In 2012 heb ik mijn PPL gehaald. Van het praktijkgedeelte van de opleiding deed ik hier verslag, samen met mijn zweefvliegervaringen. Nu kun je ook over mijn theorie en praktijk vervolgopleiding voor de Competence Based Instrumentrating (CB-IR) lezen. Deze opleiding begon ik in januari van 2015 en sloot ik in november 2018 af met het praktijkexamen CB-IR mét PBN. In 2022 heb ik ook de 'night-rating' gehaald, zodat er 24/7 kan worden gevlogen.
Welkom
Met veel plezier las ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...
Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark (geboren '81), getrouwd en vader van twee dochters van elf en dertien jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Tot September 2020 vloog ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat was best wel luxe, want de Mooney was aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessnae waarop meestal wordt gevlogen.
Motorvliegen bood ook een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Het reizen met een vliegtuig: echte vrijheid.
Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.
Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney bood volledig uitnutten. Mijn laatste vak theorie heb ik in juni van 2017 gehaald. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (EDLS) bij Henk Ooink van Air Stadtlohn. Mijn praktijk radiotelefonie (RT) deed ik online, zelfs het examen! Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgerond met een examen. In 2022 heb ik bovendien nog mijn night rating gehaald. Je leest in dit blog over mijn lessen, over IFR en VFR vluchten, mijn ervaringen met de Mooney en bij de Vliegclub Teuge waar ik vanaf 2021 tot 2026 met plezier vloog op de C172 met Garmin G1000 en dieselmotor: de PH-VTB. Sinds 2024 vlieg ik op een prachtige Diamond DA40NG G1000Nxi.
Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.
Vergeet trouwens niet je te abonneren op mijn YouTube kanaal!
Inmiddels zijn de mannen van IAS aan de 100 uurs inspectie begonnen van de Mooney. De jaarlijkse inspectie valt meestal samen met de 50 of 100 uurs, dat probeer althans zo te plannen vanwege de kosten. Mag graag even binnen lopen en dat is nooit een probleem, ze nemen graag even de tijd voor me. Ik vind het ook leuk om even bij andere kisten te kijken, zoals een prachtige Silver Eagle die naar mijn Mooney staat. Da's wel de laatste stop voor een simpele PPL'er als ik. Turbine, drukcabine en boots tegen ijs. Ik zou zo een dag in de hangaar van IAS kunnen rondhangen en kwijlen over alles wat er staat. De vertrouwde PH-TGM van de SAS staat er nu ook voor een upgrade van de avionics en een nieuw interieur. Niet gek!
De Mooner staat het allemaal te ondergaan
Meestal komen er tijdens zo'n annual altijd wel wat kleine dingen aan de orde, zoals nu een hitteschildje dat is gescheurd. Geen big deal, zou je zeggen. Dat is een kwestie van wat popnagels en een fatsoenlijk plaatje staal. Nee, blijkbaar niet. Dat moet van Mooney komen uit Texas en kost... 800 dollar. Jawel. Dat is exclusief belastingen en verzenden. Ik ga er vanuit dat ik het dubbele kwijt ben voordat 10 euro aan metaal op z'n plek zit.
Hitteschild gescheurd...
De motor is inmiddels danig op leeftijd en da's niet zo erg is, maar langzaam hebben rubbers en seals wel hun beste tijd gehad. Her en der zijn er wel wat afdichtingen die moeten worden vervangen. Er lekt namelijk wel wat olie bij o.a. hulzen van de stoterstangen en de klepdekselpakkingen. Ik lig komende week in gebed dat er niet meer van dit soort gekkigheid de kop op steekt, want eind dit jaar moet de propellor nog voor de overhaul worden weggestuurd. Kost ook weer wat...
Waar ik erg naar uit kijk is de installatie van de JPI-EDM 700 die me gaat helpen de motor wat beter te managen. M'n cockpitje heb ik dan redelijk compleet, zeker met de fuelsender die ook RS232 output heeft, zodat ik met de GNS530 m'n brandstof beter kan plannen. Da's mooi spul.
De volgende keer dat ik deze vrind zie, zit hij in m'n panel...
Hoop na het onderhoud naar Magdeburg (EDBM) te vliegen om wat onderdelen op te halen voor m'n motorfiets. Versturen kan natuurlijk ook, maar is lang zo leuk niet! Ik deed dat al eens eerder met een tripje naar Anklam (EDCA).
