De kop is er af!

Ik heb al een drietal VFR vluchten mogen noteren in 2018. En da´s een goede zaak. Vorig jaar rond deze tijd speelde de ellende met het startmotorhuis, dus dit is een welkome afwisseling! Bovendien lijkt er licht te zijn aan de het einde van de tunnel waar het het probleem van de olielekkende turbo betreft. Gewoon gas geven voor het stoppen van de motor! De mechanische oliepomp heeft dan meer capaciteit om de overtollige olie uit het cartertje van de turbo weg te zuigen en daarmee lijkt het gedaan met de olie vlekken onder de Mooney na de start. Ik ben hoopvol, maar nog niet geheel gerust dat we dit hardnekkige probleem door deze eenvoudige oplossing hebben getackled. De turbo, de oliepompen en ook de motor blijken verder gewoon in prima conditie te zijn en dat is een prettig idee om het nieuwe jaar mee in te gaan!

Vandaag ben ik Henk en Christa op Stadtlohn even en gelukkig nieuwjaar gaan wensen, ik kon direct even tanken. Henk heb ik plechtig beloofd om snel weer eens een IR les te plannen en zodra de zon weer wat langer op blijft ga ik dat ook doen. Met de theorie achter de rug en dertig uur lessen in de pocket zou het voor de hand liggen dat ik toch dit jaar eens examen moest gaan doen voor de CB IR. Toch voelt dat nog niet zo vanzelfsprekend, moet ik eerlijk zeggen. Deze manier van vliegen verlangt zoveel oefening en vereist veel currency voor me, dat ik eigenlijk niet zo zeker weet of dit hem wel gaat worden. Zo heb ik vandaag eens een holding geoefend bij het RKN VOR en het viel me flink tegen hoe lang het me duurde voordat ik echt lekker op de racetrack zat. Ik ga de komende lessen eens een beslissing nemen. Toch m´n CB IR en dus ook approaches vliegen of terug naar het oorspronkelijke idee: de EIR en alleen het Enroute gedeelte IFR en starten en landen ´gewoon´ VFR. Ik kan daar de meeste vluchten prima mee uit de voeten. Door de uren met Henk ben ik wel confident dat ik in geval van nood prima een ILS kan vliegen of een LPV approach, maar veel bonter moet het toch niet worden, zeker niet in echte IMC. Het moet wel hobby blijven, dat is altijd mijn insteek geweest.

In ieder geval wil ik dit jaar toch ook een paar mooie VFR trips maken. M'n oudste dochter wil graag met me naar Legoland in Denemarken. Dat ligt naast een vliegveld. Daarnaast wil ik graag weer naar Autun om m'n schoonouders daar te bezoeken en dan door naar Genua. Een uurtje daar vandaan woont familie. Ze wonen praktisch naast een Aviosuperfici, dat is een Italiaans fenomeen. Meestal zijn het veldjes met een relatief korte grasbaan en dat is in dit geval ook zo. In de bergen en 600 meter Italiaans gras, dat gaat misschien een paar keer goed, maar het kan ook fout gaan. Op YouTube staan lelijke filmpjes van Mooneys die met hun prop in het gras happen op dergelijke velden. Genua is een veiliger optie, dan maar wat langer in de auto. VFR naar Carpentras staat ook nog hoog op m'n lijst en de jaarlijkse IFR trip met Thomas zou bij voorkeur naar Portoroz (Slovenie) of Kroatië moeten gaan. Mooi weer boven de Alpen is dan wel een must. Hopelijk kan ik in december van dit jaar - in goede gezondheid -  melden dat ik een aantal van deze plannen heb kunnen omzetten in uitgevlogen vliegplannen.

Laatste vlucht van 2017?

