Retour Wenen (LOWW)

Eindelijk, na een aantal keer te moeten cancellen om een verscheidenheid aan redenen was het afgelopen zondag zover: Wenen. Niet zomaar Wenen, maar Wenen-Schwechat (LOWW), 'de grote luchthaven' als het ware. Samen met Thomas, zondag heen en maandag weer terug. We vlogen IFR, dus voor mij was het een perfecte les en ook nog eens een erg mooi voorbeeld van de eindeloze mogelijkheden van de instrumentrating.

We vertrokken om elf uur 's-ochtends - geheel tegen de gewoonte in - mooi op tijd vanaf Teuge. Om optimaal gebruik te maken van de prestaties van de Mooney en de rugwind wilden we op flightlevel 170 vliegen en dat is zo'n 5.000 meter hoog. De Mooney heeft een turbo, die de lucht als het ware in de motor perst. Op hoogte levert dat een aanmerkelijk prestatievoordeel op. Een interessante uitleg daarover lees je hier (Engels).

In het midden van de foto lees je de letters GS met daaronder 220, een snelheid over de grond van 220 knopen, meer dan 400 kpu!

Vanwege de ijle lucht moesten we aan de zuurstof dus voor vertrek hadden we de canules al klaar gelegd. De route heen voerde dwars over Duitsland, Fulda, de Harz, Tsjechie, langs Praag en zo naar Wenen.

Onderweg moesten we aan de zuurstof, die 'witte snorren' zijn canules die O2 rechtstreeks in je neus blazen 

De weersvoorspelling was redelijk goed voor de heenweg, maar als je zo'n eind vliegt dan heb je zelden overal perfect weer (hemels breed vlogen we zo'n 800 kilometer). Boven Tsjechie moesten we rekening houden met onweersbuien (cumulonimbus of CB's in pilotentaal) die begonnen te ontwikkelen rond onze geplande passage en dat bleek te kloppen.

Op de grens met Oostenrijk stonden inderdaad deze indrukwekkende vrienden, gepaste afstand bewaren...

Als je de CB's ziet kan je er prima omheen vliegen, maar zouden we door andere wolken geen zicht hebben op deze krachtpatsers dan is doorvliegen geen optie, door een CB vliegen is iets wat in alle gevallen moet worden afgeraden. We hadden dus een kleine kans op een uitwijk naar Karlovy Vary of Praag, voor beide steden geldt dat dat ook geen straf zou zijn geweest. Tussen een aantal CB's door konden we onze arrival voor Wenen-Schwechat gaan vliegen, in overleg met de verkeersleiding konden we de geplande koers af en toe verleggen omdat deze ons anders recht de wolken in zou sturen. De arrival is 'de afrit van de snelweg (airway)' naar de eindnadering of de approach. De approach die we moesten vliegen was de ILS voor baan 34 en al heel snel mochten we wat afwijken van de standaard arrival en liet de luchtverkeersleiding ons stukken afsnijden totdat we mooi voor de baan vlogen. De toren vroeg ons de snelheid er op te houden, want achter ons was het dringen en zo'n beetje al het andere verkeer is sneller dan ons en loopt dus in. Je kent het wel, zo'n irritante brommobiel op een 80 kilometerweg. Wij waren de irritante brommobiel. Na de landing konden we taxiën naar onze parkeerplek en dat is altijd een uitdaging op zo'n groot veld: de juiste weg vinden. Gelukkig ging dat prima, met behulp van de iPad.

De Mooney staat uit te hijgen in de zon op het Weense asfalt

Eenmaal aangekomen konden we direct tanken en voordat we er erg in hadden zaten we in een taxi naar ons hotel. De afhandeling op Wenen was keurig net en vriendelijk, vanwege het naderende onweer kregen we zelfs een plekje in de hangaar voor de Mooney. Onze vliegtijd van Teuge naar Wenen was maar 2:45, we hebben daar ongeveer 130 liter brandstof voor verstookt. Lijkt veel, maar niet zo gek vergeleken met een flinke auto.

Wenen is een mooie stad, tenzij je een hekel hebt aan barok. Veel trekpleisters zijn prima te voet bereikbaar zo ook de favoriete tassenwinkel van mijn vrouw! Ik had een verlanglijstje mee... We hebben genoten van de stad, mooi weer, vriendelijke mensen en op elke uithoek wel is iets te zien.

Hier is 'ie geboren: de Sachertorte

 



Wenen heeft niet echt dat metropolitische gevoel van andere hoofdsteden zoals Berlijn, London of Parijs, maar het is een chique, statige stad die nog een beetje de sfeer uitademt van de culturele en politieke hoofdstad ie het tijdens de Belle Epoque was. Het bezoek was eigenlijk ook veel te kort om alles wat de stad te bieden heeft te bekijken, maar een eerste indruk maak je maar een keer en die eerste indruk was heel goed.

Een kleine knuffel voor de ketel, met de 'Brau Kultur' zit het wel goed!

