Retour EDLV (IFR)

Vrijdag de Cessna voor zondag geboekt via de praktische app van de vliegclub en met lede ogen moeten zien hoe zaterdag een mooie vliegbare dag was. Ik verkeerde in de veronderstelling dat zondag de boel dan wel potdicht zou zitten met mist, vanwege de heldere frisse dag ervoor. Maar niets was minder waar! Er was welliswaar sprake van wat mistvelden, maar - vermoedelijk - dankzij een dunne laag stratus ontstond er geen mist op uitgebreide schaal en kon er dus mooi worden gevlogen worden. Vorige week viel me al op dat er in het weekeinde gewoon op EDLV en EDDG gevlogen kan worden, dus vandaag maar eens naar EDLV om even door te pakken met die G1000. Vorige vlucht kwam ik nog eens 'per ongeluk' in het goede scherm terecht, maar het ging nu tot mijn vreugde al wat bewuster. Samen met de automatische piloot maakt het dat je volledig automatisch kan vliegen, zodat je je kan concentreren op de radio en het vluchtverloop. Nog steeds een hoop werk, maar aardig te managen met de moderne cockpit en de bescheiden C172 snelheden.

FL070 in de zon

Dutch Mil klaarde me naar FL070 terwijl ik lager had gefiled, bewust vanwege het risico op ijs. Maar de stratus was zo dun, dat ik het wel aandurfde om er doorheen te klimmen. Natuurlijk met een scherp oog op de vleugelneus. Heel kort ging ik door de wolken en er boven scheen de zon uitbundig! Dit zijn de mooiste dingen van het IFR vliegen. Rustig richting de grens met Duitsland en de ATIS van Niederrhein al even geluisterd, Langen radar gaf me vectors voor de ILS voor baan 27 en dat ging met alle hulpmiddelen aan boord zo mooi. De low approach heb ik doorgevlogen tot de minimums, rond de baan hing nevel, die zorgde voor een mysterieuze aanblik. Vliegen in dit jaargetijde kan erg mooi zijn, als je een beetje geluk hebt. Van Langen had ik al mijn klaring terug naar Teuge gekregen en moest even zoeken naar het juiste scherm om dit alvast standby te programmeren, maar 'zoekt en gij zult vinden', ook nu weer! De SID werd door de automatische piloot niet echt scherp gevolgd in 'nav mode' en dat viel me vorige week ook al op. Misschien is het m'n eigen oenigheid, dus ik zal er nog eens mee aan de slag gaan. 

'Patches of Fog', zoals dat heet...

Na een stukje SID te hebben afgevlogen kreeg ik al een koers richting Nederland en voor de grens kon ik IFR cancelen om VFR aan te kloppen bij Dutch Mil. Mooi op tijd was ik weer terug op Teuge. In deze corona tijd kan je nauwelijks ergens heen en is dit echt een leuk manier om toch met je hobby bezig te blijven en te werken aan je currency. Hopelijk komt in de lente weer de mogelijkheid om bijvoorbeeld richting Frankrijk te vliegen. Met een zuurstofsetje loopt de diesel Cessna toch rond de 130 knopen op FL160. Lijkt me de moeite van het verkennen waard!

Ik beleef bijzonder veel plezier aan mijn CB-IR en ik moedig iedereen aan hier mee aan de slag te gaan. Een freelance instructeur en een goede én beschikbare kist, zoals de PH-VTB, kunnen maar zo een begin zijn voor je CB-IR! Lees dit eens, da's geschreven door een instructeur, hij zet netjes op een rij wat er bij komt kijken, wat er van je wordt gevraagd en wat het uiteindelijk oplevert. 

Retour EDDG (IFR)

Eindelijk heb ik weer eens een volledige IFR tocht gevlogen! M’n IR is nog geldig (verloopt eind van de maand...), COVID leverde geen problemen op en zelfs het weer werkte mee! Dit was de eerste dag van 2021 dat er op Teuge werd gevlogen (2 januari telde geen vliegbewegingen vanwege het weer) en de VCT was van de partij.

Klaar om 2021 te openen!

Tot mijn verbazing kon er ondanks COVID gewoon naar Münster-Osnabrück (EDDG) worden gevlogen voor een approach. Dus geen PPR of ander ingewikkeld gedoe. Gisteren was er nog een hardnekkige laag mist en regen, maar vandaag was er een fatsoenlijke basis en geen mist van betekenis. Groningen (EHGG) zat wel dicht, maar Münster en Niederrhein (EDLV) hadden een goede weersverwachting (TAF). Afgelopen week had ik de PH-VTB al geboekt, eigenlijk tegen beter weten in. Maar het weer werkte ook nog eens mee, soort van...