Eindelijk was het weer vliegbaar weer en ik kon de Mooney weer eens uitlaten. IAS had de turbo nog eens goed bekeken en geconstateerd dat er eigenlijk niet veel mis mee is. Waarom lekt hij dan toch olie? Ze hebben me uiteindelijk geadviseerd de motor voor het uitschakelen wat meer toeren te laten lopen in de verwachting dat de oliepomp dan beter in staat is de olie uit de turbo weg te zuigen. De Mooney heeft twee pompen, de hoofd pomp die wordt aangedreven door de nokkenas en de scavengepump die wordt aangedreven door de krukas. Deze laatste zuigt de olie weg en zou 40% meer capaciteit moeten hebben dan de aanvoerpomp, maar de scavengepump komt bij hogere toerentallen wat beter tot zijn recht. Ik was heel benieuwd dit eens te proberen, maar het lijkt niet veel verbetering te hebben gebracht. Ik ga het nog een paar keer proberen, IAS heeft me zelfs een extra handleiding mee gegeven van de fabrikant van de motor. Eigenlijk moet je een heel ritueel doorlopen om de motor uit te schakelen, ik heb daar in het vliegtuig handboek nooit iets over gelezen, maar het is wel interessante kost. Voor de liefhebbers: over de problemen met de turbo heb ik dit draadje op MooneySpace geopend, er zit veel kennis op het internet en het heeft me bijzonder goed geholpen om wat meer richting te geven aan de opdrachten aan het onderhoudsbedrijf.

ILS23 Eelde Airport

Eigenlijk wilde ik naar Stadtlohn vliegen om te tanken en dan nog een veld in Duitsland aandoen, maar de havendienst op Teuge gaf aan dat er net een kistje was uitgeweken van Stadtlohn, het zicht was te slecht! Ik heb op Teuge getankt en ben naar het altijd vriendelijke Groningen gevlogen om weer eens een ILS te vliegen. Dat werkt toch altijd prachtig, ik heb daar al eens eerder over geschreven. De controller op de toren deed zowel de tower en approach, dus ik kon geen vectors krijgen 'no vectors available, you have to do it yourself sir'. Daar had ik geen rekening mee gehouden...! Van het kaartje vliegen dus, via de gepubliceerde procedure naar de ILS. Het ging prima, behalve dat ik bij de eerste approach te vroeg begon te dalen, ik had het verkeerde baken ingesteld (de DME en de ILS waren niet gekoppeld, dus de gegevens in de cockpit waren niet bruikbaar, stomme fout...). Snel ontdekte ik mijn fout en kon corrigeren, de tweede nadering verliep zonder problemen. Ik ben overigens blij met onze tweede 8.33 mHz radio, er zijn al veel frequenties met deze nieuwe separatie en dan is 'maar' een radio wat onhandig. Bovendien vult de Garmin de ID's van de radiostations in onder de geselecteerde frequentie, zodat je meteen ziet of je de goede partij aan de lijn hebt.

Naar 'SO' vliegen en dan een 'procedure turn' naar 231 om de localiser op te pakken...

Voor m'n IR lessen heb ik bedacht dit voorjaar weer te beginnen als het weer en het daglicht daar wat meer ruimte voor geven. Elke maand een of twee lessen haalt niks uit, wil je vooruit gaan dan moet je veel lessen achter elkaar doen anders zak je sneller terug dan dat je bij leert. Hoe was 2017 als vliegjaar? Had gehoopt wat meer IR te vliegen en wie weet, zelfs al examen te doen. Dat zat er niet in vanwege het weer met name de zomer en het najaar, maar ook vanwege de pech met o.a. de startmotor en airbox in het voorjaar. Wel is eindelijk de Wenentrip gevlogen, die stond al een tijdje in de planning, maar het jaarlijkse bezoek aan de Morvan zat er helaas niet in, kon beter, maar zeker slechter!
Ik hoop dat ik nog een vluchtje kan maken dit jaar en dan lees je dat wel op m'n blog, mocht ik je niet meer 'spreken':

Fijne dagen en een fantastisch 2018 gewenst!