Leuk! M'n dochter en ik hebben mei toch nog met een mooie vlucht weten af te sluiten en wel met een bezoek aan mijn schoonouders in de prachtige Bourgogne. Donderdagmiddag had ik boodschappen gedaan en daarna ontstond het plan om toch nog even heen en weer te vliegen. Maar één nachtje blijven, want zaterdag moest de oudste een belangrijke wedstrijd voetballen en daar wilde we bij zijn, natuurlijk! De jongste wilde graag mee naar Frankrijk, dus even de route en het weer checken en gaan! Ik heb de route als template in de site van homebriefing staan, de METARS en TAFS op de route waren goed, geen nare SIGWX kaartjes om rekening mee te houden en een telefoontje met de meteo bevestigde het beeld wel. Wel was er nog wat stratus en uitgespreide Cu op de route en rond de bestemming, maar de basis zou ruim voldoende moeten zijn met een Instrument Approach op Dijon als back-up, mocht het toch tegen vallen.
Het werd een prachtige vlucht, boven de bewolking met af en toe zicht op de grond, via Tilburg, Antwerpen, Brussel, Reims en Troyes naar Autun. Een dikke twee uur vliegen op FL100 met 170 knopen en een verbruik van ongeveer 13 GPH, met een beetje rugwind hadden we een snelheid over de grond van rond de 180 knopen.
We zakken door de wolken zo de Morvan in met hulp van Clermont-Ferrand Radar
We zijn een dagje gebleven en vlogen vrijdagmiddag weer terug, Autun is lekker ongecompliceerd. Er vliegt van alles doorelkaar en de brandstof is met € 2,05 echt voordelig. Landingsgeld en parkeergeld kennen ze daar niet. What's not to like? We startten in Zuidelijke richting en kregen al snel onze IFR klaring. Onderweg vroeg - en kreeg - ik een direct richting Luxemburg. Na een uur ben je daar al en Duitsland is dan niet ver meer. Via de Eifel konden we al snel langs Maastricht en na Venlo kon er worden begonnen met zakken naar Teuge. De Mooney liep keurig, met de uren zitten we nu in extentie. Dat is prettig, want dan gaan er ook geen uren ongebruikt mee naar het onderhoud.
Meissie met de iPad en Nibbits, ik met een drankje en croissant. Autopilot aan en gewoon genieten...
Mei lijkt een beetje in het water te vallen wat trips betreft. Ik heb deze maand een paar vluchtjes gemaakt om IFR wat current te blijven, elke keer blijkt maar weer hoe nodig dat is. Hier en daar sluipen er toch wat schoonheidsfoutjes in, maar ook zat ik er een keer echt even naast wat de hoogte betreft. Het glijpad van de RNAV09 op Niederrhein begint op 2.500 ft, maar het baseleg moet wel op 3.000 ft gevlogen worden, toen ik op downwind al werd geklaard voor de approach zakte ik op baseleg al door naar 2.500 ft en daar kreeg ik - natuurlijk - een opmerking over. In de drukte niet de tijd genomen om even heel goed naar de kaart te kijken en even voor mijzelf te briefen.
Wat wel echt goed blijkt te werken is een tweede vliegplan programmeren in de GNS530W als ik de climb-out instructies krijg van approach. Als je deze op tijd krijgt (anders even vragen...) heb je daar mooi de tijd voor. De GNS geeft dat tweede vliegplan dan een nummer, ik noteer dat even om m'n kneepad, zodat ik daar in de climb-out niet meer naar hoef te gissen. Al doende leert men...
De vlucht naar Niederrhein vloog ik trouwens met een gast, hij benaderde me via dit blog, omdat hij eens wat meer wilde leren over Mooneys. Hij had net z'n PPL gehaald en was benieuwd naar het kleine wonder uit Kerrville, Texas.
Onderweg naar EDDG, stralende voorjaarsdag!
Gisteren naar Münster gevlogen voor een ILS na het werk, lange dag gehad en het was zálig weer. Het leek even mis te lopen omdat ik een CTOT van 19:00 lokale tijd kreeg. Een slot eigenlijk, dat CTOT staat voor Calculated Take-Off Time. Als ik pas om 19:00 weg kon was dat wel strak om nog op tijd terug te zijn voordat Teuge sloot. Ik had me voorgenomen daar op Teuge even over te bellen met ATC, maar André van de havendienst ving me al op terwijl ik mijn scooter aan de laadpaal bij de havendienst hing. Mijn CTOT was vervroegd naar 18:46 lokaal en dat moest toch mooi passen!
