In 2012 heb ik mijn PPL gehaald. Van het praktijkgedeelte van de opleiding deed ik hier verslag, samen met mijn zweefvliegervaringen. Nu kun je ook over mijn theorie en praktijk vervolgopleiding voor de Competence Based Instrumentrating (CB-IR) lezen. Deze opleiding begon ik in januari van 2015 en sloot ik in november 2018 af met het praktijkexamen CB-IR mét PBN. In 2022 heb ik ook de 'night-rating' gehaald, zodat er 24/7 kan worden gevlogen.
Welkom
Met veel plezier las ik andere blogs over ervaringen van vliegers in opleiding voor hun vliegbrevet ofwel Private Pilots License (PPL), waarom dan zelf ook niet mijn ervaringen delen? Bovendien is het voor mijzelf ook een naslagwerk, regelmatig lees ik oude berichten terug. Ze geven meer inzicht dan mijn logboekje. Behalve jij, ik en wat Russische spambots, leest geen hond dit blog namelijk...
Een korte inleiding is misschien wel nodig. Mijn naam is Mark (geboren '81), getrouwd en vader van twee dochters van elf en dertien jaar oud. Alweer even ben ik bezig met luchtvaart. Vanaf mijn vijftiende zweefvlieg ik, eerst op Terlet, bij Arnhem en vervolgens vanaf mijn zeventiende op Teuge (tussen Apeldoorn en Deventer), bij de Vliegclub Teuge. Aanvankelijk heel intensief, maar nu vanwege andere/extra prioriteiten wat minder. Sterker nog, ik ben er in 2017 helemaal mee gestopt, een lastige beslissing. Hoofdzakelijk gaf ik les in het weekeinde, al kwam daar de laatste tijd niet zoveel meer van. Sinds 2012 heb ik ook mijn PPL voor eenmotorige vliegtuigen (single engine piston, of SEP). Tot September 2020 vloog ik op een Mooney M20K uit 1987 en dat was best wel luxe, want de Mooney was aanmerkelijk sneller en beter uitgerust dan de gebruikelijke Pipers en Cessnae waarop meestal wordt gevlogen.
Motorvliegen bood ook een mooie aanvulling op zweefvliegen, bovendien was het een erg leuke hobby om samen met mijn vader te delen. Zweefvliegen is niet te overtreffen wanneer het om vliegen zelf gaat, zelfs een rondje van een uur over de Veluwe geeft erg veel voldoening. Motorvliegen is anders, gevoel met het vliegtuig en de omgeving heb je toch wat minder, maar de charme is het vliegen van afstanden en het bezoeken van plekken, waar je normaal gesproken niet zo makkelijk komt. Het reizen met een vliegtuig: echte vrijheid.
Vliegend met mijn vader, die mij naast veter strikken ook de liefde voor het vliegen heeft bijgebracht, en een goede vriend heb ik de afgelopen jaren een groot deel van Europa bezocht van Kopenhagen tot de Canarische Eilanden en een heleboel daar tussenin. Een voorrecht om op die manier wat van ons deel van de wereld te zien. Op die tochten heb ik altijd wel gevlogen, maar nooit als gebrevetteerde en daar moest maar eens verandering in komen! Omdat een eerdere poging jaren geleden om mijn brevet te verkrijgen strandde op de theorie ben ik mijzelf die eerst eigen gaan maken samen met de noodzakelijke Radio Telefonie bevoegdheid. In maart 2009 ben ik met een cursus begonnen en in het voorjaar van 2010 had ik al de noodzakelijke zeven vakken behaald. Er kon met de praktijk worden gestart. Daarover ben ik dit blog gestart en inmiddels heb ik in het voorjaar van 2012 mijn brevet gehaald.
