Retour Münster-Osnabrück

Vrijdag 18 augustus kon ik iets eerder weg van m'n werk om een leuke (korte) retour te vliegen naar Münster. Münster (EDDG) is een gecontroleerd veld met alles wat daarbij hoort, dus een CTR met luchtverkeersleiding en het benodigde radioverkeer. Omdat het maar een half uurtje vliegen van Teuge is betekent dat wat meer werk voor de vlieger. Alles gebeurt immers vrij kort achter elkaar.
In no-time vlieg je Duitsland in en zo ben je alweer bij het eerste meldpunt voor de CTR. Navigatie was eenvoudig dankzij het navigatiebanken (een VOR/DME) Rekken in de achterhoek dat zo'n beetje halverwege de route ligt.

Op Teuge moest er wel eerst even getankt worden, het is toch prettig om wat meer brandstof mee te hebben dan strikt noodzakelijk. Zoals ze zeggen: "The only time you have to much fuel, is when you're on fire". Dus met voldoende brandstof en m'n pa aan boord ging het mooi op tijd take-off van baan 09 op Teuge met een lichte wind uit het Zuiden. Bij Dutch-Mill heb ik me niet aangemeld - want dat willen ze liever niet - dus bleef het bij luisteren. Voorbij Rekken heb ik me aangemeld bij de Duitse collega's van Langen Info, waar we een andere transpondercode en een nieuwe regionale luchtdruk kregen aangereikt. Omdat Münster met een knappe 150 knopen per uur op ons af komt werd het tijd om alvast even de ATIS te beluisteren. Dat is een radiokanaal met een bandje waarop alvast wat relevante informatie over het vliegveld wordt gegeven, zoals het weer, de luchtdruk en de baan die op dat moment in gebruik is. Vervolgens hebben we afscheid genomen van Langen Info om ons aan te melden bij Münster. Ze hadden het niet druk en na het eerste meldpunt konden we meteen op dwarswindbeen voor de baan 25 en kort daarna kregen we al de "cleared for landing". Op dwarswindbeen gingen de flaps alvast uit samen met het landingsgestel. Dan begint de snelheid ook verder terug te lopen naar een prima aanvaardbare 85 knopen. Het mengsel gaat op rijk, de propellor op de kleinste bladhoek en de landingslichten aan. Op final nog even de laaste stand flaps erbij en de snelheid loopt verder terug naar een fijne 76 knopen. Lijkt weinig, maar met teveel snelheid blijft de Mooney heel lang boven de baan zweven in het "grondeffect", mede dankzij d'r korte landingsgestel. Een prima landing was het gevolg en we konden uittaxiën naar onze parkeerplaats. Ter plaatse genoten we van een bakkie koffie en werden de landingsformaliteiten afgehandeld. Een landing kost € 13,20. Da's flink minder dan een landing op bijvoorbeeld Texel of Teuge.

Eenmaal terug bij de kist kregen we van Münster "ground" een start-up en taxi-clearance naar baan 25, waarna we van Münster "tower" de noodzakelijke take-of clearance kregen en we gingen onderweg naar Teuge, wederom via Rekken, al deed de iPad het ook niet onverdienstelijk als navigatiehulp. Ruim optijd voor Teuge kon het gas weer terug zodat de snelheid boven het meldpunt Siera op 700 voet nog maar 130 knopen was. Het circuit voor baan 09 vlogen we netjes af totdat bleek dat een Cessna ons binnendoor passeerde. Op final besloot ik de landing af te breken omdat de Cessna de baan nog niet had verlaten als wij hadden geland en dat is niet toegestaan. Dus volgas, met de turbodruk die er boven een zeker toerental bij komt klimt die Mooney als een engel met heimwee, waarna de flaps weer in konden en ook de wielen werden weer ingetrokken voor een tweede landingspoging. Vervelend, maar wel een erg goede oefening, de tweede landingspoging konden we ongestoord voortzetten tot op de baandrempel.

Een heerlijke vlucht waar veel aspecten van de vliegerij voorbij kwamen, navigatie, radio, procedures en natuurlijk ook gewoon vliegen!

Retourtje Texel

Vanmiddag was wat tijd beschikbaar voor een klein vluchtje. Wat is dan een betere bestemming dan Texel? Het Ibiza van het noorden...

We waren net optijd voor het vertrek van de DDA DC-3.

Heerlijk weer en een mooie vlucht met een nette crosswindlanding op het eiland. Tevreden? Tevreden!

Uiteraard weer een rondje bier mee genomen voor thuis.