Nog even deze classic en met een glimlach de kerst in!

Alweer een maand voorbij!

Het is alweer bijna december en mijn vliegmaand November is dus ook alweer bijna voorbij. Een kleine opsomming van de vlieg gerelateerde feiten:

Retour Texel met mijn lieve meisje Marie-Sophie die altijd wel zin heeft om even mee te gaan. Ik wilde eigenlijk wat approaches doen op Groningen, maar het is een approach geworden op Texel. Ed de Bruijn had een auto voor ons staan en we zijn naar de haven van Oudeschild geweest, naar het strand en nog even naar de zeehonden in Ecomare. Marie-Sophie vatte de dag treffend samen als 'verrassingsdag met papa', we hadden het erg leuk met z'n tweetjes! Op de terugvlucht werden we wel geconfronteerd met regen en slecht zicht, terwijl de METAR van Deelen 7 km zicht en wolken op 3.000 ft aangaf. Wat lager dan prettig moesten we onder de wolken door terug naar Teuge en net na onze aankomst klapte het weer helemaal in, zodat ik in de stromende regen de Mooney binnen moest zetten. Het slechte weer kwam eerder dan was voorspeld, daar moet je dus rekening mee houden, ook zo'n METAR is natuurlijk maar een hele lokale meting op een moment en mag niet vertrouwd worden voor de hele route, al waren er meer stations die vliegbaar weer aangaven. Al met al blij dat we veilig binnen waren.

Lekker schelpen zoeken en uitwaaien! Strand is top.

Met de aanschaf van een handheld radio deze maand heb ik wat willen investeren in de veiligheid en 'redundancy' in de cockpit. We hebben onlangs ook een brandblusser gemonteerd en dat zette me aan het denken. Een brand in de cockpit is niet zelden een elektrische brand. De enige remedie na blussen is de hoofdschakelaar of de betreffende stop uit te zetten en uit te laten. Je neemt voor lief dat je daarmee ook al je radio's en navigatie verliest. Zeker in een IFR omgeving een zeer onwenselijke situatie.
Ik kwam de Yaesu 750L tegen en da's wel echt een gaaf ding. Je plugt hem in geval van nood rechtstreeks in je headset en hebt daarmee weer communicatie, het apparaat beschikt ook over een GPS en de mogelijkheid om waypoints aan te vliegen, al is dat niet zo spannend met ook een iPad aan boord. Wat wel een zeer welkome optie is, is dat je ook een ILS of VOR frequentie kan selecteren en ook een ILS nadering kan vliegen, wat voor mij de doorslag gaf voor de aankoop. Ik moet me nog een beetje bekend maken met de werking van het toestel, maar het komt allemaal vrij gebruikersvriendelijk op me over. Met verzenden uit Duitsland was ik € 400,00 kwijt. Ik heb bij Funkshop.com besteld en dat kan ik alleen maar afraden, het verzenden duurde erg lang en daarover was geen communicatie mogelijk. Mailen, bellen het haalde niks uit. Ik heb de webshop een ultimatum gesteld en moeten dreigen met een 'Anwalt' toen ik pas een pakketje kreeg. Nooit meer funkshop.com.

Extra Com/Nav set aan boord met GPS

 

 

De Mooney lekt nog steeds olie bij de start-up en ik ben in overleg met ons onderhoudsbedrijf bezig om daar nu eens serieus werk van te maken. Op het Mooney forum MooneySpace heb ik waardevolle tips gekregen, wat is dat internet toch goed! Binnenkort gaan we hopelijk wat boosdoeners wegstrepen van de lijst met verdachten, zodat we concreet naar een oplossing kunnen werken. Kan toch niet zo moeilijk zijn: ergens in de uitlaat wordt er olie toegevoegd. De verdachte is altijd de turbo geweest, maar we gaan nu eens vóór de turbo kijken. Want al het werk aan de turbo heeft nog niks opgeleverd. 