Op maandagmiddag stond de taxi alweer te wachten voor de terugreis. Het weer zou beter zijn dan de dag er voor, maar de wind die we zondag mee hadden, hadden we nu tegen. Iets meer vliegtijd dus. Alweer keurig op tijd stonden we weer bij de Mooney, die netjes klaar was gezet en in de zon op ons stond te wachten. We hadden een 'slot' dat betekent dat je een tijdsvak van 10 minuten hebt om je start-up te vragen en dat lukte, zonder vertraging! Het motortje liep keurig en de verkeersleiding vroeg of we in plaats van baan 34 van baan 29 wilde vertrekken, dat scheelde aanzienlijk in taxi-tijd. Natuurlijk wilden we dat, maar dat betekende ook dat we een hele nieuwe 'departure' of eigenlijk de 'oprit naar de snelweg' moesten voorbereiden. Dan is het wel lekker dat je met z'n tweeën bent. Thomas taxiede naar de baan en ik stelde de apparatuur opnieuw in, dus we konden meteen weg.

 

Een laatste blik op de luchthaven terwijl de verkeersleiding ons richting Tsjechie dirigeert. 

 

 

De vlucht terug was na de vertrekprocedure eigenlijk heel eenvoudig. We klommen weer naar een flinke hoogte, FL180 (5.500 meter) dit keer en genoten van het uitzicht. We werden steeds weer van de ene radarcontroller naar de andere radarcontroller doorgegeven terwijl Oostenrijk, Tsjechie en Duitsland onder onze vleugels door gleden. Af en toe kregen we een 'direct', dan mag je een stukje van de airway afsnijden, maar heel veel tijdwinst leverde dat niet op.

Als je naar een druk veld als Wenen vliegt ben je onderweg druk met de voorbereiding van de nadering, landing en het taxiën, maar op Teuge is dat allemaal niet zo ingewikkeld. We konden rustig even nagenieten van de afgelopen twee dagen én het mooie uitzicht.

 

Wederom CB's in de verte die ons uitzwaaiden, mooi he?

 

Na bijna drie uur konden we ons alweer aanmelden bij 'Dutch Mil', de Nederlandse luchtverkeersleiding die ons alleen nog maar 'direct destination' klaarde, we konden rechtstreeks naar Teuge waar we tien minuten later landden. Totale vliegtijd voor de terugweg was 3:10. M'n pa wachtte ons al op, benieuwd naar de verhalen. Wat een trip!

 

 

IR Les 14 Münster-Osnabrück

Volgens mij was het eind juni dat ik voor het laatst met Henk vloog en dát was te merken. Vandaag een retourtje Münster gevlogen vanaf Stadtlohn, het was eigenlijk gewoon herfstweer.  Het waaide flink, het was bewolkt en aardig turbulent. Ik wilde eigenlijk twee approaches doen op Münster, vrijdag zag het weer er redelijk uit, en vannochtend eigenlijk ook. Op m'n iPhone dan, maar niet toen ik naar buiten keek. Onderweg naar Teuge kletterde de regen op mijn voorruit en zakte de moed me een beetje in de schoenen, maar de METAR's van de velden in de buurt waren eigenlijk helemaal niet zo gek. Net voor een nieuwe bui kon ik starten op Teuge en eenmaal voorbij de IJssel zag de bewolking er niet zo onvriendelijk meer uit en met een flinke dwarswind landde ik op mijn tweede thuisbasis Stadtlohn om Henk in te laden. Eerst brieften we even onze plannen: een of twee approaches op Münster en wat holdings. We kregen helaas maar één approach toegewezen van Langen Radar, die vrij bevoogdend vertelde dat meer approaches alleen na telefonisch overleg konden worden toegewezen. Heel even had ik heimwee naar Groningen... Münster heeft echter een NDB approach op de baan 25 die in gebruik was en die wilde ik nu zo graag eens oefenen (op Groningen alleen de 05). NDB approaches zijn de lastigste naderingen, vind ik. Je regelt zelf je glijpad en vliegt naar de baan aan de hand van een naald die naar een baken voor de baan wijst. Lijkt simpel, maar het werk allemaal vrij onnauwkeurig en vergt wat van je ruimtelijk inzicht, iets waar ik - tot mijn spijt - niet in grossier.

De NDB, een antiek instrument zoals je ze nog regelmatig aantreft in de kleine luchtvaart.

