Praktijk Radionavigatie

Vanochtend met Mirella en de PH-TGM weer een rondje Flevoland gedaan. Met de bril op en via een QDM richting het LLS NDB en vervolgens een radiaal richting Pampus VOR en weer een radiaal terug naar LLS waar weer een QDM werd opgepakt en vervolgens weer een QDR richting Teuge. Nu eens met wat minder wind dan de eerdere instructie sessies en het liep gewoon best goed! Mag ook wel, ik heb nu acht uur gemaakt bij de SAS en ik denk dat ik er minstens nog wel acht nodig heb om ook maar een beetje in de buurt van een examen te komen. Met Henk heb ik nu ook ruim dertig uur, de minimum uren heb ik dus zo´n beetje achter de rug. Langzaamaan vallen de puzzelstukjes op hun plek en dat is een prettig idee.

De PH-TGM, hier bezig met het oppikken van een sleepje, maar ook IFR toegelaten

IR Les 16 Münster-Osnabrück (EDDG)

Weer een prima vliegdag in de boeken: samen met Henk en de Mooney ben ik vanaf Stadtlohn naar Münster-Osnabrück gevlogen om wat approaches te oefenen. Helaas is de ADF van de Mooney nog steeds 'unservicable', dus een NDB approach zat er niet in.
De eerste approach hebben we volledig 'standaard' gevlogen zoals gepubliceerd. Geen vectors, maar naar de initial approach fix via de arrival, aldaar een holding gevlogen en via de holding door richting de approach. Zelf plannen en netjes zakken en ten slotte de localiser van de ILS oppakken. Voor de baan werden we overgezet naar de Toren, die ons vervolgens klaarde voor de nadering. Na een low approach hebben we nog twee localiser only naderingen gevlogen, waarbij we wel vectors accepteerde. De glijpad begeleiding werd door Henk afgeplakt met een 'post-it'. Bij iedere afstand tot het baken hoort een bepaalde hoogte, de daalvlucht moet je dan zo plannen dat je steeds de goede hoogte hebt, zodat je mooi op de drempel van de baan uitkomt. Vuistregel bij een standaard 3 graden glijpad is dat je de grondsnelheid keer vijf zakt. Bij 100 knopen grondsnelheid zak je dus 500 voet per minuut. Dat klopt over het algemeen vrij aardig!

Mijn grote vriend de HSI, de gele driehoekjes links en rechts worden afgeplakt bij een 'Localiser Only' nadering.

Ik vlieg altijd graag met Henk. We doen ´real world´ IFR vluchten (QDM's en QDR's moeten ook worden geleerd, maar die zul je in de praktijk zelden vliegen). We gebruiken de automatische piloot eigenlijk niet, alles vlieg ik op de hand dus. Als ik zelf op pad ga, dan gebruik ik die AP natuurlijk wel. Dit gaat gewoon lekker en geeft ook vertrouwen voor de toekomst. Wat belangrijk is, is currency. Vandaag en gisteren gevlogen, maar dan is die eerste approach gisteren lang zo strak niet als de laatste vandaag. Dit moet je blijven doen en blijven oefenen om niet slechter te worden, laat staan om er beter in te worden.

Op Stadtlohn staan trouwens een paar mooie classics, deze YAK stond proef te draaien en die enorme radiaalmotor maakt indruk. Alleen de geur al, dat typische olieluchtje dat je alleen tegenkomt bij vliegtuigmotoren... fantastisch!

Kijk alleen al naar die enorme prop, wat een geweldig ding! Vliegen is zo mooi.

 

Gisteren kreeg ik trouwens een mailtje van de havendienst van Teuge, dit werd naar alle gebruikers van het vliegveld gestuurd. Al een tijd terug schreef ik een kort stukje over de Mooney N100HQ die staat te vergaan op Teuge, blijkbaar vonden vandalen het niet snel genoeg gaan en hebben haar een handje geholpen met aanzienlijke schade tot gevolg. Dat die lui zich overigens beperkt hebben tot de spinner en govenor geeft te denken. Zijn ze niet op zoek geweest naar reserve onderdelen?

Zo zonde...