Ik was nog niet uitgeleerd, want ik wilde ook graag mijn instrument bevoegdheid halen. Tot dat moment mocht ik alleen overdag en 'op zicht' vliegen. Dat beperkte de bruikbaarheid van het brevet nog wel in enige mate. Voor de wat langere reizen betreft is de instrument bevoegdheid een must, bovendien kan ik dan ook alle mogelijkheden die de Mooney bood volledig uitnutten. Mijn laatste vak theorie heb ik in juni van 2017 gehaald. De nazomer van 2016 ben ik met de praktijk gestart op Stadtlohn (EDLS) bij Henk Ooink van Air Stadtlohn. Mijn praktijk radiotelefonie (RT) deed ik online, zelfs het examen! Ik heb na ongeveer 55 uur 'instrument tijd' het praktijkgedeelte in november van 2018 succesvol afgerond met een examen. In 2022 heb ik bovendien nog mijn night rating gehaald. Je leest in dit blog over mijn lessen, over IFR en VFR vluchten, mijn ervaringen met de Mooney en bij de Vliegclub Teuge waar ik vanaf 2021 tot 2026 met plezier vloog op de C172 met Garmin G1000 en dieselmotor: de PH-VTB. Sinds 2024 vlieg ik op een prachtige Diamond DA40NG G1000Nxi.
Ik probeer dit blog na iedere vlucht bij te werken, meestal zal dat wat rommelig zijn met hier en daar een spelfout, de dagen daarna werk ik een en ander bij en vul aan. Voel je vrij om te reageren op mijn blogposts, ik kijk uit naar je reactie.
Vergeet trouwens niet je te abonneren op mijn YouTube kanaal!
Nu de Mooney op d'r nieuw overhaulde wastegate en controller zit te wachten en het zulk mooi weer is, is het zonde om niet te vliegen. Ik moet nog minimaal 10 uur bij een ATO maken, voordat ik daadwerkelijk examen mag doen voor m'n CB-IR. In juli vorig jaar heb ik een les gedaan bij een ATO op Teuge, de SAS. Dit beviel prima en ik was eigenlijk van plan om hier toch op korte termijn mee door te gaan. Het was gisteren dat ik eindelijk weer eens in de Cessna 172 zat voor een les.
Waar Henk in Stadtlohn de briefing wat vrijer doet en het plannen aan mij over laat, heeft Mirella (instructrice SAS) een wat strakkere aanpak. Nauwkeurig wordt de les besproken, gebrieft, gevlogen en gedebrieft per de syllabus. Met beide instructiestijlen kan ik goed uit de voeten en ze vullen elkaar mooi aan. De laatste vlucht hebben we afgesproken met NDB's aan de slag te gaan en zo geschiedde. Bovendien alles 'onder de kap', dus geen zicht naar buiten. Het viel me eigenlijk niet tegen. De Cessna doet overal wat langer over dan de Mooney en dat geeft wat meer overzicht en rust in cockpit, tijd om na te denken. Dat is ook nodig, want het vraagt veel van m'n ruimtelijk inzicht, die QDM's en QDR's visualiseren en vervolgens een plan maken om ze te onderscheppen. Ik zou me zelfs voor kunnen stellen dat ik dit leuk ga vinden en da's jammer: NDB's verdwijnen namelijk ten faveure van de veel nauwkeuriger en gebruikersvriendelijke GPS approaches. Deze gaan we uiteraard ook oefenen, maar het kan natuurlijk maar zo zijn dat op m'n examen (of in het echt...) ik word gevraagd om bij een NDB een holding te vliegen of een NDB approach. Dus het blijft vooralsnog een noodzakelijke vaardigheid.
Een wel verdiende vakantie naar Californie heeft de waste gate blijkbaar goed gedaan. Ik heb Main Turbo maar eens een mailtje gestuurd en ik kreeg promt een reactie terug van Gary Main (de baas zelf): wastegate is in orde, maar de controller was toe aan een overhaul, omdat deze niet naar behoren functioneert. Fijn om een oorzaak te hebben! Nog fijner dat ik vorige week tegen mijn onderhoudsbedrijf op Teuge heb voorgesteld om die controller ook maar mee te sturen met de wastegate. Anders zat ik nu weer te kijken... En kijken doe ik deze week al genoeg met dat prachtige hoge drukgebied in onze regionen. Alle droomvluchten IFR of VFR zijn mogelijk met dit weer.
