CB-IR Les 4 Münster en Dortmund

Zo 2.15 uur bloktijd, twee GPS naderingen, een ILS en een VOR/DME en evenzoveel SIDs en twee STARs vatten mijn vluchtje vandaag wel samen. We startten na de briefing en de set-up van de Mooney zoals gewoonlijk vanaf Stadtlohn richting Münster om daar één low approach te doen met GPS nadering. Ik kreeg meteen op m'n kop van ATC, omdat we drie aansluitende vliegplannen hebben gefiled voor Münster, Dortmund en weer terug naar Stadtlohn en ik hem dit niet even had gezegd. Waarom file je anders nog een vliegplan?! Sommige dingen kun je ook niet weten, maar ik heb plechtig beterschap beloofd. Voor de cruise vlogen we op 5000 voet in solid IMC met ook wat light icing, zoals voorspeld. Op verzoek konden we zakken naar 4000 voet en ookal zaten we nog steeds in de soep, het ijs verdween direct. we kregen vectors naar final. De GPS nadering op Münster heeft ook een glijpad, dus de nadering leek in zekere zin wel op een ILS nadering en liep daarom ook goed. Via een SID ging het richting DOMEG waar de STAR van Dortmund ook begon. We kregen vectors wederom. Op Dortmund moesten we op verzoek van ATC een full stop maken in plaats van een low approach. Ze hadden daar een hoop verkeer en schoven mij even in de "holding". Achter me stond een airbus van Germanwings en voor me startte een Citation. We konden er achter aan en kregen wederom vectors naar de baan voor een Localiser only approach. Geen glijpad dus. Ook deze liep al aardig. We sloten af met een GPS approach om vervolgens na een stukje SID vectors te krijgen naar Stadtlohn. Toen kon ik eindelijk even ontspannen, gewoon even rechtuit, weinig radio, maar wel IMC. Wat heb ik geleerd? Het vliegen gaat technisch best goed en de radio gaat ook steeds beter, ook de checklists komen er weer standaard bij. Het vliegen en praten gaat steeds beter, ook de aandacht voor de COM/NAV sets begint er te komen, maar zonder autopilot even een ATIS frequentie instellen of een ander powersetting selecteren vertaalt zich niet zelden in een afwijking in koers en hoogte. Je hebt dus eigenlijk geen tijd om even de boel op je gemakje in te stellen. Gelukkig helpt Henk daar nog mee, het inschakelen van de autopilot zou ook enorm schelen, maar in het kader van de opleiding wordt dat nu nog niet aangemoedigd. Wat kan er beter? Henk gaf aan dat ik onnodig veel aileron inputs geef, waardoor de kist ook onrustig wordt. Ik herken dat wel, ik heb steeds het gevoel te moeten corrigeren voor standveranderingen van het vliegtuig, maar dat gevoel staat haaks op de input van de instrumenten en die zijn leidend in IMC. Daar moet ik aan werken! Verder moet de structuur er in gaan komen waar het de apparatuur betreft. Wanneer selecteer je wat en wanneer bereid je het een en ander voor, zonder dat dat meteen 200 ft hoogte kost (of meer...). We hebben er nu zo'n acht uur opzitten, ik heb het idee dat dat de komende tweeëntwintig uur wel gaat verbeteren. Wel ironisch trouwens dat ik deze leergang heb ingezet om het en-route gedeelte van m'n vluchten IFR uit te voeren en nu doe ik eigenlijk alleen approaches... Zo kan het gaan.