Nu hoor ik je denken: 'Mark, je was toch met je IFR rating bezig, hoe zit dat?!' Na lange tijd had ik vandaag weer een les gepland, maar helaas moest het weer roet in het eten gooien. Ik ben bang dat ik pas in het voorjaar met wat langere dagen daar echt stappen in kan zetten. Het is nu gewoon te druk op het werk en thuis.

Low and slow

De afgelopen weken heb ik maar bar weinig gevlogen en al helemaal geen IFR werk gedaan. Het schiet even niet op. Wel twee bijzondere VFR vluchtjes gemaakt! Eindelijk heb ik weer eens met m'n pa gevlogen, vanwege zijn gezondheid heeft hij besloten niet meer opnieuw op te gaan voor z'n medische keuring en dat betekent de facto dat hij stopt met zelfstandig vliegen. Dat is een zware beslissing geweest, maar na veertig jaar veilig gevlogen te hebben vindt hij het mooi geweest. Uiteraard respecteer ik zijn beslissing, maar ik kan niet uitsluiten dat ik hem nog wel eens misbruik de komende jaren als deskundige co-piloot.
M'n pa heeft mij groot gebracht met vliegen, hij heeft mij het elementaire zweefvliegen bijgebracht en zelfs voor het eerst solo gelaten op de ASK-21 op Terlet. Van achterin onze Mooney heb ik hem approaches zien vliegen op Bremen, Agadir, Duxford, Rome, Geneve, Nice, Cannes, Kopenhagen, Catania, een keur aan Canarische Eilanden en nog veel meer bestemmingen daar tussenin en op een of andere manier heeft hij deze hardcore zweefvlieger toch weten te boeien voor het motorvliegen en nu ben ik nota bene zelfs bezig met m'n IR. Mijn beste vriend Thomas zei altijd: geeft je pa een stuk asfalt en hij zet die Mooney altijd keurig neer. Zeker waar.

Samen genieten, pa rechts en ik voortaan links. Toch een gek idee...

Omdat mij pa is gestopt heeft hij mij gevraagd om een aantal liefdadigheidsvluchten te doen voor zijn Rotary Club. Hij heeft een tweetal vluchten laten veilen voor het goede doel, wij vliegen voor nop en de passagiers storten het geboden bedrag bij de Rotary Club die dat vervolgens schenkt aan het goede doel. Vandaag was het eindelijk zover voor Marion en Ruud, dit echtpaar had de veiling gewonnen en we hadden al een aantal keer de afspraak moeten verzetten vanwege het weer en eindelijk waren de weergoden gunstig gestemd en ze lieten zich wel van hun beste kant zien, alsof ze wat goed te maken hadden! Marion wilde graag de herfstkleuren op de Veluwe zien en ze is op haar wenken bediend. Fantastische kleuren in een prachtig strijklicht van de ondergaande zon, regenbogen die vanuit de lucht eigenlijk 'regenhoepels' zijn, lokale regenbuien die prachtige sluiers neerleggen, felle opklaringen, optrekkende damp die het deed lijken alsof de heide fel in brand stond, we hebben werkelijk genoten met z'n drieën, we zijn zelfs even boven de wolken gaan kijken en dat ziet er bij zo'n mooie sunset altijd fenomenaal uit. Vol indrukken landden we bij een ondergaande zon weer terug op Teuge. Ik denk dat ik een goed visitekaartje heb afgegeven voor Teuge en de kleine luchtvaart.

Holy Fuck, wat een prachtige vlucht! Foto's brengen het niet goed over.

Nieuwe radio!

Ik kan me voorstellen dat je wellicht denkt: 'wat een fraaie dagen zijn ons nog gegund, Mark zal wel aan het vliegen zijn.... '. Helaas voor mij, ik ben niet aan het vliegen.