André had op de terugweg ook al even gebeld met Dutch Mil, die mij op zijn verzoek voorstelde om maar direct een straight in te vliegen voor baan 26 op Teuge. Da's mee denken, toch? Teuge blijft gewoon een erg fijn veld, ik mag hopen dat dat nog lang zo blijft!
Nu ik een seizoen onderweg ben met mijn IR komen er toch wat dingen voorbij die je in de opleiding niet echt treft, zoals zo'n CTOT en snelheidsrestricties. Ik ben regelmatig gevraagd om sneller of juist langzamer te vliegen. Met de Mooney kun je inderdaad tussen de 90 en 150 knopen (of nog harder...) vliegen, met de Cessna van de SAS is de bandbreedte ook wat kleiner...
Ik hoop komend weekeinde nog wat te vliegen en mei nog mooi te kunnen afsluiten. De Mooney gaat dan ook het onderhoud in voor een 100 uurs inspectie en voor de installatie van een JPI EDM 700 engine monitor. Ik heb daar al een tijdje over nagedacht en ik vind dit een nuttige investering. Voor ieder van de 6 cilinders kan ik de koptemperatuur (CHT) en uitlaatgas temperatuur (EGT) monitoren, deze waarden zeggen heel veel over de staat van de motor op dat moment. Ik heb maar één motor en de techniek is beschikbaar, dus waarom zou je dan de investering niet doen?
Een vliegtuig eigenaar kan niet om de video's van Mike Busch heen...
Ook wordt er een fuelflow sensor geplaatst die de GNS530 het actuele brandstof verbruik doorgeeft. De GNS schat dan hoeveel brandstof ik aan boord heb als ik op mijn bestemming aan kom. Dit is veel betrouwbaarder dan die onnauwkeurige klokken aan boord.
Wat avionics betreft wil ik dan eigenlijk alleen nog een G5, da's een digitale HSI en back-up kunstmatige horizon, zodat ik altijd iets heb om op terug te vallen als mijn analoge instrument er mee stopt.
Deze video laat zien wat er mis kan gaan zonder een werkende AI
Jemig, wat had ik een plannen voor vandaag. Eerst wilde ik met mijn schoonvader naar Autun en weer terug om wat noodzakelijk onderhoud te plegen aan zijn vakantiewoning aldaar, maar de buren die normaal gesproken niet te beroerd zijn om ons op te halen van de luchthaven waren niet beschikbaar. Een taxi is een wat onhandig en ook kostbaar alternatief, dit probleem kregen we zo snel niet opgelost en daarom hebben we deze vlucht maar even uitgesteld. Het was gisteravond laat. Retour Cambridge dan maar? Leuk! Staat hoog op mijn lijstje. Alles gepland, GAR en Gendec verstuurd, vanochtend even de NOTAMs bekeken en wat blijkt? Elk weekeinde is het veld gewoon DICHT. Heel bijzonder. Ik had eigenlijk al besloten om maar wat anders te gaan doen, maar mijn vrouw had wel in de gaten dat zonder vliegen ik deze dag niet echt te genieten zou zijn. 'Waarom vlieg je niet even naar Ameland ofzo?' zei ze. Ja, waarom eigenlijk niet? De meiden wilden natuurlijk wel mee en ook mijn neefje ging graag mee. Volle bak naar Ameland!
Mensen zeiken wel eens over het landingsgeld van € 30,00, ik niet. Met een Quatroporte naar het strand...
Ik heb het al vaker geschreven, maar het blijft toch een feest daar op Ameland. De havenmeester stelde voor ons even naar het strand te brengen, super sympathiek natuurlijk! Daarna hebben we uitstekend geluncht aan het strand in Ballum, vervolgens een uitgebreid kanalennetwerk gegraven op het strand met z'n allen. Om het af te sluiten wilde de meiden nog even dag zeggen tegen hun lievelingspony en heeeel misschien nog even een rondje rijden. Laatste dag van de vakantie enzo… Zo geschiedde. Wat het vliegen betreft eigenlijk weinig bijzonderheden. Er stond wel een dikke crosswind op zowel Teuge als Ameland, niet zozeer het landen, maar het starten vind ik dan altijd wel een uitdaging. Je voelt dat de kist wil gaan krabben over het gras (op asfalt wordt die neiging wat beter onderdrukt door de grip van de banden), je kan dit wel tegenwerken met de rolroeren, maar je voelt de aerodynamische spanning, lekker als je dan los komt en de neus in de wind kan gooien.
