb ik het voorval diezelfde dag gemeld bij de OVV. Zij belde in de avond al terug met de mededeling dat zij niet verder gaan onderzoeken en hebben dat ook toegelicht, ik kon me daar wel in vinden. De melding sturen zij echter wel door naar ILenT, de handhavende autoriteit. Ik ben benieuwd wat daar verder van komt.

De betreffende Caravan gedurende de bewuste go around (foto Roy Wassink)

De exploitant van deze Caravans op Teuge houdt er mijns inziens toch wel een bedenkelijke track record op na waar het de veiligheid in het algemeen en de naleving van bestaande wet en regelgeving in bijzonder betreft. De medewerker van de OVV gaf ook aan dat zij zich van de huidige situatie op Teuge bewust zijn, maar dat het niet aan hen is om maatregelen te nemen. Daar heeft hij een punt. ILenT heeft die bevoegdheid wel en wellicht dat deze melding concrete stappen dichter bij brengt.

Dat een ongeluk in een klein hoekje zit, onderstreept dit voorval maar weer eens. Hoe het daadwerkelijk mis kan gaan, werd deze week pijnlijk duidelijk door een vreselijk ongeluk in Italië. Dit ongeluk grijpt mij bijzonder aan, omdat het exact dezelfde Mooney betrof als de mijne en het hier (ook) om een vader ging die met z'n dochters onderweg was.

Mooney delen

Inmiddels heb ik ook wel wat reacties gehad van geïnteresseerden voor een aandeel in de Mooney, maar mensen deinzen toch terug vanwege de kosten. Mijn oog viel recent op een wat ouder bericht op de website van PiperPilots, waarin wordt gesteld dat het exploiteren van een vliegtuig duurder is dan vooraf begroot. Ik herken dit 1:1. Het exploiteren van een vliegtuig gaat niet om begroten, maar om de werkelijke kosten.
Echt geïntresseerden stuur ik een excelsheet met de kosten van één jaar vliegen, als zij die naast hun eigen begroting leggen is dat schrikken. Doe mee met de Mooney voor de zalige autonomie van het vliegen met je eigen toestel en de échte vrijheid die daar bij hoort, maar doe het niet om kosten te besparen. Huren is altijd goedkoper. Zo, heb ik dat ook uit de weg.

IFR retour Strasbourg (LFST)

Gisteren met een goede vriend een retour Strasbourg gedaan, we hadden al even geleden gepland dat we zouden gaan vliegen, maar de bestemming komt dan altijd wat later wel. De voorwaarden zijn - in de regel - dat het een leuke stad moet zijn die vanaf een gecontroleerde luchthaven goed bereikbaar moet zijn, maximaal zo'n twee uur vliegen van ons vandaan. Dan hebben we ook nog wat tijd om de stad te verkennen. Al snel kwamen Hamburg en Strasbourg (of Straatsburg) in de kijker. Na wat googelen en andere online verkenning viel de keuze op Strasbourg.

Onderweg! FL170 boven Zuid-Limburg

Het onvolprezen autorouter had een route gegenereerd via Pampus, bepaald niet de goede kant op dus. Maar al snel kregen we een direct die ons mooi in de buurt van de bestemming bracht. Na de klim naar FL170 hadden we weinig wind en een grondsnelheid van 180 knopen. Schiet lekker op zo! Tijd om de landing eens wat nauwkeuriger te bestuderen, de arrivals zagen er niet zo overzichtelijk uit, maar verdiende wel aandacht, want er zaten toch wel wat aardige bergen rondom de luchthaven. Onderweg was het prachtig weer, echte hoge druk met een strakke inversie en in het oosten het en der een cumuluswolkje die daar dan doorheen prikte.

ILS Baan 23 en het Europees Parlement

Vanwege de hoogte moesten we tijdig gaan zakken, maar ATC was ons verzoek al voor en klaarde ons stapsgewijs naar 3.500 ft, waar de ILS begon. Daarbij kregen we ook al vectors richting de ILS, al vroeg hij nog of we een visual approach wilde doen. Thomas wilde de ILS doen, om weer even wat te oefenen. Dat ging met dat mooie weer natuurlijk goed. Na de landing konden we meteen tanken bij de fueltruck. Met een Uber ging het vervolgens richting de stad. Ideaal!

Terrassen en vakwerkhuizen. Straatsburg ten voeten uit.

We hebben een uitvoerige stadswandeling gemaakt door het oude centrum en de leuke wijk Petit France. Daarna zochten we een restaurant uit om een late lunch te gebruiken en dat was nog niet eenvoudig, want na 14:00 uur waren een hoop zaken al dicht.