Waarom niet? Hierom: sinds vorige week woensdag is ons onderhoudsbedrijf bezig met de Mooney, want de nieuwe radio ligt al een tijdje (twee maanden, inmiddels...) te wachten op installatie. Binnenkort moeten alle vliegtuigradio's een kanaalseparatie hebben van 8,33 kHz, nu is dat nog 25 kHz, dus moet er een nieuwe radioset in. Zoals je wellicht weet hebben we twee radio sets aan boord, dat zijn dus eigenlijk vier radio's. Twee voor communicatie en twee voor navigatie. Eén radioset was met een software update geschikt te maken, maar de originele radioset was niet meer aan te passen en moet dus weg, al is er verder niks mis mee (bedankt EASA...). Waarom is dit eigenlijk? De radiofrequenties komen door de aanpassing dichter bijelkaar te liggen en daarom heb je nu drie keer zoveel radiofrequenties, meer ruimte in de ether en dat is natuurlijk een must in ons almaar drukker wordende luchtruim.

Na wat aandringen zijn ze dan eindelijk bezig het ding in te bouwen. Twee dagen werk worden er nu zo'n beetje tien. Ik hoop dat ze betere techneuten zijn dan planners bij ons onderhoudsbedrijf...

Zo ziet de 'radiostack' er uit op dit moment...

Retour Ameland (EHAL)

Na al dat ingewikkelde gedoe met gecontroleerde vliegvelden, instrumenten, ILS, VOR, NDB, ASDA, VORTAC, TACAN, CB'S (serieus, ik kan een A4 vol krijgen met luchtvaartafkortingen, lees eens The Parlance of Pilots, geschreven door iemand die daar de romantiek wel van inziet) zou je bijna vergeten dat de eenvoudige vluchtjes vaak de leukste zijn. Een herinnering was dus broodnodig!

Voor ons vertrek op Teuge, gespot door een Teuge spotter.

Samen met mijn dochters Marie-Sophie (4) en Julie (3) ben ik gisteren naar Ameland gevlogen. Marie had geen school maandag en het weer was fantastisch. De laatste lekkere zomerdag? Who knows... Deze reis was een contrast met de reis naar Wenen van vorige week. Naar Wenen toe was nogal complex, maar nu het kan niet simpeler: van vliegveld Teuge opstijgen, bochtje naar het Noorden en in een rechte lijn naar vliegveld Ameland. Eigenlijk is dat niet meer dan een weiland met het gebouw van de havenmeester en een hangaar voor de parachutisten. De nadering over de Waddenzee, het eiland en de Noordzee is erg mooi en het is maar een half uur vliegen. De meiden hadden de grootste schik op de achterbank en regelmatig hoorde ik 'breakie-breakie' door de intercom schallen met het schatergelach dat daar dan altijd op volgde. Gelukkig kan ik de intercom 'muten', zodat ik enkel de radio hoorde. Een functie waar ik dankbaar gebruik van heb gemaakt. De dames voelden zich al aardig op hun gemak in het vliegtuig, dat was wel duidelijk.

Land in zicht!

Ameland is echt een topbestemming voor de kids. Je stapt uit en loopt direct het mooie historische dorpje Ballum in, waar je een pannenkoek kan eten en een fiets kan huren. Ze zetten de fietsen zelfs voor je klaar op het vliegveld als je van te voren even belt. We zijn eerst even naar het strand gefietst en op een maandag buiten de vakanties heb je dat strand gewoon voor je zelf. De meiden vonden het heerlijk: pootje baden; zandkastelen bouwen; schelpen zoeken en ga zo voort.

Een eindeloos privéstrand, genieten!

De dames zijn dol op paarden en nu wil het toeval dat naast het vliegveld twee maneges zijn gevestigd. De leukste is misschien wel Rijstal de Blinkert, ik kwam daar als jochie van 6 al paardrijden in de herfstvakanties. Van te voren had ik ze gebeld en er stonden twee lieve ponies klaar voor de meiden. We zijn samen de duinen in gereden naar het strand en weer terug, daarna zijn de ponies nog uitgebreid gepoetst en geknuffeld.