De Mooney die het betreft is trouwens een M20J, dat is een vergelijkbaar type als de PH-DGY, alleen met een iets kortere romp en een kleinere motor (4 ipv 6 cilinders, zonder turbo) die opmerkelijk veel waar biedt voor z'n geld. Zeker met een Garmin 430 en een G5 er in. Je bent dan al een aardig eindje richting IR certificering, hij kruist 140 knopen met het zelfde verbruik als een Cessna 172 die net de 100 knopen aantikt. Ik ben bang dat deze kist niet meer economisch te restaureren is, zeker met de schade nu. Mooneys zijn overigens onverwoestbare kisten, maar tegen een ding kunnen ze niet zo goed en dat is roest in het buizenframe. Als deze M20J na al die jaren buiten daar last van heeft is ze afgeschreven.

Update 3 september 2020 ze wordt bij de eigenaar achter in de tuin gezet. Zonde hoor, N100HQ zal nooit meer vliegen!

IR Les 15 Groningen (EHGG), Bremen (EDDW) en Münster-Osnabrück (EDDG)

Afgelopen weekeinde de Mooney nog even uitgeprobeerd en in orde bevonden, ik was toch op Stadtlohn om te tanken en plande met Henk ook meteen maar weer een les om er weer even in te komen. De weersvoorspellingen waren maar matig, maar het viel nu eens mee. Afgezien van de snoeiharde crosswind die op zowel Teuge als Stadtlohn het normale vliegbedrijf een beetje in zijn greep had. Voor wat approaches en enroute werk was het echter geen enkel probleem, dus heb ik met Henk drie vluchten gepland, gestopt werd er overigens nergens. We konden volstaan met een touch & go en wat low approaches.

De eerste bestemming: Groningen/Eelde

Het eerste been richting Eelde begon met een Z vliegplan, dus VFR vertrekken richting Rekken, waar de STAR van Eelde al begint. Eerst nog in Duitsland aangemeld, maar gezien de nabijheid van de Nederlandse FIR werden we direct overgezet naar Dutch Mil, die ons na korte tijd al IFR richting het SO NDB stuurde, daar begint de approach voor baan 25. Eenmaal in de buurt kregen we vectors richting de ILS voor baan 25 en die vlogen we keurig af en ik ronde af met een nette touch en go. Wel weer even wennen aan het programmeren van de GPS, het briefen van de approach en missed approach en de opvolgende departure. Samen met Henk hadden we die al geprogrammeerd en dat maakte de switch van approach naar departure, waar ik anders nog wel eens mee worstel aanmerkelijk soepeler. In de klim viel het me op waarom die Mooney niet zo lekker klom als anders. Ik was even bang dat de wastegate er weer met de pet naar gooide, maar na controle bleek ik de wielen nog uit te hebben. Dat heeft een flinke impact op je climbperformance! Wielen in en jahoor, lekker klimmen richting FL060 en naar de volgende stop: Bremen.

Stop nummer 2: Bremen

We vlogen netjes de departure af en werden al snel overgezet naar Bremen Radar, die ons wat uit de brand hielp met vectors naar een rechter downwind voor de ILS voor baan 27. Door het programmeren van de GPS waren we wat puntjes van ons vliegplan heen al kwijt, dat was niet zo handig. Maar met de vectors ook geen probleem. Ik vloog aardig wat stukken in IMC, dus lekker in de wolken. Wel even m'n koppie er bij houden, maar de Mooney liet zich braaf sturen naar wederom een mooie approach, die we bij de Decision Altitude afbraken voor een low-approach en weer over op de departure richting onze laatste bestemming: Münster-Osnabrück. De tweede nadering liep weer beter dan de eerste, kunnen we deze lijn voortzetten bij de laatste nadering? Nu een localiser only, dus geen glijpad begeleiding. Een puntje van de orde: we werden overgezet van approach naar de toren, maar ik heb de frequentie niet omgezet. Op short final kregen we alsnog het verzoek contact op te nemen met de toren, die ons klaarde voor de low approach. Tja... wint niet de schoonheidsprijs.