Deze baan heb ik inmiddels beter leren kennen (Dortmund)

Münster en Düsseldorf

Gisteren werd een mooie vliegdag, drie IFR overlands maarliefst, samen met goede vriend Thomas, die bij de KLM op de Boeing 777 vliegt. Het eerste been naar Munster vloog ik, ditmaal wél met autopilot en vectors van ATC en dát scheelt een hoop. Voor het onderscheppen van de localiser heb ik de autopilot er afgehaald, omdat we er scherp voor werden gezet en de AP de bocht simpelweg niet aan kon. In de consternatie zakte ik wat onder het glijpad wat de verkeerleider opmerkte met ´PGY Maintain altitude´. De ILS naar die eindeloze baan van Münster werd verder netjes afgevlogen met de Outer Marker, ADF en Middle Marker als checkpunten van de hoogte. Voor de ILS niet noodzakelijk, omdat je glijpad begeleiding hebt, maar voor een VOR/DME approach natuurlijk weer zeer nuttig. Toch wordt hier ook tijdens ILS gebruik van gemaakt, alle beschikbare informatiebronnen worden aangewend, mocht er een uitvallen, dan heb je altijd wat om op terug te vallen. Münster is een super luchthaven. Parkeren recht voor de deur van de terminal voor de kleine luchtvaart, bijzonder hulpvaardige mensen en voor een prijs waar je zelf geen vliegveld voor kunt aanleggen.

Moederziel alleen op het grote platform van EDDG

Thomas vloog het been van Münster naar Düsseldorf. We wilde eigenlijk Braunschweig een bezoek brengen, maar het weer stak daar een stokje voor. Vrij ad hoc is besloten om dan maar naar Düsseldorf te gaan. Die luchthaven bedient een enorm drukke regio rondom de stad Düsseldorf en is dus ook knap druk. Voor het aanvliegen kregen we een tweetal slots aangegeven. Een slot voor de airway en een slot voor de luchthaven, Thomas heeft me precies uitgelegd hoe dat zit, maar dat waren parels voor de zwijnen, want ik zou het zelf niet meer na kunnen doen. De hele geplande route kon zoals gebruikelijk in de prullenbak, want na het vertrek uit Münster konden we door naar een navigatiepuntje vlakbij het vliegveld, waarna we werden geklaard voor een 'visual approach', dan vlieg je onder IFR op zicht je nadering. De makkelijkste manier dus. ATC vroeg wel de vaart er een beetje op te houden en zoveel mogelijk af te snijden.

Het laatste bochtje van base naar final RWY05R

Pas na de landing en het verlaten van de baan begrepen we waarom, een Emirates A380 zat ons op de hielen. Dat had een of andere sheik weer een extra Rolex gekost als deze de go-around in moest. Het taxiën bleek nogwel de grootste uitdaging, maar met twee paar ogen, een iPad en de groundcontroller stonden we vlot bij de gate voor de kleine luchtvaart. Wat een trip! Vluchtje duurde maar een half uur, maar was voldoende gevuld voor twee uur vliegen. Gaaf om met die Mooney tussen het serieuze spul rond te scheuren. In Düsseldorf hebben we een Schnitzelje gegeven, zoals dat hoort.

Deze A380 landde vlak achter ons, grootste en kleinste gast op Düsseldorf

Ik vloog weer terug naar Teuge, Thomas deed de radio. Super om die kleine Mooney na een A320 die enorme baan op te draaien. Het hele vliegveld is dan even van jou, zo voelt dat althans. Na de take-off was het direct voorbij, we moesten naar het Noorden weg draaien en zo snel mogelijk ruimte maken voor een British Airways kist die al achter ons stond te dringen. Daarna klommen we uiteindelijk naar FL110 vanwege bewolking en de ijs die daar in deze tijd bij hoort. Aanvankelijk wilden we FL 090 voor de cruise, maar we pikten vlot wat rime ice op en werden daarom direct naar een hoger level geklaard. Ice is dan het toverwoord. Slalomend tussen de cumulus ging het nu vlot naar Teuge, want al die hoogte moest er ook weer af, de speedbrakes boden uitkomst, tegen de VNE ging het met 1.500 ft/min weer naar moeder aarde. Het is wel zaak de temperaturen van de motor in de gaten te houden, in het bijzonder de cilinderkop temperatuur. Reden om later de snelheid wat af te bouwen. Binnen 30 minuten stonden we weer op Teuge. Super dag, leerzaam en gezellig.