Clear ice op de antenne en lichte rijp op de vleugel. Meteen zakken dus...

Vanaf Teuge rustig vertrokken rond 10:45, ik keek er erg naar uit om de G1000 weer beter te leren kennen. Door Dutch Mill geklaard naar FL050, maar eenmaal in de wolken vanaf 3.500 voet pikte ik wat ijs op en dat is zeer onwenselijk. Lager dan 3.600 voet ging niet vanwege de radardekking van Langen. Op 3.600 voet vloog ik steeds door flarden bewolking en echt IMC maar wel met zicht op de grond en dus altijd een escape als het met ijs te bont wordt. Goed op de vleugels letten en rustig aan richting SONEB op de grens met Duitsland. Nog ruim in Nederland kreeg ik een direct naar een puntje recht voor de baan 07 op Münster waar ik een ILS wilde vliegen. De automatische piloot samen met de G1000 van de Cessna werkte als een tierelier. Even rommelen met de altitude preselect functie, maar op de terugweg had ik die wel in de peiling. De heenweg duurde vrij lang vanwege de wind die met zo’n 20 knopen tegen de grondsnelheid flink drukte. Aangekomen voor de baan deed de automatische piloot de ILS voor me. Onderweg naar beneden kreeg ik de klaring voor de terugweg en de SID kon ik alvast klaar zetten in de G1000, zodat meteen door kon terug naar Teuge. Ongevraagd kreeg ik de SID lager dan de standaard 4.000 voet, omdat de toren van Langen al had gehoord dat ik met ijs te kampen had gehad. Echt professioneel en behulpzaam die controllers.

Soms verdwaalde ik nog even in één van de vele menu's van de G1000, maar het liep al best aardig! Met wat kennis van de GNS530W uit de Mooney kom ik toch een heel eind. 

Instrument Meteorological Conditions (IMC)

De start van 2021 is dus goed, maar of ik deze maand nog m'n IR kan verlengen is zeer onzeker. Nu kan het niet, omdat de COVID restricties vluchten met instructeur verbieden. De situatie nu geeft weinig hoop dat deze beperkingen nog deze maand worden versoepeld. Dan in maart nog m'n medical...

Retour EDDG 'The Movie"

Happy New Year!

Ik had nog zo gehoopt dat er nog wat gevlogen kon worden voor het einde van het jaar, maar het zat er gewoon niet in. We sluiten een gek jaar af, daar hoef ik verder niet over uit te weiden, denk ik. Waar het op vliegen aan komt is dit in ieder geval het jaar dat ik afscheid nam van de Mooney (mis het ding wel...) en weer lid werd van de Vliegclub Teuge. De eerste uitdaging van 2021 wordt het verlengen van m'n IR en vervolgens m'n medical, benieuwd wat er mogelijk is met corona. 

Hopelijk meer van dit in ‘21

We kunnen weer IFR!

Niet gek hoor! Binnen twee weken na aanmelding bij de VCT al uitgecheckt en vanochtend al even IFR onderweg met de Cessna 172 en de G1000. Afgelopen weekeinde had ik al wat geoefend en ik voelde me er vertrouwd genoeg mee om er mee de praktijk in te gaan. Op naar Niederrhein (EDLV) dus! Maar jemig, ik moest wel weer even wennen aan dat IFR vliegen, vooral de radiocalls waren weer wat roestig. De laatste keer IFR was toen ik de Mooney weg bracht naar Beek. Onderweg bleek EDLV PPR te zijn vanwege corona, dat had ik eerlijk gezegd niet gezien in de NOTAMS. Vorige week was het in ieder geval nog niet het geval, maar goed. Voor de grens met Duitsland IFR weer gecanceld en VFR de GPS approach van Teuge gevlogen volledig op de automaat. Ook leuk, maar wel een beetje jammer. Had speciaal vrij genomen om even IFR te vliegen. Goede les en weer wat meer thuis geraakt in de G1000 en dat was uiteindelijk ook de bedoeling!

Niet mis, ik vind langzaamaan beter m’n weg!

Check-out Diesel!

Inmiddels ben ik ook 'los' op de PH-VTB, de Diesel 172 van de VC Teuge. Ik had nog geen enkele ervaring met FADEC en Diesel. Mijn eerste indruk was dan ook 'is dit nou echt wel eenvoudiger?!', maar het went snel! Vooral de eerste keer de checklist doorlopen is compleet anders, met de beide computers die getest moeten worden en ook de verschillende accu's. En die zijn belangrijk: zonder spanning stopt de motor direct.