De controller zorgt voor aansturing van de wastegate dmv oliedruk
De verzendkosten die ik bespaard heb door de controller mee te sturen, steek ik nu in het overhaulen van de wastegate (je moet het toch een beetje verkopen aan jezelf... :-)). Deze krijgt dus ook nieuwe seals, nieuw asje en vlinderklep. Het zou mij anders zeker overkomen dat volgend jaar de wastegate zelf kuren gaat geven. Het ding ligt nu toch op de werkbank van de specialist...
Ik hoop vurig dat hiermee alle gremlins weer even de kist zijn uitgejaagd en ik vanaf nu een jaartje kan volstaan met regulier onderhoud, en veel vliegen!
Kleine shout-out voor de snelle service...
Voor de komende weken heb ik overigens een aantal lessen ingepland bij de SAS, daar moet ik nu mijn opleiding gaan afronden. Veel zin in!
Nou, fraai weer de afgelopen dagen, maar helaas ontpopte de Mooney zich net nu tot een heuse Hangar Queen. Maintenance heeft met zekerheid vastgesteld dat de wastegate of de aansturing daarvan zorgt voor het verlies aan turbodruk. De wastegate en de bijbehorende componenten zijn inmiddels onderweg naar Main Turbo aan de westkust (van de VS...) waar ze met een beetje goede wil komende maandag aan de werkzaamheden gaan beginnen. Hopelijk is e.e.a. te reviseren en zit de frisse wastegate een paar dagen later weer in een pakket richting Teuge. Het monteren van de zaak is dan weer zo gebeurd.
De turbo met wastegate (component met 'S' erop)
Verder heb ik besloten de avionics van de Mooney te upgraden met een Trafic Avoidance System (TAS), ik heb gisteren de offerte getekend. Het is het GTS 800 systeem van Garmin, wat uitslaat op transponders maar ook op ADS-B squiter van andere vliegtuigen en ik ben daar zeer enthousiast over. De kleine luchtvaart is geconfronteerd met een transponder verplichting en alles wat boven de 1.500 voet vliegt nu zo'n beetje met zo'n unit, dit heeft de sector erg veel geld gekost. Waarom dan niet gebruik maken van de voordelen die dit biedt?
Het systeem ziet die transponders en geeft ze grafisch weer op het GNS530 scherm in de cockpit. Voor botsingsgevaar wordt ik actief gewaarschuwd met geluid. Ik denk dat dit een waardevolle investering is in veiligheid van mij en anderen, zeker voor het IFR vliegen in klasse E luchtruim, waar ook VFR verkeer vliegt. Zweefvliegers (ik was er tenslotte zelf een...) vliegen graag vlak onder de wolkenbasis en nu kan ik ze daar ook zien als ik IFR door die wolken kom zakken.
Het systeem is besteld en wordt de volgende 50 uurs inspectie geïnstalleerd. Het is een betrekkelijke eenvoudige installatie, maar er zal zowel onder als boven de kist een kleine antenne worden gemonteerd die de transpondersignalen moeten gaan opvangen.
Ik heb lang nagedacht over een update van de avionics richting 'glass cockpit', dat is dus het vervangen van de analoge klokken door digitale units. Google maar eens op Aspen Avionics. Dat biedt zeker voordelen, maar echt nieuwe functies in de cockpit krijg je daar niet voor terug. Bovendien heeft het IFR vliegen op de Cessna van de SAS me geleerd dat de Mooney bijzonder capabel is met haar huidige instrumentarium, die Cessna doet het met veel minder. Dit was voor mij een belangrijke reden om nog even te wachten met digitaliseren van de klokken en te kiezen voor echt iets nieuws.