Final port of call: EDDG voor een 'localiser only'

Het tijdig programmeren van de departure werpt z'n vruchten af, dit loopt lekker. Bremen radar geeft ons een mooie direct richting OSN VOR en zet ons over naar Langen Radar die ons netjes voor de baan praatte. De localiser only ging goed, al jaagde ik wel een beetje achter de variometer aan. Het is de bedoeling dat je met een vaste neusstand en powersetting gewoon je glijpad afvliegt, zonder al te veel correcties. Helemaal stabiel kreeg ik hem niet, dus bleef het een beetje spelen met gas en neusstand om hem mooi op het glijpad te houden. Ook nu dus weer een low-approach en een departure richting Rekken VOR, al snel werden we naar Stadtlohn geklaard waar een dikke crosswind op ons lag te wachten. Na 2:20 uur worstelde ik de kist weer op de baan en zat de les er op! Tevreden? Ja! 

Full boost!

Vandaag een voorzichtig testvluchtje gedaan met de Mooney en dat was bemoedigend! Dik 36 inch inlaatdruk naar de maximaal toegestane hoogte van 6500 voet. Wat klimt dat ding toch als een engel met heimwee met alleen mij en maar tachtig liter brandstof aan boord. Dan ga je met een dikke 1.500 voet per minuut naar boven. Komende tijd doe ik nog wel even rustig aan, want maintenance heeft geen definitieve oorzaak kunnen vinden voor de weigerachtige wastegate controller. Zou me niet verbazen als het probleem zich de komende 10 uur de kop weer op steekt. Voelde wel weer even goed om met de Mooney op stap te zijn!

Lekker hoor, even boven de Cu gaan kijken...

De PH-TGM van de SAS is op dit moment uit de vaart vanwege een olielekkage, de motor moest er af. Daarom kan ik de komende week helaas ook niet lessen bij de SAS. Wel heb ik voor komende week een lesje met Henk op Stadtlohn gepland en hopelijk laat het weer zich nu eens van de goede kant zien en kunnen we even naar Groningen om wat approaches te doen met de Mooney, kan ik ook even kijken of de motor zich netjes gedraagt.

CB-IR Les V Unusual Attitudes

De Mooney heeft haar geheim nog altijd niet prijs gegeven. Verschillende deskundigen heb ik inmiddels geraadpleegd, maar nog steeds zijn we niet verder. Ik merk dat het enthousiasme van m'n onderhoudsbedrijf ook wat tanende is. Leuk om te zien hoe de verschillende Mooney Service Centers reageren op een hulpvraag. De ene technicus mailt me vanaf het kraambed van z'n vrouw en de ander houdt de kaarten streng tegen de borst. Jij mag raden welke technicus in Nederland zit en welke in de Verenigde Staten...

Vandaag weer gevlogen met Mirella op de PH-TGM van de SAS. We hebben een basic IFR circuit gevlogen met holding en vervolgens zijn we gaan zakken op een fictieve localiser, daarnaast wat steile bochten en unusual attitudes, eigenlijk ging dat allemaal wel prima. We hebben zelfs nog twee asymetrische overtrekjes gedaan, waarbij de kist echt even door de linker vleugel heen draaide. Leuk om te doen en ook nuttig. Kost je wel minimaal 500 voet hoogte, dus als je zoiets gebeurt op circuit ga je gewoon koud. Je moet overigens echt je best doen om de Cessna een vleugel te laten zakken, de Mooney is wat minder vergevingsgezind is me al wel eens opgevallen. Vliegen 'on the numbers'  en gecoördineerd, dat is ook een van de redenen om zo'n IR te doen, je leert gewoon strakker vliegen.

We gaan de komende les weer door met mijn twee grote vrienden: de heren QDM en QDR. Die moéten toch lopen, voordat er überhaubt aan een examen kan worden gedacht. Voorlopig oefen ik lekker door op mijn apps.

Op zo'n plaatje lijkt het eenvoudig...