Een Piper Cherokee voor 1.000,00 dollar

Dit kwam ik zojuist tegen op het euroga.org forum, en ik vind het een prachtig iets. De man kocht voor 1.000,00 dollar een Piper Cherokee die tien (10) jaar buiten heeft gestaan zonder een meter te vliegen. Hij investeerde een zelfde bedrag in nieuwe banden, olie, filters, lampjes en slangen en is er mee gaan vliegen. Doet me denken aan wat ik zelf met motorfietsen doe. Lees zijn blog over zijn avonturen met de Cherokee hier.

Op Teuge staat ook zo'n verwaarloosde kist, een Mooney M20J, denk dat ze nu al een jaar of vijf staat te staan. Ik ben benieuwd of er voor haar ook ooit een prins op het witte paard komt.

Opknappertje? De piloot zette haar destijds neer en is hard weg gerend

Radio Nav binnen! CB-IR les 3 gedaan.

Yes, 80% voor Radio Nav, dus dat heb ik gehaald! Tot nu toe vond ik dit vak het moeilijkst, ik ben dan ook blij dat het in de tas zit. Nog een dikke twee weken blokken op Human Performance en Communications en dan komt het einde in zicht!

Meteorology 93%
Instrumentation 83%
Air Law
IFR Communications
Human Performance
Radio Navigation 80%
Flight Planning

Serieuze gezichten in de cockpit, dit is leuk werk!

De derde praktijk les was (wederom) echt erg leuk. Zoals beloofd gingen we richting Münster-Osnabrück (EDDG). Ik vloog voor het eerst een arrival, daarna vlogen we een holding met teardrop entry voor een groot deel in IMC, dus echt in de wolken. Vervolgens hebben we een standaard ILS gevlogen volgens het kaartje. In de praktijk doe je die eigenlijk niet, want je wordt in de meeste gevallen door de controller naar de ILS gepraat. Dat bood ze ook nu aan, maar ik moest daar vriendelijk voor bedanken. Alles komt samen, radio, instrumenten en echt hands-on vliegen in slecht weer. Ik vond het prachtig, de regen sloeg bij tijd en wijlen om de kist en voor je ligt dan uiteindelijk die mooi verlichte baan. We zijn er niet geland, maar we vlogen door tot de minimum hoogte die ik mag vliegen, daarna moet je de baan zien en dat is 200 ft. In Duitsland betaal je dan overigens geen kosten. In Nederland betaal je elke keer als de onder de 500 ft komt een landing. Ik wil niet zeggen dat dit soort dingen enorm veel schelen, maar in combinatie met de brandstofprijzen in Duitsland is het wel een leuk voordeel, de schnitzels zijn er bovendien ook beter. Uiteindelijk hebben we hebben drie approaches gevlogen en twee verschillende departures, twee keer de ILS en een keer een VOR/DME 'non-precision' approach, dus zonder glijpad begeleiding van de instrumenten. Na anderhalf uur training vlogen we VFR terug naar Stadtlohn voor de de-briefing.
Aanstaande donderdagmiddag worden het wederom drie approaches, een ILS, een VOR/DME en een GPS nadering. Die laatste is dus nieuw. Wat heb ik geleerd? Altijd naar binnen kijken, of je nu VMC of IMC vliegt, je raakt anders gewoon in de war. De rate of descent/climb pas je aan met je gas en niet met de neusstand. Wat is er voor mij te leren? Het gebruik van de NAV sets in de kist doet Henk nu allemaal. Hij stelt de klokken in. Daar moet langzaamaan wel verandering in komen, maar die apparatuur begrijpen en gebruiken tijdens het vliegen is nog best een opgave. Uiteraard moet het radiogebruik naar een hoger niveau en tijdens het vliegen mag ik best wat strenger voor mezelf zijn. Ik ben blij met de geboekte progressie, maar vooral met de gewonnen gedachte dat ik dit ook kan leren.

Om het seizoen gepast af te sluiten staat voor komende zondag een 'vrije vlucht' gepland. IFR naar Braunschweig met mijn vader en Thomas, ookal is dat geen instructievlucht, belooft het toch weer leerzaam te worden.