Zon, duinen, zee. Ik heb slechtere zondagen gehad!
Gistermiddag meteen maar wat van die voordelige AVGAS verstookt met een retourtje Oostende. Ik wilde graag eens de hoogte in, om ook wat routine te krijgen met het gebruik van de zuurstof en omdat de Mooney daar natuurlijk echt lekker uit de voeten kan. FL120 heen en FL150 terug gefiled. Vertrokken vanaf Teuge en daar moest ik initieel nog even VFR blijven, maar al snel werd ik IFR geklaard naar FL100 en direct 'WOODY', een intersectie op de grens met België. Amsterdam radar klaarde me vervolgens naar FL120 en rustig klom ik boven de inversie uit de heldere en rustige lucht in, een prachtige vlucht over Gelderland, Brabant en Zeeland. Brussel klaarde me naar COA VOR, waar de naderingen van Oostende beginnen, maar zover kwam het niet.
De haven van Zeebrugge
Zoals al aangekondigd via de ATIS kreeg ik al snel vectors voor een downwind voor de ILS van baan 08, da's de mooiste nadering over zee. Langs de haven van Zeebrugge en over alle schepen die in het kanaal lagen te wachten om de havens binnen te lopen, schepen in de 'holding' als het ware. Omdat ik wat hoger vloog is het extra belangrijk om zelf even de descent planning in de gaten te houden, Mooneys zijn erg slecht in het verliezen van hoogte en snelheid, hier moet je echt even van te voren over denken. De GNS530W heeft een VNAV (voor Vertical Navigation) functie die je voor de planning van de descent kunt gebruiken. Je vult de gewenste hoogte en plaats in en de gewenste daalsnelheid en je krijgt netjes een waarschuwing als je moet zakken. Veel mensen hebben hun mond vol van glass cockpits, maar ik blijf de GNS530, uit de jaren '90 toch nog steeds een heel capabel apparaat vinden zeker samen met de HSI en de GTS800 om ander verkeer weer te geven. De ILS liep goed, al was goed te merken dat er een forse crosswind stond, beetje opsturen dus en gelukkig kon ik na een aantal landingen waar ik minder tevreden over was de Mooney nu weer neerzetten zoals het hoort.
Welkom of EBOS: vliegveld van de Apocalyps, of...
Oostende is behoorlijk opgeknapt! Ik was er jaren geleden voor het laatst. Als Steven Spielberg me had gebeld en gevraagd welk vliegveld hij kon gebruiken als set voor een post apocalyptische rampenfilm, dan zou mijn antwoord zeker Oostende zijn geweest. Maar er is toch wel wat geïnvesteerd in een mooi platform en nieuwe horeca. Er staat nu een uitstekend restaurant en je parkeert er voor de deur. De medewerkers waren altijd al vriendelijk en die zijn dat gelukkig nog steeds. Heel gastvrij en hoffelijk, zoals je dat in heel België eigenlijk wat meer de gewoonte is, trouwens.
Prima restaurant, een aanwinst voor het veld.
Ik had maar even de tijd om van al dat nieuws te genieten, want ik moest weer terug. Vanaf baan 08 via de COSA2S departure weer richting Nederland, van Amsterdam kon ik naar FL150 klimmen waar ik 180 knopen TAS vloog op een fuel flow van 13,2 GPH en dat is toch wel mooi hoor. Zuurstof aan en genieten van het uitzicht. Voorbij Woensdrecht moest ik al gaan zakken voor Teuge en kreeg ik grondsnelheden van boven de 200 knopen te zien. De terugvlucht kostte slechts 55 minuten zuivere vliegtijd, zonder noemenswaarde staart of tegenwind. Ook op Teuge weer een strakke landing trouwens, da's toch wel prettig om mee af te sluiten.
Goede vrijdag vrij, kindjes naar school? Vaders kon vliegen! Gisterenavond een plannetje via autorouter gemaakt (al vaker gezegd, maar wat een prachtige gratis tool is dat!). Het filen via autorouter gaat niet helemaal feilloos, daarom doe ik dat via homebriefing. Tien jaar geleden was dit werkelijk een stuk lastiger.
Wat een zalige ochtend!
