Retour Autun (LFQF)

Wow, wat een leuk weekeinde is het geworden! Het weer zat eigenlijk enorm mee op vrijdag en zaterdag, prachtige VFR condities. Meteorologen noemen dat 'geen significant weer'. Clear blue skies dus! Dat is erg ontspannen vliegen. Ik ben samen met mijn oudste dochter Marie-Sophie (3), schoonzus Anne en nichtje Lise (8) naar Autun (LFQF) in de Bourgogne gevlogen, in de buurt hebben mijn schoonouders een prachtig huisje. We vertrokken vrijdag laat in de middag, omdat Lise natuurlijk eerst nog naar school moest. Mijn vliegplan stond om vier uur, dat betekent vertrekken tussen vier uur en half vijf. De weg naar Teuge toe voerde over Arnhem en die stad beleefde zo'n enorm verkeersinfarct dat het zelfs het nieuws heeft gehaald. Nu hadden we op zich tijd zat, maar lekker ontspannen is het nu ook weer niet. Gelukkig wist ik een alternatieve route, dankzij het motorrijden in de omgeving dus een u-turn en wat kruip-door-sluip-door rijden verder konden we toch met een beperkte vertraging Teuge bereiken. Ik had de kist al zoveel mogelijk klaar staan, getankt, stoeltjes voor de kids en headsets klaar, dus we konden na de pre-flight direct weg.

Foto genomen voor ons vertrek, ik ben de kids aan het ingespen.

Uit de hoge stratus viel zelfs een beetje regen toen we stonden proef te draaien op het platform. Eenmaal weg vlogen we richting een gebied van hoge druk en werden de weerscondities alleen maar beter. Op flightlevel 85 vlogen we via Emmerich Duitsland in en vlak langs de grens met Nederland ging het langs Venlo, Roermond, Aaken, Trier en het Saarland tussen Metz en Nancy door in de richting van Dijon, toen de Morvan zich aan de horizon begon af te tekenen was het tijd om weer rustig te dalen, Anne en Lise kregen toen nog wel even last van hun oren, rustig zakken dus.

De route op de Skydemon App

Opa stond ons al op te wachten en de meiden waren helemaal uitgelaten. Autun, of Bellevue zoals het vliegveldje heet, is trouwens prachtig. Het vliegveld is helemaal ongecontroleerd, dat betekent dat er ook daadwerkelijk geen controle is, het kan zelfs goed dat er helemaal niemand is. Je geeft op de standaard frequentie 123.50 aan wat je bedoeling is, zodat ander verkeer daar notie van kan nemen en je vliegt verder aan zoals je wil. Er was een ULM vliegtuigje bezig te taxiën naar de baan. Op de radio gaf hij aan welke landingsrichting ik het beste kon gebruiken vanwege de heersende wind en dat hij even op me zou wachten. Belangrijk om die radio dus wel te gebruiken! De landingsrichting was 180, pal Zuid dus. In die richting is het ook duidelijk waarom het veldje Bellevue heet. Het uitzicht op het oude stadje Autun met zijn prachtige cathedraal is indrukwekkend, zeker in het avondlicht. De vliegtijd was 2.30 uur.

Selfie op FL085

Bij aankomst bij het huisje had oma al heerlijk gekookt en kon de pret beginnen. Na een prima nacht werd er uitgebreid gepraat, gezwommen, geknutseld, gezwommen, gespeeld, gezwommen en ga zo maar door. Om half twee had ik gelukkig iemand aan de lijn die me bevestigde dat ik kon tanken rond een uurtje of vijf, dus dat ontspande me totaal. Anders hadden we nog ergens een kleine tussenstop moeten maken en dat wilde ik eigenlijk vermijden. Om vijf uur vlogen we onder een prachtige blauwe hemel op FL095 in 2.20 uur weer terug naar Teuge, waar de andere opa en oma benieuwd naar de verhalen alweer stonden te wachten. Perfecte reis! Het is altijd kicken om het vliegtuig te gebruiken waar het ook voor gemaakt is: snel reizen.

 

FL095 boven het Saarland. Met dit soort weer kun je VFR gewoon perfect uit de voeten

Weer dat weer...!

Lastig hoor, de planning voor morgen is nog wat wankel vanwege het weer, vrijdag lijkt goed, zaterdag is misschien ook wel vliegbaar, maar zondag waarschijnlijk niet. We hebben de afgelopen dagen geprofiteerd van een mooi hogedruk gebied, maar dat is nu aan het verplaatsen en storingen die nu boven Engeland liggen, waar ze horen, komen langzaamaan dan toch deze kant op.