Touch en Go's met de Mooney

Inmiddels weer terug van vakantie heb ik vorige week 's-avonds wat touch en go's geoefend op Stadtlohn met de Mooney. Het gaat steeds beter, ook de controle van hoogte en snelheid wordt strakker. Het gaat de goede kant op! Eerst moeten er nog wel wat uren worden gemaakt voordat de eerste solovlucht met deze kist er in zit, maar dat is niet zo gek. Bestemmingen genoeg, tijd te weinig...

Het zweefvliegen is ook weer begonnen, afgelopen zondag heb ik les gegeven, vanwege de regen met onweer hebben we het lieren af en toe wel even moeten stil leggen. Lange stalen kabels en bliksem is immers geen goede combinatie.

Touch en go's en noodlandingen met de Mooney

Gisteren weer vier landingen kunnen noteren met de Mooney, vooral de twee laatste waren netjes. De snelheden lijken steeds beter beheersbaar en ik voel me meer op m'n gemak. Het was wel zweten in de warmte en die kleine cockpit. Na drie touch & go's zijn we nog even naar het laagvlieg gebied gegaan voor een tweetal gesimuleerde noodlandingen, de eerste kwam toch niet zo goed uit. Met die extra werklast ben je toch behoorlijk druk, zo druk dat je in eerste instantie je veldje uit het oog verliest. Dan is 1.500 voet niet veel! De tweede poging was aanmerkelijk beter, toch verlangt dit nog wel wat oefening...

Leren vliegen met de Mooney

De afgelopen dagen ben ik bezig geweest de overstap te maken naar een wat meer geavanceerd toestel. De Mooney M20K 252. Een heel ander type dan de Piper Warrior en Archer waar ik tot nu toe op leste en vloog. Van buitenaf zijn er niet veel verschillen waarneembaar voor de leek, maar ze zijn er wel degelijk.
De Mooney beschikt over een verstelbare propellor (de hoek die de propellor maakt t.o.v. de langsas van het vliegtuig) een intrekbaar landingsgestel en veel meer vermogen mede dankzij de turbo en twee extral cilinders van de continental motor. De Mooney heeft ook een bijzonder glad exterieur wat gunstig is voor het brandstofverbruik en de prestaties - hij vliegt 1,5 keer sneller dan de Pipers met het zelfde brandstof verbruik -, maar het is lastig als je in het circuit snelheid wilt minderen om te landen. Het vergt meer planning.

14 juni heb ik voor het eerst als gezagvoerder samen met m'n vader op de Mooney een vlucht gemaakt naar Rotterdam. Het is even aanpoten na de start om het toestel van start naar kruisconfiguratie te krijgen op de gewenste hoogte, maar alles went. Het was alweer even geleden dat ik naar een gecontroleerd veld vloog, dus de radiotelefonie (RT) verliep niet zo soepel als ik graag had gewild. Ik vergat een de ATIS informatie te vermelden bij mijn eerste call met Rotterdam, en dat is wel verplicht. Vervolgens noemde ik het eerste VFR reporting point SIERRA, niet MIKE, zoals het wél heet en vermeldde ik base terwijl ik juist downwind op draaide. Gelukkig werd dit me allemaal wel vergeven door de verkeersleiding, maar ik vind dat zoiets echt beter moet.
Op circuit was het vooral de kunst om hoogte en meer snelheid te verliezen. Gelukkig had ik optijd het vermogen al terug gezet, maar het decellereren gaat maar langzaam en het duurde even voordat de snelheid onder de 140 knopen zakte. Dat is de minimum snelheid om flaps te selecteren. Met 15 graden flaps ging het allemaal wat makkelijker en op downwind kon er gezakt worden van 1.000 ft, maar met de Mooney kun je zakken of decellereren, dus niet alle twee tegelijk. Erg vlot moest er al gedraaid worden van downwind naar base, konden de wielen er uit en de tweede stand flaps erop. De landingsklaring kwam daarna en die werd door mij bevestigd. Het mengsel ging op rijk en bij de bocht naar final ging de bladhoek van de propellor - of de spoed - naar full fine (dus de kleinst mogelijke hoek), om in het geval van een doorstart zo snel mogelijk weer weg te kunnen. De flaps gingen nu in de landingsstand en er moest fink getrimd worden om te voorkomen dat ik niet veel aan het hoogteroer hoefde te trekken. Ik snap nu waarom er een electrische trim in zit. Da's geen luxe, maar noodzaak! De laatste knopen snelheid kon ik er nog afsnoepen en met een knoopje of 75 ging ik de drempel van de baan over en niet lang daarna volgde een nette landing op baan 06. We moesten backtracken over de baan naar de eerste intersectie - daar kregen we voorrang van een Transavia 737 die een Piper in ons meende te herkennen, een opmerking daarover mijnerzijds werd niet zo gewaardeerd - en via de taxibaan konden we naar de vliegclub waar we de vlucht nog wat konden na bespreken op het terras. Vliegtechnisch viel het niet tegen, maar de RT behoeft wel weer wat aandacht. Gelukkig stond het vluchtplan voor de terugvlucht alweer klaar dus kon ik nog even laten zien dat ik die RT wel degelijk beheersde.