Een bijzonder sfeervolle stad

Na de copieuze klassieke Elzasser lunch moesten we rustig aan weer terug naar het vliegveld voor de thuisreis. Wederom ging dat met Uber prima. Ik ken Uber niet zo goed, maar het is wel een ideale manier van taxirijden. De terugweg had autorouter beduidend lager bedacht. Dat heeft te maken met het systeem van Eurocontrol waar onze vliegplannen in moeten worden verwerkt. De route ging via de Elzas, over het prachtige Saarland, langs Luxemburg met de Ardennen en de Eifel naar het noorden. Ik ken deze route inmiddels wel, maar het is een prachtig stuk Europa.

Inmiddels op de terugweg op FL080. De rijn glinstert in de zon

De departure vanaf Strasbourg verliep goed, al snel na de take-off kregen we al vectors zodat - wederom - een hoop geschroef aan de GPS onnodig bleek. We werden voor de start gebeld door de havendienst van Teuge, zij waren weer door Amsterdam ATC gebeld dat we laat zouden zijn. Beetje vreemd allemaal, maar André op de havendienst is de beroerdste niet en belde even om te vragen hoe het zat. Een klassiek geval van UTC tijd verwarren met lokale tijd denk ik. Wij hadden de landing op Teuge namelijk ruim voor sluitingstijd gepland.
De vlucht terug verliep uitstekend, wel klommen we nog even door naar FL100 vanwege een aantal cumuli die in de avond nog niet klaar waren om te gaan slapen.

Tevreden bemanning

Op Teuge de vliegdag weer eens afgesloten met een klein biertje. Bijzonder dat, ondanks dat ik eigenlijk nooit meer aan de bar zit, het op zo'n avond lijkt alsof je nooit bent weg geweest.

Samen delen?

Na wat nadenken heb ik besloten dat ik de Mooney het liefste wil blijven vliegen in een twee- of misschien een driemans (m/v) maatschap. Ik quote hier even mijn post op Airwork:

Ik zoek een mede eigenaar voor mijn turbo Mooney, het is een M20K 252, dus met automatische wastegate en intercooler af fabriek (ook een O2 systeem, twee alternators en speedbrakes). Het is een uitgekiend kistje dat gemaakt is om IFR mee te toeren, maar niet persé geschikt is voor grasstrips, al bezoek ik Ameland en Texel wel, maar onbekend gras vermijd ik liever.
Ik heb het toestel altijd samen met mijn vader gevlogen en nu sinds zijn overlijden doe ik het alleen.

De Mooney staat in een verwarmde carroussel hangaar op Teuge, ideaal. Ik vlieg zo'n 50 uur per jaar en het zou mooi zijn als de mede eigenaar dat ook zo ongeveer doet. Het mooiste zou het zijn als de mede eigenaar een IR bezat en al over enige ervaring beschikt.

Het toestel wordt op Teuge onderhouden bij IAS, met hen heb ik een CAMO overeenkomst en al ben ik graag betrokken bij het onderhoud, ik laat hen. Ik pomp nog geen band op. Het toestel heb ik afgelopen jaar laten voorzien van het GTS800 traffic systeem van Garmin, een ADL150 iridium satlink voor weer (TAFs, METARs, RADAR, wind en IR kaarten) en heel kort geleden ook een engine monitor met fuel totalizer. Hij is met zijn GNS530WAAS PBN gecertificeerd. Behalve wellicht nog ADS-B in en out ben ik dik tevreden met de 'steam gauges'. Het zou mooi zijn als een eventuele compagnon dat ook is, al valt overal over te praten uiteraard.

De motor is de originele waar de Mooney in 1987 de fabriek mee verliet en wordt onderhouden op basis van een 'on condition' programma dat is goedgekeurd door ILenT en heeft nu krap 1.200 uur gelopen. Ik snap dat een geïntresseerde benieuwd is naar de gezondheid van de motor en die is prima, maar gezien de leeftijd gaat hij natuurlijk niet nog eens 30 jaar mee.

Het vliegen met een eigen toestel dat relatief weinig vliegt vertaalt zich in een hoge uurprijs, eventuele huurverzoeken naar aanleiding van deze advertentie moet ik dan ook bij voorbaat afwijzen.

Over mijn ervaringen met de Mooney en het vliegen in algemene zin houd ik dit blog bij, lees het eens als je wat meer wil weten over de vluchten die ik zoal maak. Je leest ook dat het onderhoud soms wel eens wat onverwachte 'verrassingen' met zich brengt. Een eventuele compagnon moet daar niet van schrikken en weten dat lief én leed natuurlijk gedeeld worden.

Andere breukdelen zijn ook wel bespreekbaar, maar mijn voorkeur gaat naar een gelijkwaardige maat waarmee - niet onbelangrijk - ook een persoonlijk klik is. Ik ben overigens niet het type dat dan ook samen naar fly-outs/-ins wil gaan en dergelijke.