Het weer op zaterdag

 

 

Zonet nog even met de meteo gebeld en het weerbeeld lijkt te kloppen, zaterdag moet vliegbaar zijn als de staart van dat koufront in de loop van de dag is opgelost. De zon heeft nog wel wat kracht begin september, dus ik heb daar wel vertrouwen in. Morgen weer even checken...

 

In de tussentijd weer wat nuttige weerlinks gevonden via dit forum. Zoals:

http://ogimet.com/tabla_pred.phtml?lang=en; en

http://old.wetterzentrale.de/topkarten/fsfaxsem.html

voor wat mooie overzichten van druk en fronten. Het is met name lastig wat kaarten te krijgen voor twee dagen en wat verder in de toekomst. Deze links helpen.

 

Theorie, praktijk en vliegen!

Theorie
Helaas was ik nog niet helemaal klaar voor mijn examen Radio Navigatie, dus heb ik dat een maandje uitgesteld naar september. Ik vind het toch een beste studie en ik wil niet nodeloos examenkansen verspelen. Je mag zes keer op voor examen, dus ik wil het allemaal wel zeker gaan halen.

Praktijk
Afgelopen vrijdag ben ik naar Stadtlohn gevlogen om eens te praten bij Air Stadtlohn met de heer Henk Ooink. M'n pa was uit nieuwsgierigheid mee gevlogen. Het was een goed gesprek over IFR vliegen en de opleiding die me daar klaar voor moet maken. We bespraken de voors en tegens van de EIR en - zoals zo velen - raadde ook de heer Ooink me aan om toch voor de CB-IR te gaan, dus óók departures en approaches. Ik ga daar dan ook maar in mee, ik kan switchen als ik het toch niet zie zitten. Ik kan bij Air Stadlohn worden klaargestoomd voor het examen, dit examen nemen zij niet af, maar moet bij een andere vliegschool in Nederland. Daar zal ik bovendien minimaal tien uur moeten vliegen om verder voorbereid te worden. Een van de weinige vliegscholen in Nederland die de CB-IR opleiding aanbiedt is Singles & Twins en zij willen mee werken aan mijn plan, maar verlangen wel de afname van 20 uur instructie bij hun. In het beste (voordeligste...) geval ziet het er voor mij dan dus alsvolgt uit: 20 uur in Duitsland op de Mooney en vervolgens nog eens 20 uur op Lelystad. Aan beide kanten kunnen dat meer uren worden, mocht ik toch geen natuurtalent blijken te zijn. Mijn eerste échte praktijkles staat voor vrijdag 9 september aanstaande.

Vliegen
De Mooner beschikt over twee nagelnieuwe-vers-uit-Amerika-geïmporteerde magneten! Eindelijk ben ik maandag met mijn meiden naar Texel geweest. Voor Marie-Sophie de derde overlandbestemming na Ameland (EHAL) en Autun (LFQF) en voor Julie de tweede na Ameland. We zijn naar het strand geweest en ook naar Ecomare, allemaal mede mogelijk gemaakt door Ed en Mike de Bruijn van het gastvrije vliegveld op Texel. We konden een auto lenen en hebben daarmee aardig wat van het eiland gezien, al met al een perfecte middag!

Komend weekeinde heb ik een reis naar Autun in de planning, zoals ik die vorig jaar ook al eens maakte. Mijn oudste dochter, schoonzus en nichtje vliegen mee. Op dit moment ziet het er naar uit dat het weer nog wel eens roet in het eten kan gooien.

Het vliegveld van Autun, bestemming voor komend weekeinde

Magneten U/S

Voordat de wielen het Teugse asfalt verlaten voert je altijd plichtmatig alle checks uit die beginnen met de walk-around, waarbij het toestel uitwendig wordt geïnspecteerd alsmede de AVGAS en olie, daarna wordt binnen de 'before starting checklist' afgewerkt, waarna de motor gestart wordt. Tijdens het taxiën wordt de 'taxi-in checklist' afgewerkt alvorens een plekje te zoeken in de run-up area voor de 'before take-off checklist'. Bij een van de allerlaatste items van deze checklist ging het afgelopen vrijdag helaas mis. Alle gecertificeerde zuigervliegtuigmotoren beschikken over een dubbel uitgevoerd ontstekingssysteem met magneten en laat nu een van deze magneten er de brui aan hebben gegeven. De motor liep op deze magneet slecht en sloeg duidelijk wel eens een cilinder over. Soms komt dat door vervuilde bougies door een rijk mengsel bij de koude motor, maar ze lieten zich niet 'schoon branden' door het mengsel even goed arm te stellen. Het onderhoudsbedrijf was open en we konden direct even naar de hangaar checken waar al snel het oordeel werd geveld. De magneten worden nu beiden vervangen. Helaas kon onze trip naar Texel en Ecomare niet doorgaan, ik kon de meiden weer uit de kist 'bouwen'. Wát een gesleep...
Toch kon uit deze 'vlucht' (dat is het wettelijk gezien namelijk...) ook wel een lesje worden getrokken, ik verbaasde mijzelf door te twijfelen of ik tóch niet zou gaan vliegen. Ik had alles voorbereid, de kinderen zaten klaar en het was maar een kort vluchtje... Gelukkig hoefde ik er niet lang over te denken, maar ik twijfelde oprecht. Gek toch?