Tijdens het vliegen biedt de natuurlijk alle voordelen van een modern vloeistof gekoeld turbodiesel blok. Zuinig, efficiënt én stil. Daarbij komt nog het gemak van FADEC, één hendel die er drie vervangt: de propeller, het mengsel en gas. Luchtgekoelde motoren op AVGAS zijn ook eigenlijk maar een compromis ten gunste van gewicht en prijs. Ze zijn licht, eenvoudig en daarom (relatief) voordelig, maar luchtgekoelde motoren hebben wat inherente problemen. Mijn ervaringen met luchtgekoelde Moto Guzzi's en BMW's  hebben me daar wel bekend mee gemaakt. Door gebruik van staal en aluminium en de verschillende manieren waarop deze materialen omgaan met warmte, ontstaan er al snel minimale kieren tussen verschillende componenten. Met olieverlies tot gevolg. De TSIO360 van de Mooney had dat ook altijd gedaan en dat is niet fraai natuurlijk, maar ik bedekte dat maar onder de mantel der liefde. Ook de toleranties van verschillende onderdelen, in het bijzonder de cilinders en zuigers zijn ruimer bij luchtgekoelde motoren en dat maakt ze ook kwetsbaar en gevoeliger voor onderhoud. Nu zit er aan die FADEC diesels natuurlijk veel meer techniek en die kan ook stuk, maar dit is wel uit de 21ste eeuw en niet meer de vooroorlogse basis van de klassieke Lycoming en Continental vliegtuigmotoren. Deze motoren lopen bovendien ook nog vaak op loodhoudende benzine (AVGAS). De Diesels moeten zich natuurlijk nog bewijzen, zoals de klassieke vliegtuigmotoren dat al generaties lang hebben gedaan, maar het is wel een vernieuwing waar de luchtvaartwereld om zat te springen. Met name in Europa waar AVGAS wel drie keer duurder is dan in de Verenigde Staten en ook de beschikbaarheid van Diesel veel beter is. Europa loopt dan ook voor met Diesel en inmiddels met veel andere ontwikkelingen in de kleine luchtvaart trouwens.

Vliegen in het bijna donker, final RWY08

Het Diesel verhaal is trouwens het minst opmerkelijke, maar de Garmin G1000 is wel de grootste 'switch'. Van een cockpit met hoofdzakelijk ronde klokken, naar eentje met twee grote schermen. Een volledig andere weergave van dezelfde informatie en nog eens veel extra informatie daarbij. Dit is wel even wennen, maar ook daar maak ik vorderingen mee. Je merkt hoe vergroeid ik was met de Mooney en haar avionics. Ik kon daar mee lezen en schrijven. Bovendien kon de Mooney LPV approaches (zoals op Teuge) vliegen op haar autopilot, de Cessna kan dat opmerkelijk genoeg niet. De weergave van essentiële informatie gaat op zo'n scherm heel anders en in de vorm van 'tapes' langs de enorme kunstmatige horizon. Je brein moet even omschakelen en voordat ik al te ingewikkelde IFR vluchten ga plannen wil ik dat wel even achter de rug hebben, ook de autopilot is een modernere dan die de Mooney had, maar wel een  'slimmere', meer functies en nog meer om te leren. Het enige wat niet nieuw is, is de verpakking van al dit moois: de Cessna 172.  Jezus zou zijn apostelen op dit type nog vliegles hebben gegeven, schijnt echt in de bijbel te staan!

Ik ben trouwens nog bezig met een video van de allerlaatste vlucht van de Mooney! 

Nose Job en andere ontwikkelingen

Alweer ruim zes weken geleden is het, sinds ik de Mooney achterliet op het platform van Beek (EHBK) en sindsdien heb ik eens goed gekeken hoe mijn vliegen er de komende tijd er uit moet gaan zien. De reden van de verkoop van de Mooney is hoofdzakelijk gelegen in het budgetaire. Verreweg het liefste had ik de kist hier op Teuge gehouden in een maatschap, een maatschap is nog steeds een aantrekkelijke mogelijkheid met een ander toestel, een M20J bijvoorbeeld, maar dat staat in de ijskast nu de pandemie over de wereld raast en het nut van een vliegtuig voor reizen naar het nabije buitenland behoorlijk is beperkt.