Deze meneer van Garmin vertelt wat meer over het bewuste systeem
Lekker weer, kist in orde en een middag vrij om te lessen. Ik had een IR sessie gepland richting Groningen met Henk, so far so good! De start op baan 08 op Teuge verliep prima en ik klom rustig uit en ging al op m´n koersje 115 richting Duitsland toen me opviel dat de inlaatdruk bij volgas niet de gebruikelijke 36 inch was, maar piekte bij 33 inch. Dit had me al op moeten vallen bij de aanloop voor de start, want dan had die start moeten worden afgebroken. Een duidelijke les. Ik heb nog wat gevarieerd met de diverse powersettings, maar het gaf me niet de gewenste resultaten. De inlaatdruk ijlde een beetje na en bereikte ondanks dat alle handles naar voren stonden nooit de gewenste 36 inch druk. Dus we hebben een turbo probleem of de automatische wastegate doet z´n werk niet.
Mooie diagram van het inductiesysteem met turbo en wastegate
Ik kon beschikken over voldoende vermogen om te kruisen en te klimmen, dus van een noodsituatie was geen enkele sprake, de motor liep soepel. Doorvliegen was echter geen optie, dus heb ik weer rechtsomkeert gemaakt richting de warme hangaar van mijn onderhoudsmensen, waar ik inmiddels al aardig bekend mee ben...
Ik zal morgen eens bellen met ze, om te vragen hoe het ervoor staat.
Het plaatsen van een brandblusser is uitgelopen op een wat meeromvattende onderhoudssessie. Verstandig genoeg checken ze even of het plaatsen van de beugel voor de brandblusser geen problemen oplevert met kabels en leidingen die onder het tapijt verscholen liggen en dat leidde tot de ontdekking van een brandstof lek (was meer zweten dan lekken) en een gesmolten massakabel. Geen hele goede combo, als je het mij vraagt. Voor de eerste vlucht moest dat wel even gefixt worden. En zo geschiedde. Wat veiligheid betreft heeft de brandblusser z'n werk alweer gedaan. Overigens leek de brandstof lek er al erg lang te zitten en ook de gesmolten isolatie was van alweer even geleden, echt onveilig is het - gelukkig - niet gebleken. Een in-flight brand is de grootste emergency die je kunt hebben, erger dan een electrische- of motorstoring. Dat was ook de reden voor het plaatsen van een brandblusser. Luchtvaartbrandblusser zijn overigens nog gewoon gevuld met Halon, en da's niet zo best voor het milieu, maar wel rete effectief tegen brand.
De massakabel had het warm en deed z'n jasje maar uit...
Eindelijk kondigt men wat beter weer aan met een noord-oosten wind en hoge druk, dergelijk weer leidt in het voorjaar tot top-zweefvliegweer, maar in de winter is het alleen maar leuk voor het motorvliegen. Dus eindelijk maar weer een lesje gepland met Henk op Stadtlohn. De laatste lessen moesten worden gecanceld vanwege het weer, nu hebben we redelijke garantie op mooi weer. Omdat het einde van mijn 30 uur met Henk in zicht komen heb ik nog een mooie overlandvlucht in de planning: een lunch in Cambridge! Deze trip staat voor volgende week, dus hopen dat het mooie weer aanhoudt, want Engeland in Februari is eigenlijk gedoemd om te cancelen. Hopelijk kan ik op Cambridge ook eindelijk eens een SRA doen, die moet worden 'afgevinkt'. Dat is een nadering waarbij je actief wordt binnen gepraat door de controller, in de praktijk is daar eigenlijk nooit tijd voor, de controllers zijn daar simpelweg te druk voor. Hopelijk hebben ze daar komende week in de UK wel tijd voor!