Zelf denk ik aan zo'n € 55.000,00 voor een helft, gezien de leeftijd van het toestel, motor en de stand van de avionics vind ik dat een fair bedrag. Uiteraard is elke deskundige pre-buy toegestaan.
De volgende apparatuur is aan boord:

COM 1: Garmin GNS 530W
COM 2: Garmin GNC 255A
NAV 1: Garmin GNS 530W
NAV 2: Garmin GNC 255A
Audio panel: Bendix/King KMA-24
Intercom: Isocom SCI-4
ADF: Bendix/King KR-87
DME: Bendix/King KN-64
Stormscope: 3M WX-950
ADL150 Satellite weather receiver (2018)
HSI: Bendix/King KCS-55A
Autopilot: Bendix/King KAP-150 with yaw damper
Transponder: Garmin GTX-330
GPS: Garmin GNS 530W
Garmin GTS800 Traffic Info System (2018)
JPI-EDM 700 Engine monitor (2019)
ELT: Artex ME-406
Hot prop
LED landing lights

Dual alternators
Built in oxygen
Speedbrakes

IFR Carpentras (LFNH) - Teuge (EHTE)

Het weer heeft me de dagen voor m'n vertrek wel wat hoofdbrekens bezorgd. Al snel werd wel duidelijk dat het weekeinde van mijn geplande vertrek in het teken zou staan van een zeer lang koufront van Spanje tot aan Denemarken. Een hogedrukgebied boven de route was langzaam aan het verschuiven van west naar oost en onder invloed van een lage druk gebied boven Schotland schoof dat front maar heel langzaam verder. Zowel op zaterdag als zondag zou ik het ergens moeten kruisen. Mijn dochters hadden maandag weer hun eerste schooldag, bovendien moest ik weer aan het werk. Maandag - of later - vertrekken was geen optie. Eerst nog gespeculeerd dat het front eventueel wel over te vliegen was, of wellicht VFR er onderdoor. Na het front zou het wel vliegbaar zijn.
Op donderdag wilde ik de gok voor zondag wel wagen, maar op vrijdagochtend heb ik toch besloten wat later op de middag terug te vliegen. Het weer werd nog bepaald door de hoge druk boven Duitsland en leverde gewoon uitstekende condities op. Het front was traag en zeker in de middag niet vrij van onweer. Voor mij reden om het zekere voor het onzekere te nemen. Buitengewoon nuttig zijn de MSLP kaarten van the Met Office. Op basis van deze kaarten wist ik al op maandag dat we zaterdag last van weer gingen krijgen. Mijn ervaring is dat deze kaarten vrij goed voorspellen hoe fronten zich in een week gaan bewegen. De app van Windy is ook handig, voor inzicht in onweer en neerslag in de nabije toekomst. Via het forum van EuroGA bestaat er ook en chatgroep op Telegram over weer. Uiteraard zijn daar even zoveel meningen als leden, maar het is nuttig om daar wat te sparren over de mogelijkheden.
Toch maar m'n vliegplan gefiled aan het zwembad. FL180 met een gepland vertrek om 16:00 uur lokale tijd. FL180 is de maximale hoogte die ik kan vliegen met canules, anders moet ik voor m'n zuurstof de veel onhandiger maskers dragen. De route gaat min of meer rechtstreeks naar het Noorden met een knikje over Zwitserland, gegenereerd door Autorouter.aero. Een geweldige site. Vermoedelijk vanwege de drukte kreeg ik een slottijd (calculated takeoff time, CTOT) van uiteindelijk 16:19. Voor de zekerheid heb ik even met Teuge gebeld of het erg was als ik iets na achten zou landen, mocht het tegenzitten. Maar André stelde me gerust: 'ik ga pas naar huis als jij bent geland'. Wat een service!

Onderweg op FL180. Mt. Blanc in de verte...

De Mooney stond netjes op me te wachten op het warme asfalt van Carpentras, afgetankt en wel. Na de preflight check kon de bagage weer aan boord en gaf ik mijn vrouw nog een dikke knuffel. Er zijn slechtere plekken om je geliefden achter te laten, maar het voelde toch niet helemaal goed.
Ik was mooi op tijd voor m'n CTOT en na het proefdraaien kon ik take-off richting MTL VOR. Provence Radar klaarde me naar FL070 en zette me over naar Marseille Radar die me klaarde naar m'n kruishoogte van FL180, ik klom daar rustig naar toe en kreeg al snel een paar mooie directs, zodat ik het knikje via Zwitserland kon laten zitten. Top!