De Cardinal, gewoon in de carroussel, wel zo vertrouwd!

Zoals gelezen heb ik me laten uitchecken op de C177RG Cardinal, een fijn toestel waar alles aan klopt, behalve de motor en de avionics. Voor mij twee bijzonder belangrijke punten. Ik kan dit toestel, zolang beschikbaar, echter uitstekend vliegen voor een retour Autun (LFQF), bijvoorbeeld zoals ik dat met de Mooney graag deed. Op de Cardinal zitten niet zoveel beperkingen met betrekking tot de huur en een verplicht aantal uren die moeten worden gevlogen. Een goed en veilig IFR platform is het echter niet, vanwege de gedateerde avionics en autopilot.

Ik wil graag current blijven met IFR vliegen, ik beleef daar bijzonder veel plezier aan. De Vliegclub Teuge heeft een C172 met G1000 'glass cockpit', dit is de oudere zus van de Cardinal, maar met up-to-date avionics, goede autopilot en zuinige dieselmotor. Eigenlijk een perfecte kist, op de snelheid na. 172's zijn een heleboel, maar niet snel. Met 110 knopen heb je het wel gehad, al moet ik de performance charts er nog eens bij pakken. Dit is een uitstekend platform om lekker IFR te vliegen vanaf Teuge tegen een redelijke uurprijs. Daarom ben ik vandaag lid geworden van de motorvliegafdeling van de Vliegclub Teuge en ik ben er bijzonder warm welkom geheten, dus dat is een goed begin. Binnenkort wil ik me op de Cessna laten uitchecken door Gerard, hij kan dan meteen m'n IR profcheck afnemen. Dit moet jaarlijks gebeuren om IFR te mogen (blijven) vliegen. De Cessna van Teuge is in overleg ook voor meerdaagse trips beschikbaar, mocht dat eens niet gaan, is de Cardinal altijd nog achter de hand.

De 172, ook vertrouwd, maar net effe anders!

Voor meerdaagse (IFR) trips, zoals ik ze wel deed met Thomas, een goede vriend, willen we een DA40 huren bij Wings over Holland op Lelystad (EHLE), een toestel waar vooral Thomas erg op gesteld is. Deze heeft de snelheid, de avionics en is met wat goede afspraken ook beschikbaar voor een aantal dagen. 

Ik denk dat ik zo aardig wat flexibiliteit en mogelijkheden heb, alles voor een aanmerkelijk kleiner budget. Ik ga dat overigens wel bijhouden en vergelijk met de kosten van de afgelopen jaren met de Mooney. Ik zie nu al wel hoe goed die Mooney als eigen toestel eigenlijk is geweest. Punt blijft dat er weinig toestellen kunnen tippen aan de prestaties van deze kleine geweldenaar.

De nieuwe eigenaar vliegt inmiddels weer na wat upgrades en met zes fonkelnieuwe cilinders hoopt hij de volledige revisie van de motor nog wat uit te kunnen stellen.  

Smaak verschilt. Spinner metallic zilver gespoten, mwah...

Cardinal check-out

 Tussen de herfstbuien door eindelijk de gelegenheid gevonden om een check-out te doen op de C177RG Cardinal. Een heel ander toestel dan de Mooney, een ander plaatje naar buiten met die lange kap en hoge vleugel en grote ramen. Reageert anders op flaps, trip en vermogenswisselingen, maar wel lekker vlot en het rolt vlot over de langsas. Hoog (althans hoger dan voor m’n gevoel goed is...) afvangen is de sleutel tot een mooie landing, negen stuks op Teuge kostte bijna € 160,00. Echt idioot. Doe ik nooit meer.

Binnenkort eens even mee naar EDLS en EDWF voor touch and go’s en voordelige brandstof, want die is op Teuge ook niet te betalen.

De Cardinal, wel een uitblinker onder de 4 zits Cessna’s

Deze Cardinal is práchtig gespoten en voorzien van nieuw interieur. Alles wat mij er als vlieger toe doet is echter wat minder. De motor heeft weinig uren, maar ook onregelmatig gelopen, voor de Lycoming IO360 met de bovenliggende nokkenassen slecht nieuws (corrosie!). De avionics zijn met een 2 as automatische piloot, GNS430, stokoude DME en oude koerstol gedateerd en eigenlijk niet geschikt voor IMC vliegen. IFR onder VMC zal wel gaan.

Hoe dan ook, het toestel is beschikbaar, redelijk vlot en leuk om te vliegen. Dat voldoet op dit moment!