Eenmaal de lucht in was het gelijk weer even wennen aan het echte werk, in de wolken op 5.000 ft waren we onderweg naar Münster. De controller had het duidelijk druk, maar we werden netjes richting 'down-wind' gestuurd voor de zo vurig gewenste NDB nadering. Onderweg moest ik behoorlijk vechten tegen de turbulentie en ook tegen mijn evenwichtsorganen. Koers en hoogte houden onder deze omstandigheden waren een gevecht en voor het eerst sinds lange tijd voelde ik me zelfs een beetje misselijk worden. Tijd om te kotsen was er niet, want we hadden belangrijker zaken te doen. Koers 280 op dwarswind voor de baan 250 en 'cleared approach', dan is het dus zaak om dat verrekte pijltje op '250' te krijgen én te houden terwijl wind en turbulentie hun best doen de pijl alle andere kanten op te laten gaan. De ILS geeft je laterale en glijpad begeleiding, de NDB niet. Ik kwam dus ook een stukkie rechts van de baan uit de wolken zetten. Ze noemen het niet voor niets een 'non-precision approach' zei Henk al. Geen woord gelogen. Tijdens de nadering kreeg ik de instructies van de toren voor na de low-approach (je vliegt laag over de baan en landt niet). Dit waren andere instructies dan vooraf opgegeven en dan is het wel even werken, ook kreeg ik een plafond van 4.000 voet en alvast een nieuwe transpondercode. Ik had m'n handen vol en Henk zocht de nieuw toegewezen SID er bij. Deze kwam er op neer, dat we direct een bocht naar links moesten maken en weg konden wezen. Zo gezegd zo gedaan. Onderweg wel weer worstelend met de coördinatie, dit leer je niet in een simulator. Toen het stof weer was neergedwarreld zijn we naar het Rekken VOR gevlogen om een holding te oefenen en die ging prima, wel even passen en meten om de inbound leg op 1 minuut te krijgen met die harde wind. Weer terug op Stadtlohn even gebrieft en weer naar Teuge, het weer was inmiddels aanmerkelijk beter. Prachtige cumulus deden me weer even naar een zweefkist verlangen. Klein deukje in m'n zelfvertrouwen vandaag, echt nog even werken aan m'n NDB skills!

 

Performance Based Navigation (PBN)

Eigenlijk is het zonde om bezig te zijn met NDB's tijdens m'n opleiding in de tijd van GPS approaches. De NDB's worden langzaamaan vervangen door GPS en alle NDB naderingen die ik heb gevlogen hebben inmiddels een GPS 'overlay', dus dezelfde nadering is nauwkeuriger te vliegen met de GPS. Om deze GPS naderingen te mogen vliegen heb ik voor augustus 2018 een PBN endorsement nodig op mijn brevet. Hoe opleiding en examen eruit gaan zien daarvoor is nog niet helemaal duidelijk, maar feit is wel dat daar beter tijd aan kan worden besteed dan de NDB. Hoe dan ook, vlieg je de NDB netjes dan is de rest eenvoudig.  

Retour Groningen

Inmiddels een week terug van de vakantie, daarom heb ik vandaag het stof er maar weer eens afgeklopt. Ik had al een maand niet gevlogen, langer zelfs niet met de Mooney en ze leed onder het gebrek aan aandacht.

Eerder schreef ik al over Eelde als een prima trainingshonk, dus uiteindelijk ben ik daar nog even naar toegevlogen voor een approach. Ik had geen vliegplan gefiled, omdat ik alleen in de buurt van Teuge wat noodprocedures wilde oefenen. Maar bij Zwolle luisterde ik toch even het weer uit van Eelde via de ATIS.

Een Jeppesen kaartje van de ILS 23 op Eelde, alle info die je nodig hebt. Deze is overigens verlopen, niet gebruiken dus.

Het weer liet het toe om VMC een nadering te maken op Eelde, de wolken zaten netjes boven het begin van de approaches (2.000 ft). Voor Eelde Approach was het geen probleem als ik even op bezoek wilde komen. Op verzoek werd netjes gevectord naar de ILS van baan 23, de automatische piloot ging er op en ik deed m'n set-up voor de ILS, dus frequenties programmeren, de GPS laden, de descent en approach checklists en de briefing met missed approach. Cleared Approach ILS23 dus de autopilot kon er nu weer af. De ILS kon ik netjes afvliegen en ik rondde af met een touch and go. Daarna klom ik weer naar 1.000 ft om via de VFR route langs de snelweg naar Assen te vertrekken richting Teuge. Van Eelde tower kreeg ik nog een traffic advisory, verkeer op mijn route en hoogte: gespot!
Voor Zwolle trok ik het gas dicht voor een oefening noodlanding, veldje kiezen, circuitplannen en zweven maar. Eitje toch voor een zweefvlieger? Nou nee, ik blijf dit lastig vinden. Op zich kwam ik netjes uit, al had ik het me wat lastig gemaakt tussen de hoogspanning en windmolens. Ik merk dat vooral de veldkeuze wat langer duurt dan nodig en daarmee beperk je veldkeuze onnodig. Hoe langer je wacht hoe minder opties je hebt, zeker vliegend op 2.000 ft. Ook een reden voor mij om altijd zo hoog mogelijk te vliegen. Veel recreatieve vliegers beperken zich tot 1.500 ft, daar ben ik er niet een van.

'Geland' op een golfbaan... Shit happens. Wees voorbereid 

Eenmaal terug op Teuge heb ik een 'glide-in' gedaan, je vliegt je circuit dan op 1.000 ft en trekt het gas dicht wanneer je denkt de baan wel te halen. Zonder flaps en met een beetje gas aan het einde voor de zekerheid haalde ik het net (niet eigenlijk...). Een uur en zeven minuten vliegtijd en toch weer een hoop gedaan.

Volgende week weer een uurtje naar de SAS voor instructie met Mirella op de 172, hopelijk zit het weer een beetje mee.