Volgende ronde theorie-examens in.... Utrecht

Klinkt goed dat nieuwe examensysteem, maar blijkbaar is dat nog niet operationeel. In overleg met Orbit dan toch maar door op het traditionele systeem. Donderdag 27 oktober doen we IFR Communicatie en Human Performance en Limitations. Toch weer naar Utrecht...

Hier moet het dan maar weer gebeuren...

Aanstaande donderdagmiddag heb ik trouwens mijn derde lesvlucht op Stadtlohn en we gaan een ILS schieten op Münster-Osnabrück, ik kijk er naar uit. Met een beetje goede wil sluit ik dan een uitstekende vliegmaand af, September 2016 is goed voor ruim 12 vlieguren.

Radio Navigation gehaald?

Nog een vraagteken, maar op basis van de voorlopige uitslagen heb ik het vak binnen. De definitieve uitslagen laten nog even op zich wachten. Het viel me wat tegen, het was zeker niet een op een uit de database van Aviation Exam, moest dus tóch nog nadenken. Maakt me allemaal ook niet uit, als het maar binnen is. Ik zat nog eens te kijken in de syllabus, maar er staat 12 uur thuisstudie voor dit vak, ik denk dat ik er het dubbele aan kwijt ben geweest.

Niet alleen voor je rijbewijs...

Per oktober gaan de examenprocedures anders bij het CBR, geen centraal examen meer in Utrecht, maar verdeeld over twintig lokaties in Nederland. Je doet dan examen op de CBR computer op een tijdstip dat je zelf kan plannen en je krijgt direct de uitslag. Niet gek! Je leest er hier meer over, mocht je dat interessant vinden.

Tweede praktijkles en vrijdag examen Radio Navigation

Alweer m'n 100ste blogpost! Vandaag weer naar Stadtlohn geweest voor een IR detail met Henk. Anderhalf uur met de foggles op m'n neus. De beloofde holdings hebben we geoefend, nog wat steile bochten, dalende bochten en klimmende bochten en nog een procedure turn gedaan en het ging eigenlijk heel goed, zeker voor de drie uur die ik nu IR instructie heb gehad. Dat was overigens niet mijn mening, maar de mening van de instructeur. Ik ben wel blij met de keuze voor Henk en zijn Air Stadtlohn. Alles gaat gewoon in het Nederlands, gemoedelijk en vriendelijk, maar serieus waar nodig. De volgende sessie wordt wederom een leuke! We gaan eerst weer holdings oefenen en daarna een ILS approach vliegen op Münster-Osnabrück, ik kijk er erg naar uit.

De luchthaven van Münster, even mag ik een 'grote jongen' spelen

Ondertussen ben ik ook druk in de weer met de bekende Aviation Exam app en oefen examens en lees waar nodig de theorie nog eens na voor Radio Nav, daar mag ik vrijdag aanstaande voor naar Utrecht om examen te doen. Kost een hoop tijd en geld dus ik wil zeker slagen en op dit moment heb ik daar ook wel vertrouwen in. Die app is het enige dat je nodig hebt om je theorie te halen. In tegenstelling tot de leergang van Orbit, is Aviation Exam op maat gemaakt voor de CB-IR/EIR leerdoelen, je krijgt uitstekende oefenexamens en je ziet in een oogopslag welke gebieden zwak zijn en nog extra studie behoeven. Je doet dit voor een fractie van de prijs van Orbit. Mind you: een abo op die aviation app kost € 12,00 per vak per maand (zeven vakken en een maand per vak is zat om je examen voor te bereiden) en aan Orbit heb ik zo even € 1.900,00 betaald. Ik hoop dat EASA ooit zo ver komt dat je de studie gewoon in eigen beheer mag doen, dit zou zomaar € 1.750,00 van je opleiding afschaven, zonder dat je inlevert op kwaliteit. Geld dat je uitstékend kan gebruiken voor de praktijk, want het is gewoon heel erg duur. De studiedagen bij Orbit zijn welliswaar nuttig, maar je doet feitelijk een examen met toelichting van de instructeur, dat doe je met Aviation Exam ook.