Al vrij snel een direct AKELU, de FIR boundary van Frankrijk

Tijdens de klim eens rustig de tijd kunnen nemen om de EDM700 zijn werk te laten doen. De motor moest aardig aan de slag in het warme weer om het toestel inclusief mijzelf, bagage, een pak koekjes en brandstof naar FL180 te sleuren. Wat gespeeld met verschillende vlieg- en klimsnelheden om te kijken welke invloed dat heeft op de koeling. Afgeleveld op FL180 kon ik de Alpen goed zien liggen aan mijn rechterkant, met de Mont Blanc als stralend middelpunt. Wat een waanzinnig uitzicht!

Aan de O2

 Boven Frankrijk was het erg rustig, ik had vrij zicht op de grond en pas in het noorden van Frankrijk kwam er een undercast van cumulus, prachtig zweefvliegweer. Boven het westen was het naderende front overigens al goed zichtbaar en naarmate de bestemming dichterbij kwam kreeg ik ook te maken met lagen stratus bewolking. Het vroor hier, dus het was zaak om vrij van de wolken te blijven. Rustig zakken was ook nodig, want ik zat inmiddels boven Zuid-Limburg en moest nog 17.300 voet kwijt raken voor Teuge. De VNAV functie van de GNS530 is hiervoor ideaal. Die vertelt je precies hoe hard je moet gaan zakken om op de juiste hoogte aan te komen.

Boven Roermond kon ik gaan zakken. Even de speedbrakes voor 1.500 ft/m

Eenmaal over naar Dutch Mil ging het allemaal snel. Ik werd verzocht te zakken met 1.500 ft of meer vanwege ander verkeer. Met de speedbrakes eruit ging dat prima, alleen is zo snel zakken zonder drukcabine niet echt comfortabel voor de oren. Gelukkig was het maar voor een klein stuk. Na drie uur vliegen, ruim voor sluitingstijd van Teuge kon ik me al melden bij André. Hij kon op tijd naar huis. Het is een prachtige vlucht is geworden, ook achteraf bezien was het plan om vrijdag te vliegen in plaats van zondag het beste. Het weer in Nederland was nauwelijks VMC en dan was er ook nog de uitdaging van het kruisen van dat kou front. 

 Kleine impressie vanaf de linker stoel

VFR Carpentras (LFNH) Rondje Mont Ventoux

Afgelopen woensdag heb ik lokaal nog een vlucht gemaakt. Onze B&B is vijf minuten bij het vliegveld vandaan en met dit prachtige weer én omgeving is het verleidelijk om wat te vliegen. Zodra de zon opkomt mag er gevlogen worden op Carpentras (kom daar eens om in Nederland, ja er wonen ook gewoon mensen om het vliegveld). De avond er voor had ik op de iPad met Skydemon een route uitgezet via Carpentras, naar Roussillion, Gordes, Apt en dan naar het noorden om de noordkant van Mont Ventoux heen. Veel airspace in de buurt, dus wel opletten. Ook was er natuurlijk ook veel hoog terrein, ook opletten.

Roussillion, met de rode aarde

Al vroeg was ik op het vliegveld, er was een instructeur bezig met een leerling. Hij nam de tijd om nog even door te nemen wanneer ik met wie moest praten, erg sympathiek.Het werd een mooie vlucht van ongeveer 40 minuten langs de Luberon richting Apt. Vanuit de lucht is heel goed te zien dan de Vaucluse een hoog plateau is, onder dit plateau ontspringt de Sorgue, een prachtige rivier met kraakhelder en koud water. De bron van de Sorgue kan je bezoeken, er zijn zelfs geologen en avonturiers die er duiken. Een bijzonder natuurfenomeen, zoals er zoveel zijn in deze prachtige streek.

De zuidkant van Mont Ventoux, die zich al warmt in de ochtendzon.

Ik vloog door het dal aan de noordzijde langs de Luberon, een lange bergrug die van west naar oost ligt. Bij Provence Info had ik me aangemeld en ik kreeg een eigen transpondercode, hij vroeg nog even naar m'n hoogte, omdat de grond dichterbij kwam ben ik ook maar wat gaan klimmen. Halverwege het dal was er een mooie knik waar ik doorheen kon vliegen richt Ventoux.  

Om de Mont Ventoux, heen kon ik de wat minder gefotografeerde noordzijde vastleggen.

Om Mont Ventoux heen kon ik weer naar het zuiden toe richting Carpentras. Het veld lag achter een heuvel en was vrij lastig te zien vanaf mijn locatie. De GPS liegt niet en eenmaal voorbij de heuvel lag het veld waar het zou moeten. Landen, tanken en de Mooney weer instoppen voor de vlucht naar huis.

De Mooney op de 'flightline'. 

Kistje stond weer veilig en vol brandstof en ik zat weer vol indrukken. Op naar het ontbijt! Het was nu woensdag en inmiddels wel duidelijk dat er komend weekeinde een aardig koufront het weerbeeld op mijn voorgenomen route zou bepalen.