Garmin is trouwens lekker bezig de concurrentie het leven zuur te maken, een van de laatste upgrades die ik zou overwegen is het installeren van een 'engine monitor' waarop je alle parameters van de motor kan volgen, zoals temperaturen van de individuele cylinders, olie- en brandstof druk, olietemperatuur en nog veel meer. Nu zijn de gegevens wat grof weergegeven over het gemiddelde van alle cylinders. Bij de diagnose van mijn wastegate controller wordt bijvoorbeeld gevraagd naar wat de oliedruk was toen de wastegate openklapte, en of die ook veranderde. Die info had ik mooi kunnen downloaden van de monitor, want ik heb het zelf niet gezien. Lees meer over deze fraaie touch screens op de site van Garmin. Ik heb overigens geen aandelen, maar ik ben wel een fan van deze gebruikersvriendelijke apparatuur.

26" inches of mercury...

...en meer zit er nog steeds niet in. De aansturing van de wastegate werkt niet. Vrijdag kreeg ik inderdaad het verlossende telefoontje van Maurice. Ze haalt haar 36" inlaatdruk! We sloten het telefoongesprek nog af met de wens dat we elkaar pas weer voor de 50 uurs inspectie zouden spreken. Had gehoopt dat mijn 150ste blogpost wat feestelijker zou zijn, maar helaas liep het anders.

'Blissfully ignorant' zoals de Engelsen zeggen, taxiend naar de baan. (foto credit: Roy P. Wassink)

Ik had een mooi 'mannenmiddagje' gepland voor zaterdag: motorrijden, vliegen en de BBQ. De oudste was naar een feestje en de jongste was met moeders mee. Ik ben met heerlijk weer op de motor naar Teuge gereden en heb me eerst eens vergaapt aan die prachtige LED's die nu onder de prop hangen. Erg mooi en het scheelt aardig wat ampères. De pre-flight checks gedaan, gestart, getaxied naar de baan en vliegen maar! Direct na take-off verloor de motor langzaam maar zeker vermogen en kwam niet verder dan de bekende 26" inlaat druk. Ik heb nog twintig minuten gevlogen met m'n astmatische Mooney, lang genoeg om vast te stellen dat m'n ADF receiver óók naar de vaantjes is...  😟

De LED's doen het in ieder geval (nog) wel...!

Ik heb nog even gedacht om een emergency of PAN te declaren, om maar te voorkomen dat er iemand voor me op circuit zou schieten of nog even de baan op zou draaien, genoeg power voor een doorstart had ik namelijk niet. Ik besloot dat niet te doen, het platform en het circuit waren leeg en ik landde probleemloos. Weer thuis nog even de BBQ ontstoken en de dag toch plezierig afgesloten met een goede 'beercan chicken'.

Maandag ben ik opnieuw naar Teuge gereden om even te checken of ik het zelfde probleem zou aantreffen. Maar nu bleef het bij 26" bij full-power. Helemaal geen turbodruk dus. Maintenance heeft er direct even naar gekeken, maar een oplossing bracht dat helaas niet.

Ik heb op MooneySpace (het Mooney forum) een draadje geopend om andere gebruikers van Mooney's eens te polsen, zoals ik dat met het 'olie uit de uitlaat probleem' ook deed en wederom komen er veel ideeën uit voort, mocht je dat interessant vinden, je vindt de discussie hier.

Maar vooralsnog zijn we er niet uit...

Traffic, weer en LED’s

De ontwikkelingen in de luchtvaart gaan zo lekker dat ook toestellen zonder weerradar over radarbeelden kunnen beschikken in Europa. In de VS bestond dit al, maar dankzij een Duits bedrijf kan je nu via een Iridium satelliet link weerkaarten en METAR’s downloaden via een App op de iPad. De kosten vallen me redelijk mee en voor langere vluchten ben je gewoon op de hoogte van de locatie van onweerscellen en ander significant weer. Info over icingcondities krijg je niet, dat blijft altijd een hele belangrijke factor bij het plannen. Ik heb de ADL150 van Golze Engineering besteld, met de GTS800 heb ik straks traffic en weersinfo aan boord! 10 jaar geleden alleen beschikbaar voor jets met TCAS en weerradar.

Waardevolle info én je kan de vrouw sms’en!

Maurice van IAS (onderhoudsbedrijf) wist me te melden dat de LED’s zijn geïnstalleerd en dat de nieuwe controller binnen is. Morgen weten we of de Mooney weer kan beschikken over 36” turbo druk. Fingers crossed!