Na de initiële klaring op Teuge werd ik door Dutch Mil snel geklaard naar de grens en door Langen werd ik naar DG012 geklaard, dat is een RNAV puntje en ook de Initial Approach Fix van de RNAV nadering. Hier begint de nadering al. Ik wilde een ILS nadering doen, dus moest even de kaart erbij zoeken met de RNAV punten erop. In Duitsland wordt je eigenlijk altijd via dit soort punten gevectord, iets om even paraat te houden dus. Zo werk IFR vliegen in de praktijk dus, niks holdings en full procedures, maar zo snel mogelijk van A naar B. Onderweg naar de ILS kreeg ik al m'n climb-out instructions voor na de Low Approach. Ik had Langen Radar al gemeld wat m'n bedoeling was, dat vinden ze altijd wel prettig want die jongens plannen graag vooruit. Het voordeel voor mij is dan, dat ik ruim op tijd te horen krijg wat ik moet doen na m'n ILS nadering, zodat ik me daar even rustig op kan voorbereiden. Een tweede vliegplan maken in de GNS530W werkte weer top. Na de nadering op Münster hoefde ik alleen dit nieuwe vliegplan te activeren en een andere transpondercode te selecteren. De 'analoge' SID had ik er natuurlijk naast gezet, dus MYN NDB geselecteerd en de OSN VOR radiaal stond klaar.
Kort na handover van de toren frequentie terug naar de approach controller kreeg al een 'direct destination' en kon ik in een rechte streep naar het Noorden voor Leer-Papenburg om te tanken.
De brandstof is niet alleen minder duur, maar ze gooien het er ook nog voor je in!
Zoals gezegd, de AVGAS op Leer kost bijna een euro per liter minder, ook de approach op Münster is gratis. Ik stel mezelf maar gerust met de gedachte dat ik gewoon geld heb verdiend vanochtend? In het restaurant op Leer werd een heerlijk ontbijtbuffet aangericht trouwens, zag er goed uit. Je kon gewoon aanschuiven.
Het is weer zomertijd en dat is de perfecte tijd om 's-avonds nog even te gaan vliegen. Om de IFR skills scherp te houden vlieg ik nog wel eens naar Groningen en weer terug, maar het gevaar van routine is dan natuurlijk evident. Daarom voor gisteren een retour Niederrhein (EDLV) gepland, of ook wel Düsseldorf, volgens Ryanair. Na de inspectie van de Mooney rustig de motor gestart en tijdens het warmlopen de apparatuur ingesteld. Van de havendienst kreeg ik de instructies voor m'n vertrek en na de start nam Dutch Mil het over die me bij de grens doorzette naar Langen Radar. De ATIS van Niederrhein had ik al bij de hand en al snel werd ik op een downwind gevectord voor baan 09. In eerste instantie werd mijn IFR vliegplan niet gevonden, dat is me al eerder opgevallen. Kennelijk gaat daar toch iets mee mis. Via een downwind werd ik na het oppakken van de 'localiser' overgezet naar de toren. Het was rustig en kon al snel m'n gang gaan.
Waar zouden we zijn zonder iPad?
Wat ik altijd een hectisch punt vind, is de switch van de approach naar de standard instrument departure, of SID. Deze switch maak je eigenlijk alleen in dit soort situaties, normaal land je op de bestemming en maak je je pas druk over de SID bij je vertrek. Nu moet je dat doen terwijl je ook druk met de approach bent.
Een handigheidje die ik heb geleerd bij de GNS530 is dat je als je de 'climb out instructions' krijgt van de approach controller, je die al kan klaar zetten in een tweede vliegplan. Het lukt me niet om die netjes achter het actieve plan te plakken. Na de low approach hoef je dan alleen maar het nieuwe vliegplan te selecteren en te activeren en je bent weer onderweg. Zoals gewoonlijk kreeg ik vrij snel vectors, dus was al m'n gestress om dit tweede vliegplan te fixen weer voor niks. Maar in voorkomende gevallen werkt dit dus perfect.
Final RWY09
Het weer was CAVOK met een aardige wind uit het noord-oosten. Wellicht niet in IMC, maar dit is wel lekker oefenen hoor! De zuivere vliegtijd is uiteindelijk maar 55 minuten, maar je doet wel zes radio handovers, een RNAV approach en nog een stuk van een SID, allemaal single pilot, dus in je eentje! Je merkt dat je echt volgens de procedures en checklists moet gaan werken, omdat je anders dingen vergeet. Je hoofd zit dan zo vol.
De crosswind landing op Teuge liet wat te wensen over, nog wat te veel energie maakte dat de Mooney bij de flare weer ging vliegen. Twee landingen voor de prijs van één... Binnenkort maar eens wat gaan oefenen!