Ik heb al een drietal VFR vluchten mogen noteren in 2018. En da´s een goede zaak. Vorig jaar rond deze tijd speelde de ellende met het startmotorhuis, dus dit is een welkome afwisseling! Bovendien lijkt er licht te zijn aan de het einde van de tunnel waar het het probleem van de olielekkende turbo betreft. Gewoon gas geven voor het stoppen van de motor! De mechanische oliepomp heeft dan meer capaciteit om de overtollige olie uit het cartertje van de turbo weg te zuigen en daarmee lijkt het gedaan met de olie vlekken onder de Mooney na de start. Ik ben hoopvol, maar nog niet geheel gerust dat we dit hardnekkige probleem door deze eenvoudige oplossing hebben getackled. De turbo, de oliepompen en ook de motor blijken verder gewoon in prima conditie te zijn en dat is een prettig idee om het nieuwe jaar mee in te gaan!
Vandaag ben ik Henk en Christa op Stadtlohn even en gelukkig nieuwjaar gaan wensen, ik kon direct even tanken. Henk heb ik plechtig beloofd om snel weer eens een IR les te plannen en zodra de zon weer wat langer op blijft ga ik dat ook doen. Met de theorie achter de rug en dertig uur lessen in de pocket zou het voor de hand liggen dat ik toch dit jaar eens examen moest gaan doen voor de CB IR. Toch voelt dat nog niet zo vanzelfsprekend, moet ik eerlijk zeggen. Deze manier van vliegen verlangt zoveel oefening en vereist veel currency voor me, dat ik eigenlijk niet zo zeker weet of dit hem wel gaat worden. Zo heb ik vandaag eens een holding geoefend bij het RKN VOR en het viel me flink tegen hoe lang het me duurde voordat ik echt lekker op de racetrack zat. Ik ga de komende lessen eens een beslissing nemen. Toch m´n CB IR en dus ook approaches vliegen of terug naar het oorspronkelijke idee: de EIR en alleen het Enroute gedeelte IFR en starten en landen ´gewoon´ VFR. Ik kan daar de meeste vluchten prima mee uit de voeten. Door de uren met Henk ben ik wel confident dat ik in geval van nood prima een ILS kan vliegen of een LPV approach, maar veel bonter moet het toch niet worden, zeker niet in echte IMC. Het moet wel hobby blijven, dat is altijd mijn insteek geweest.
In ieder geval wil ik dit jaar toch ook een paar mooie VFR trips maken. M'n oudste dochter wil graag met me naar Legoland in Denemarken. Dat ligt naast een vliegveld. Daarnaast wil ik graag weer naar Autun om m'n schoonouders daar te bezoeken en dan door naar Genua. Een uurtje daar vandaan woont familie. Ze wonen praktisch naast een Aviosuperfici, dat is een Italiaans fenomeen. Meestal zijn het veldjes met een relatief korte grasbaan en dat is in dit geval ook zo. In de bergen en 600 meter Italiaans gras, dat gaat misschien een paar keer goed, maar het kan ook fout gaan. Op YouTube staan lelijke filmpjes van Mooneys die met hun prop in het gras happen op dergelijke velden. Genua is een veiliger optie, dan maar wat langer in de auto. VFR naar Carpentras staat ook nog hoog op m'n lijst en de jaarlijkse IFR trip met Thomas zou bij voorkeur naar Portoroz (Slovenie) of Kroatië moeten gaan. Mooi weer boven de Alpen is dan wel een must. Hopelijk kan ik in december van dit jaar - in goede gezondheid - melden dat ik een aantal van deze plannen heb kunnen omzetten in uitgevlogen vliegplannen.