Na de opstart klaring ging het weer naar de drempel van baan 06 voor een takeoff en een VFR departure via MIKE (dus niet SIERRA...). De terugweg naar Teuge verliep zonder problemen, ik herinnerde me er aan om op tijd vermogen terug te zetten en de kist de tijd te geven om snelheid af te bouwen, maar wat duurt dat lang! Een eerbetoon aan de uitstekende aerodynamica van het toestel. Op Teuge was baan 09 in gebruik dus via SIERRA gingen we het circuit in. De wielen en de propspoed niet vergeten! De bocht van base naar final zette ik wat laat in, zodat ik dat nog moest herstellen en daar win je geen schoonheidsprijzen mee. Maar de landing was wederom OK.

19 juni heb ik met m'n vader drie touch en go's gemaakt op Teuge en bovendien op hoogte wat stalls geoefend in landingsconfiguratie. De eerste doorstart was rommelig, maar dat ging de tweede doorstart aanmerkelijk beter. De landingen waren OK. Dat geeft vertrouwen! Binnenkort wat gesimuleerde noodlandingen oefenen en wellicht nog een overlandje? Alles gaat zoveel sneller met die kist...

Antonov AN-2

Vandaag stond er weer een dagje instructie geven op de agenda. Het was prachtig weer en deze Antonov vertrok met een flinke partij rook in zijn zog.

Al met al weer een leuke dag met een aantal lange vluchten en een nieuwe solist erbij!

Kennis maken met de Katana

Gisteren met een goede vriend, Thomas, afgesproken om te gaan vliegen. Hij heeft zich recent laten uitchecken op de Katana bij Wings over Holland op Lelystad. We wilden met de kist een stukje gaan vliegen, het werd immers prachtig weer. 's-Ochtends wilde ik nog wel even werken, het moet ook allemaal betaald worden tenslotte, dus pas rond een uurtje of vijf waren we onderweg onder mooie cumulus die ons deden afvragen waarom we niet in een zweefvliegtuig zaten, het was erg thermisch (of turbulent, zo je wilt...).

Thomas stelde voor naar Ameland te vliegen en al was ik daar nog niet zo lang geleden nog geweest, vond ik dat prima.

Heen vlogen we onder de wolkenbasis door en al snel kwamen de Friese meren in zicht. We kregen toestemming om de CTR van Leeuwarden te crossen en niet veel later vlogen we over het eiland. Radiocontact kregen we niet, dus bewees het seinenvierkant goede diensten, een novum! Ik had de havendienst voor de start al even gebeld, dus ze wisten dat we kwamen. Achteraf bleek de havenmeester bezig te zijn de heg te snoeien!

Met de fiets reden we Ballum in voor een bakkie op het teras van Hotel Nobel. Veel tijd hadden we wederom niet, want om 19:30 hadden we beloofd weer op Lelystad te zijn. Dus alweer vlot terug richting vliegveld, na take-off klommen we door boven de wolken op FL065. Het was kraakhelden en boven de wolken is het altijd lekker weer. We waren weer mooi optijd terug in de Polder.

De Katana vliegt goed en voelt moderner aan dan de Piper of Cessna waar meestal op gelest wordt. Het zicht door de canopy doet meer denken aan een zweefvliegtuig dan een motorkist, de stick - in plaats van de traditionele yoke - versterkt dat gevoel nog eens. Hij is met z'n rotax blokje van 80 pk een stuk zuiniger met brandstof en ongeveer even snel, zo'n 100 kts met een verstelbare propellor. Bij de start mis je wel wat power, het einde van de grasbaan kwam snel in zicht terwijl de wieltjes pas laat loskwamen, da's even wennen...

Daarna nog goed gegeten in een restaurant De Batavia Haven in Lelystad, perfect einde van een prachtige dag.