CB-IR Les 4 Münster en Dortmund

Zo 2.15 uur bloktijd, twee GPS naderingen, een ILS en een VOR/DME en evenzoveel SIDs en twee STARs vatten mijn vluchtje vandaag wel samen. We startten na de briefing en de set-up van de Mooney zoals gewoonlijk vanaf Stadtlohn richting Münster om daar één low approach te doen met GPS nadering. Ik kreeg meteen op m'n kop van ATC, omdat we drie aansluitende vliegplannen hebben gefiled voor Münster, Dortmund en weer terug naar Stadtlohn en ik hem dit niet even had gezegd. Waarom file je anders nog een vliegplan?! Sommige dingen kun je ook niet weten, maar ik heb plechtig beterschap beloofd. Voor de cruise vlogen we op 5000 voet in solid IMC met ook wat light icing, zoals voorspeld. Op verzoek konden we zakken naar 4000 voet en ookal zaten we nog steeds in de soep, het ijs verdween direct. we kregen vectors naar final. De GPS nadering op Münster heeft ook een glijpad, dus de nadering leek in zekere zin wel op een ILS nadering en liep daarom ook goed. Via een SID ging het richting DOMEG waar de STAR van Dortmund ook begon. We kregen vectors wederom. Op Dortmund moesten we op verzoek van ATC een full stop maken in plaats van een low approach. Ze hadden daar een hoop verkeer en schoven mij even in de "holding". Achter me stond een airbus van Germanwings en voor me startte een Citation. We konden er achter aan en kregen wederom vectors naar de baan voor een Localiser only approach. Geen glijpad dus. Ook deze liep al aardig. We sloten af met een GPS approach om vervolgens na een stukje SID vectors te krijgen naar Stadtlohn. Toen kon ik eindelijk even ontspannen, gewoon even rechtuit, weinig radio, maar wel IMC. Wat heb ik geleerd? Het vliegen gaat technisch best goed en de radio gaat ook steeds beter, ook de checklists komen er weer standaard bij. Het vliegen en praten gaat steeds beter, ook de aandacht voor de COM/NAV sets begint er te komen, maar zonder autopilot even een ATIS frequentie instellen of een ander powersetting selecteren vertaalt zich niet zelden in een afwijking in koers en hoogte. Je hebt dus eigenlijk geen tijd om even de boel op je gemakje in te stellen. Gelukkig helpt Henk daar nog mee, het inschakelen van de autopilot zou ook enorm schelen, maar in het kader van de opleiding wordt dat nu nog niet aangemoedigd. Wat kan er beter? Henk gaf aan dat ik onnodig veel aileron inputs geef, waardoor de kist ook onrustig wordt. Ik herken dat wel, ik heb steeds het gevoel te moeten corrigeren voor standveranderingen van het vliegtuig, maar dat gevoel staat haaks op de input van de instrumenten en die zijn leidend in IMC. Daar moet ik aan werken! Verder moet de structuur er in gaan komen waar het de apparatuur betreft. Wanneer selecteer je wat en wanneer bereid je het een en ander voor, zonder dat dat meteen 200 ft hoogte kost (of meer...). We hebben er nu zo'n acht uur opzitten, ik heb het idee dat dat de komende tweeëntwintig uur wel gaat verbeteren. Wel ironisch trouwens dat ik deze leergang heb ingezet om het en-route gedeelte van m'n vluchten IFR uit te voeren en nu doe ik eigenlijk alleen approaches... Zo kan het gaan.

Deze baan heb ik inmiddels beter leren kennen (Dortmund)