De Mooney bij de dokter...

Medical? Niet meer in Arnhem...

Alweer even geleden schreef ik over de hartritmestoornissen die me een voorwaardelijke medische goedkeuring opleverde. Ik ben medisch goedgekeurd onder de voorwaarde dat ik jaarlijks een cardioloog bezoek en elk jaar een 24 uurs holteronderzoek onderga. De keuringsarts heeft op die premisse een medical afgegeven, maar verrekt het mee te werken om het holteronderzoek te doen. Mijn huisarts en cardioloog vinden een holteronderzoek onnodig en zo was een probleem geboren. Daarbij helpt het niet dat de keuringsarts op telefoon noch mail reageert. Pas na het dreigen met een klacht bij ILenT kwam er dan een telefoontje, maar een excuus zat er niet in. Deze man moet gezonde mensen keuren en lekker medicals blijven printen, maar als je niet in de mal past blijf er weg. Mijn cardioloog heeft over zijn hart gestreken (ha... ha... ha...) en nu is eindelijk het holteronderzoek afgerond. Hoe dit volgend jaar moet? Ik ben benieuwd.

There's no such thing as bad publicity, toch? Wees gewaarschuwd...

Ben overigens niet alleen in mijn onvrede over deze keuringsinstelling: lees maar eens mee op zweefportaal, het forum van zweefvliegers.

Update 12/10/2020 ik heb de namen van de arts en de instelling verwijderd, mijn blogpost was een van de eerste hits op Google, dat lijkt me na al die tijd niet meer nodig. Daarbij doet deze arts naar mijn idee ook geen medische keuringen meer op deze lokatie.

Retour Neurenberg

Vandaag zijn we met 'n drieën IFR naar Neurenberg (EDDN) gevlogen. De route voerde door een frontje heen en het zorgde voor echte slecht zicht condities. Ik vloog de kist op de hand, deed de radio en de navigatie. Allemaal wat veel, je brein wordt een stuk kleiner als je zo'n hoge workload hebt. Het is echt lastig om alles tegelijk te doen, zonder niet een paar steken te laten vallen. Thomas, die naast me zat, is goed thuis in het instrument vliegen en gaf tips waar het nodig was en legde alles uit. Het was al met al een aardige overload, net zoals het dat was toen ik voor het eerst vloog. Uit ervaring kan ik zeggen dat door dit meer te doen, je brein weer groeit. Ik kan me dit ook eigen maken, al is het best intimiderend.

Short final Neurenberg

Wat me wederom (zie retour Deauville) opvalt is hoe veel Thomas vooruit werkt. Pas als alles geregeld is, ingesteld is en uitgeluisterd is wordt het weer wat rustiger in de cockpit. We zijn vanwege het weer gaan kruisen op FL150, dus we moesten aan de O2. Normaal gesproken gebruiken we daar maskers voor die over mond en neus vallen, maar nu niet. In de VS heb ik canules gekocht bij aerox, zodat we alleen een slang onder onze neus konden dragen. Aan die slang zitten twee pijpjes die ieder in een neusgat vallen, zodat je rechtstreeks in je neus van O2 wordt voorzien.

Canules in op FL150 (5.000 meter)

 Voor een effectieve werking moet je dus door je neus ademen. Met een saturatiemeter heb ik de zuurstofopame van ons allemaal gecontroleerd en dat gaf wat interessante inzichten. Voor een goede saturatie op hoogte moet je goed en diep ademhalen en rustig uitademen. Als ik daar niet bewust mee bezig was daalde m'n saturatie aanzienlijk. Hypoxie is geen kattenpis, dus aandacht gewenst! De canules blinken niet uit in draagcomfort, maar voldeden verder uitstekend. Het O2 gebruik is veel efficiënter, dus we doen langer met voorraad, het praten met elkaar en via de radio gaat veel beter, ook kan er gegeten en gedronken worden zonder dat onhandige masker. Hoger dan FL180 mag overigens alleen met masker. Eenmaal geland stond ik weer versteld van de efficiëntie van de Duitse luchthavens. Net als op Dresden stond de brandstoftruck al voor ons klaar en letterlijk vijf minuten na de landing zaten we in de taxi naar het centrum van de stad, die overigens zeer de moeite waard bleek te zijn.