Eindelijk was het weer vliegbaar weer en ik kon de Mooney weer eens uitlaten. IAS had de turbo nog eens goed bekeken en geconstateerd dat er eigenlijk niet veel mis mee is. Waarom lekt hij dan toch olie? Ze hebben me uiteindelijk geadviseerd de motor voor het uitschakelen wat meer toeren te laten lopen in de verwachting dat de oliepomp dan beter in staat is de olie uit de turbo weg te zuigen. De Mooney heeft twee pompen, de hoofd pomp die wordt aangedreven door de nokkenas en de scavengepump die wordt aangedreven door de krukas. Deze laatste zuigt de olie weg en zou 40% meer capaciteit moeten hebben dan de aanvoerpomp, maar de scavengepump komt bij hogere toerentallen wat beter tot zijn recht. Ik was heel benieuwd dit eens te proberen, maar het lijkt niet veel verbetering te hebben gebracht. Ik ga het nog een paar keer proberen, IAS heeft me zelfs een extra handleiding mee gegeven van de fabrikant van de motor. Eigenlijk moet je een heel ritueel doorlopen om de motor uit te schakelen, ik heb daar in het vliegtuig handboek nooit iets over gelezen, maar het is wel interessante kost. Voor de liefhebbers: over de problemen met de turbo heb ik dit draadje op MooneySpace geopend, er zit veel kennis op het internet en het heeft me bijzonder goed geholpen om wat meer richting te geven aan de opdrachten aan het onderhoudsbedrijf.
ILS23 Eelde Airport
Eigenlijk wilde ik naar Stadtlohn vliegen om te tanken en dan nog een veld in Duitsland aandoen, maar de havendienst op Teuge gaf aan dat er net een kistje was uitgeweken van Stadtlohn, het zicht was te slecht! Ik heb op Teuge getankt en ben naar het altijd vriendelijke Groningen gevlogen om weer eens een ILS te vliegen. Dat werkt toch altijd prachtig, ik heb daar al eens eerder over geschreven. De controller op de toren deed zowel de tower en approach, dus ik kon geen vectors krijgen 'no vectors available, you have to do it yourself sir'. Daar had ik geen rekening mee gehouden...! Van het kaartje vliegen dus, via de gepubliceerde procedure naar de ILS. Het ging prima, behalve dat ik bij de eerste approach te vroeg begon te dalen, ik had het verkeerde baken ingesteld (de DME en de ILS waren niet gekoppeld, dus de gegevens in de cockpit waren niet bruikbaar, stomme fout...). Snel ontdekte ik mijn fout en kon corrigeren, de tweede nadering verliep zonder problemen. Ik ben overigens blij met onze tweede 8.33 mHz radio, er zijn al veel frequenties met deze nieuwe separatie en dan is 'maar' een radio wat onhandig. Bovendien vult de Garmin de ID's van de radiostations in onder de geselecteerde frequentie, zodat je meteen ziet of je de goede partij aan de lijn hebt.
Naar 'SO' vliegen en dan een 'procedure turn' naar 231 om de localiser op te pakken...
Voor m'n IR lessen heb ik bedacht dit voorjaar weer te beginnen als het weer en het daglicht daar wat meer ruimte voor geven. Elke maand een of twee lessen haalt niks uit, wil je vooruit gaan dan moet je veel lessen achter elkaar doen anders zak je sneller terug dan dat je bij leert. Hoe was 2017 als vliegjaar? Had gehoopt wat meer IR te vliegen en wie weet, zelfs al examen te doen. Dat zat er niet in vanwege het weer met name de zomer en het najaar, maar ook vanwege de pech met o.a. de startmotor en airbox in het voorjaar. Wel is eindelijk de Wenentrip gevlogen, die stond al een tijdje in de planning, maar het jaarlijkse bezoek aan de Morvan zat er helaas niet in, kon beter, maar zeker slechter!
Ik hoop dat ik nog een vluchtje kan maken dit jaar en dan lees je dat wel op m'n blog, mocht ik je niet meer 'spreken':
Fijne dagen en een fantastisch 2018 gewenst!
Nog even deze classic en met een glimlach de kerst in!
