IFR Retour Münster-Osnabrück (EDDG) en Niederrhein (EDLV)

Mei lijkt een beetje in het water te vallen wat trips betreft. Ik heb deze maand een paar vluchtjes gemaakt om IFR wat current te blijven, elke keer blijkt maar weer hoe nodig dat is. Hier en daar sluipen er toch wat schoonheidsfoutjes in, maar ook zat ik er een keer echt even naast wat de hoogte betreft. Het glijpad van de RNAV09 op Niederrhein begint op 2.500 ft, maar het baseleg moet wel op 3.000 ft gevlogen worden, toen ik op downwind al werd geklaard voor de approach zakte ik op baseleg al door naar 2.500 ft en daar kreeg ik -  natuurlijk - een opmerking over. In de drukte niet de tijd genomen om even heel goed naar de kaart te kijken en even voor mijzelf te briefen.
Wat wel echt goed blijkt te werken is een tweede vliegplan programmeren in de GNS530W als ik de climb-out instructies krijg van approach. Als je deze op tijd krijgt (anders even vragen...) heb je daar mooi de tijd voor. De GNS geeft dat tweede vliegplan dan een nummer, ik noteer dat even om m'n kneepad, zodat ik daar in de climb-out niet meer naar hoef te gissen. Al doende leert men...
De vlucht naar Niederrhein vloog ik trouwens met een gast, hij benaderde me via dit blog, omdat hij eens wat meer wilde leren over Mooneys. Hij had net z'n PPL gehaald en was benieuwd naar het kleine wonder uit Kerrville, Texas.

Onderweg naar EDDG, stralende voorjaarsdag!

Gisteren naar Münster gevlogen voor een ILS na het werk, lange dag gehad en het was zálig weer. Het leek even mis te lopen omdat ik een CTOT van 19:00 lokale tijd kreeg. Een slot eigenlijk, dat CTOT staat voor Calculated Take-Off Time. Als ik pas om 19:00 weg kon was dat wel strak om nog op tijd terug te zijn voordat Teuge sloot. Ik had me voorgenomen daar op Teuge even over te bellen met ATC, maar André van de havendienst ving me al op terwijl ik mijn scooter aan de laadpaal bij de havendienst hing. Mijn CTOT was vervroegd naar 18:46 lokaal en dat moest toch mooi passen!
André had op de terugweg ook al even gebeld met Dutch Mil, die mij op zijn verzoek voorstelde om maar direct een straight in te vliegen voor baan 26 op Teuge. Da's mee denken, toch? Teuge blijft gewoon een erg fijn veld, ik mag hopen dat dat nog lang zo blijft!

Nu ik een seizoen onderweg ben met mijn IR komen er toch wat dingen voorbij die je in de opleiding niet echt treft, zoals zo'n CTOT en snelheidsrestricties. Ik ben regelmatig gevraagd om sneller of juist langzamer te vliegen. Met de Mooney kun je inderdaad tussen de 90 en 150 knopen (of nog harder...) vliegen, met de Cessna van de SAS is de bandbreedte ook wat kleiner...

Ik hoop komend weekeinde nog wat te vliegen en mei nog mooi te kunnen afsluiten. De Mooney gaat dan ook het onderhoud in voor een 100 uurs inspectie en voor de installatie van een JPI EDM 700 engine monitor. Ik heb daar al een tijdje over nagedacht en ik vind dit een nuttige investering. Voor ieder van de 6 cilinders kan ik de koptemperatuur (CHT) en uitlaatgas temperatuur (EGT) monitoren, deze waarden zeggen heel veel over de staat van de motor op dat moment. Ik heb maar één motor en de techniek is beschikbaar, dus waarom zou je dan de investering niet doen?

Een vliegtuig eigenaar kan niet om de video's van Mike Busch heen...

Ook wordt er een fuelflow sensor geplaatst die de GNS530 het actuele brandstof verbruik doorgeeft. De GNS schat dan hoeveel brandstof ik aan boord heb als ik op mijn bestemming aan kom. Dit is veel betrouwbaarder dan die onnauwkeurige klokken aan boord.

Wat avionics betreft wil ik dan eigenlijk alleen nog een G5, da's een digitale HSI en back-up kunstmatige horizon, zodat ik altijd iets heb om op terug te vallen als mijn analoge instrument er mee stopt.

Deze video laat zien wat er mis kan gaan zonder een werkende AI