Ponies borstelen. Vooral de kleinste had er nu nog gestaan, als ze niet mee terug moest.

We hebben afgesloten met een frietje aan zee en daarna zijn we weer terug gevolgen naar Teuge. Toen ik de motor stopte voor de hangaar vroeg Julie of we morgen weer gingen vliegen. Dat wil je horen toch?

Retour Wenen (LOWW)

Eindelijk, na een aantal keer te moeten cancellen om een verscheidenheid aan redenen was het afgelopen zondag zover: Wenen. Niet zomaar Wenen, maar Wenen-Schwechat (LOWW), 'de grote luchthaven' als het ware. Samen met Thomas, zondag heen en maandag weer terug. We vlogen IFR, dus voor mij was het een perfecte les en ook nog eens een erg mooi voorbeeld van de eindeloze mogelijkheden van de instrumentrating.

We vertrokken om elf uur 's-ochtends - geheel tegen de gewoonte in - mooi op tijd vanaf Teuge. Om optimaal gebruik te maken van de prestaties van de Mooney en de rugwind wilden we op flightlevel 170 vliegen en dat is zo'n 5.000 meter hoog. De Mooney heeft een turbo, die de lucht als het ware in de motor perst. Op hoogte levert dat een aanmerkelijk prestatievoordeel op. Een interessante uitleg daarover lees je hier (Engels).

In het midden van de foto lees je de letters GS met daaronder 220, een snelheid over de grond van 220 knopen, meer dan 400 kpu!

Vanwege de ijle lucht moesten we aan de zuurstof dus voor vertrek hadden we de canules al klaar gelegd. De route heen voerde dwars over Duitsland, Fulda, de Harz, Tsjechie, langs Praag en zo naar Wenen.

Onderweg moesten we aan de zuurstof, die 'witte snorren' zijn canules die O2 rechtstreeks in je neus blazen 

De weersvoorspelling was redelijk goed voor de heenweg, maar als je zo'n eind vliegt dan heb je zelden overal perfect weer (hemels breed vlogen we zo'n 800 kilometer). Boven Tsjechie moesten we rekening houden met onweersbuien (cumulonimbus of CB's in pilotentaal) die begonnen te ontwikkelen rond onze geplande passage en dat bleek te kloppen.

Op de grens met Oostenrijk stonden inderdaad deze indrukwekkende vrienden, gepaste afstand bewaren...

Als je de CB's ziet kan je er prima omheen vliegen, maar zouden we door andere wolken geen zicht hebben op deze krachtpatsers dan is doorvliegen geen optie, door een CB vliegen is iets wat in alle gevallen moet worden afgeraden. We hadden dus een kleine kans op een uitwijk naar Karlovy Vary of Praag, voor beide steden geldt dat dat ook geen straf zou zijn geweest. Tussen een aantal CB's door konden we onze arrival voor Wenen-Schwechat gaan vliegen, in overleg met de verkeersleiding konden we de geplande koers af en toe verleggen omdat deze ons anders recht de wolken in zou sturen. De arrival is 'de afrit van de snelweg (airway)' naar de eindnadering of de approach. De approach die we moesten vliegen was de ILS voor baan 34 en al heel snel mochten we wat afwijken van de standaard arrival en liet de luchtverkeersleiding ons stukken afsnijden totdat we mooi voor de baan vlogen. De toren vroeg ons de snelheid er op te houden, want achter ons was het dringen en zo'n beetje al het andere verkeer is sneller dan ons en loopt dus in. Je kent het wel, zo'n irritante brommobiel op een 80 kilometerweg. Wij waren de irritante brommobiel. Na de landing konden we taxiën naar onze parkeerplek en dat is altijd een uitdaging op zo'n groot veld: de juiste weg vinden. Gelukkig ging dat prima, met behulp van de iPad.