Een hele aangename stad, dat Neurenberg

Praktijk in Duitsland?

Dit weekeinde kwamen we terug van onze vakantie in Frankrijk en ik wilde natuurlijk graag even vliegen. Gisteravond ben ik om die reden naar Teuge toe gegaan. De tanks van de Mooney waren al aardig leeg, dus ben ik naar onze vaste AVGAS basis in Duitsland gevlogen, Stadtlohn. Ze bieden daar - zo blijkt - ook een IFR praktijkopleiding aan, die je - in tegenstelling tot in Nederland - voor een groot deel op je eigen kist kan vliegen. Van de vliegschool op Teuge hoor ik enkel wat, als ik er zelf achteraan bel en daar ben ik nu wel klaar mee, bovendien trekt het me wel om te lessen op de Mooney. Zonde om een kist te huren terwijl er een in de hangaar staat die uitstekend geschikt is.

Eind augustus heb ik een afspraak gemaakt met de instructeur in Duitsland - die overigens Nederlander is - om te kijken of ik daar mijn opleiding kan doen. Lijkt mij een prima plan, afwachten of het daadwerkelijk zo mooi is als het lijkt. Hij raadde me overigens aan de volledige CB-IR te doen in plaats van enkel de EIR, dus niet alleen en-route, maar ook approaches en departures vliegen. Hiervoor zijn wel aardig wat extra praktijk uren nodig, maar hij is lang niet de enige die dit mij dit advies gaf.

Stadtlohn Airport (EDLS)

 

 

Nog even op een rijtje waar het ook al weer over ging:

 

EIR En-route Instrument Rating

De EIR staat toe om IFR te vliegen in het en-route gedeelte van de vlucht en vereist van de piloot dat start- en landing kunnen worden uitgevoerd onder VFR. De regelgeving geeft hierbij aan dat de meteorologische voorspellingen een uur voor geplande tijd van aankomst alsmede een uur daarna VMC condities moeten bedragen. De privileges:

• IFR vluchten toegestaan in klasse A, B of C luchtruim in de en-route fase
• Special VFR vluchten toegestaan in condities lager dan VMC voor vertrek
• Special VFR alleen toegestaan in VMC condities voor landing

Om deze privileges te mogen uitoefenen gedurende de nacht, moet men beschikken over een ‘night rating’. Dit is echter geen verplichting; m.a.w. men kan dan alleen de EIR privileges overdag uitoefenen.
Een kandidaat voor een EIR dient in bezit te zijn van een PPL met minimaal 20 vlieguren overland (cross country). Tevens dient een kandidaat een goedgekeurde theorie opleiding te volgen bij een daartoe bevoegde ATO. Deze theorie opleiding behelst 7 vakken waarvan het merendeel beduidend minder leerstof bevat dan voorheen bij ATPL of de traditionele IR opleiding en duurt 80 studie uren waarvan 8 uur klassikale examentraining. De vliegtraining is 15 uur onder instructie voor eenmotorig.
Omdat de EIR een bredere operatie op medium niveau mogelijk maakt, is dit wellicht een zeer welkome attractieve optie. Een bijkomend voordeel is dat de EIR een opstap kan zijn naar de CB-IR.

CB-IR Competency Based Instrument Rating
De houder van een IR aantekening middels de CB-IR methode heeft exact dezelfde privileges als een volledige traditionele IR houder met die verstande dat hij/zij toegestaan wordt in alle luchtruim classificaties en instrument naderingen mag maken tot 200ft decision height. Het principe van competentie is hier van toepassing waarbij de kandidaat wordt beoordeelt op competentie in plaats van een syllabus volgens vaste trainingsuren. Helaas heeft EASA doen besluiten toch een vaste minimum trainingsuren eis in te voeren. De minimum uren eis is 40 uur training voor een eenmotorig vliegtuig maar, deze uren mogen tot een minimum van 10 uur worden gereduceerd als kandidaat relevante instrument vliegtijd heeft gelogd. Uren getraind voor, alsmede gebaseerd op de privileges van de EIR tellen mee voor deze reductie. De reductie is onderhevig aan een vliegtest.
De theorie opleiding en examens benodigd voor het CB-IR traject zijn exact hetzelfde als deze voor de EIR. Met andere woorden: er is geen verschil, men moet de EIR theorie examens hebben behaald. Er bestaat geen CB-IR theorie of iets dergelijks. Een kandidaat die reeds de volledige theorie examens voor ATPL, traditionele IR of EIR heeft gehaald wordt van enige theorie vereisten vrijgesteld.

De cursieve tekst is geleend van de website van Cycloon Holland