De Mooney staat uit te hijgen in de zon op het Weense asfalt

Eenmaal aangekomen konden we direct tanken en voordat we er erg in hadden zaten we in een taxi naar ons hotel. De afhandeling op Wenen was keurig net en vriendelijk, vanwege het naderende onweer kregen we zelfs een plekje in de hangaar voor de Mooney. Onze vliegtijd van Teuge naar Wenen was maar 2:45, we hebben daar ongeveer 130 liter brandstof voor verstookt. Lijkt veel, maar niet zo gek vergeleken met een flinke auto.

Wenen is een mooie stad, tenzij je een hekel hebt aan barok. Veel trekpleisters zijn prima te voet bereikbaar zo ook de favoriete tassenwinkel van mijn vrouw! Ik had een verlanglijstje mee... We hebben genoten van de stad, mooi weer, vriendelijke mensen en op elke uithoek wel is iets te zien.

Hier is 'ie geboren: de Sachertorte

 



Wenen heeft niet echt dat metropolitische gevoel van andere hoofdsteden zoals Berlijn, London of Parijs, maar het is een chique, statige stad die nog een beetje de sfeer uitademt van de culturele en politieke hoofdstad ie het tijdens de Belle Epoque was. Het bezoek was eigenlijk ook veel te kort om alles wat de stad te bieden heeft te bekijken, maar een eerste indruk maak je maar een keer en die eerste indruk was heel goed.

Een kleine knuffel voor de ketel, met de 'Brau Kultur' zit het wel goed!

Op maandagmiddag stond de taxi alweer te wachten voor de terugreis. Het weer zou beter zijn dan de dag er voor, maar de wind die we zondag mee hadden, hadden we nu tegen. Iets meer vliegtijd dus. Alweer keurig op tijd stonden we weer bij de Mooney, die netjes klaar was gezet en in de zon op ons stond te wachten. We hadden een 'slot' dat betekent dat je een tijdsvak van 10 minuten hebt om je start-up te vragen en dat lukte, zonder vertraging! Het motortje liep keurig en de verkeersleiding vroeg of we in plaats van baan 34 van baan 29 wilde vertrekken, dat scheelde aanzienlijk in taxi-tijd. Natuurlijk wilden we dat, maar dat betekende ook dat we een hele nieuwe 'departure' of eigenlijk de 'oprit naar de snelweg' moesten voorbereiden. Dan is het wel lekker dat je met z'n tweeën bent. Thomas taxiede naar de baan en ik stelde de apparatuur opnieuw in, dus we konden meteen weg.

 

Een laatste blik op de luchthaven terwijl de verkeersleiding ons richting Tsjechie dirigeert. 

 

 

De vlucht terug was na de vertrekprocedure eigenlijk heel eenvoudig. We klommen weer naar een flinke hoogte, FL180 (5.500 meter) dit keer en genoten van het uitzicht. We werden steeds weer van de ene radarcontroller naar de andere radarcontroller doorgegeven terwijl Oostenrijk, Tsjechie en Duitsland onder onze vleugels door gleden. Af en toe kregen we een 'direct', dan mag je een stukje van de airway afsnijden, maar heel veel tijdwinst leverde dat niet op.

Als je naar een druk veld als Wenen vliegt ben je onderweg druk met de voorbereiding van de nadering, landing en het taxiën, maar op Teuge is dat allemaal niet zo ingewikkeld. We konden rustig even nagenieten van de afgelopen twee dagen én het mooie uitzicht.

 

Wederom CB's in de verte die ons uitzwaaiden, mooi he?

 

Na bijna drie uur konden we ons alweer aanmelden bij 'Dutch Mil', de Nederlandse luchtverkeersleiding die ons alleen nog maar 'direct destination' klaarde, we konden rechtstreeks naar Teuge waar we tien minuten later landden. Totale vliegtijd voor de terugweg was 3:10. M'n pa wachtte ons al op, benieuwd naar de verhalen. Wat een trip!