In 2012 heb ik mijn PPL gehaald. Van het praktijkgedeelte van de opleiding deed ik hier verslag, samen met mijn zweefvliegervaringen. Nu kun je ook over mijn theorie en praktijk vervolgopleiding voor de Competence Based Instrumentrating (CB-IR) lezen. Deze opleiding begon ik in januari van 2015 en sloot ik in november 2018 af met het praktijkexamen CB-IR mét PBN.
Ook na de verkoop van de Mooney blijf ik mijn blog bijhouden.
Vrijdag vertrokken naar Texel, mijn vrouw was erg druk met werk en de meiden hadden vakantie en door corona geen zwemles, voetbal of andere verplichtingen. Ze hadden wel zin in een tripje en ik ook! Texel Airport was meer dan behulpzaam met een huurauto en een prachtige studio in het vliegveldhotel ‘De Vlijt’. Vanaf het terras uitzicht op de Mooney, geweldig! Het weer was perfect voor het strand en we genoten met volle teugen van alles wat het eiland te bieden heeft, door de beperkingen in verband met Corona was dat wat minder dan gebruikelijk, maar het strand lag er nog steeds. We hadden een heerlijke dag met z’n drieën.
In de studio naast de onze zat ook een vlieger, die bood aan om voor ons pizza’s mee te nemen uit Den Burg, daar maakte ik dankbaar gebruik van, de meiden lagen nog in het bubbelbad.
De GoPro’s en de drone waren mee.
De volgende dag hebben we even gewinkeld in Den Burg voor moederdag en zijn daarna nog even lekker naar het strand geweest. Halverwege de middag verlieten we het prachtige eiland met een goed gevoel. Ed en Mike hebben het goed voorelkaar en de faciliteiten op het vliegveld zijn uitstekend, een perfecte overnachting, een auto en natuurlijk een gastvrij en hartelijk ontvangst. Als er meer velden zoals Texel zouden zijn, dan zouden er meer mensen vliegen. Daar ben ik van overtuigd.
Twee weken sinds mijn laatste vluchtje, dus was het weer eens tijd de TSIO360MB warm te stoken. In iedere nieuwsbrief van AOPA en Savvy Aviation en ook op de verschillende internet fora zijn ´engine conservation´ onderwerpen trending, vanwege corona. Wat fijn dat we in Nederland ´gewoon´ wat kunnen vliegen als we de behoefte voelen. Want er is een ding waar iedereen het over eens is: een uurtje vliegen is het beste voor het motorblok. Vocht krijgt dan de kans om te verdampen en een nieuw beschermend laagje olie komt weer in alle hoeken en kieren, met name de cilinderwanden en de nokkenassen, hoewel dat bij de continental motoren wat minder prangend is dan bij de lycomings. Ik kon wel weer een approach ergens schieten, maar ik was toch ook wel benieuwd of Ameland - een anders zo geliefde bestemming - nog wel in de Waddenzee dreef. Maar eens kijken dus!
Spoiler alert: Ameland drijft nog. Spot de vuurtoren...
De geplande vliegtijd is ruim een uur en dat geeft me mooi de gelegenheid om het op een na meest besproken technische topic aan te snijden: lean of peak (LOP) vliegen. Er staat op internet zo veel over dit onderwerp geschreven, dat ik dat hier maar niet opnieuw ga doen. Maar na veel informatie te hebben aanschouwd ben ik wel overtuigd geraakt van de merites. Kort gezegd gebeurt er een hele hoop in de verbrandingskamer van de cilinders. De cilinderkop temperatuur (CHT) geeft vrij aardig weer of de motor het allemaal een beetje kan verwerken of niet. Deze temperatuur wordt uitgedrukt in graden Fahrenheit en mag niet te hoog zijn. De Mooney mag een CHT hebben van maximaal 450 graden, maar voor de levensduur van de motor is een temperatuur van 400 graden of lager het mooiste. Door LOP te vliegen, zou je een lagere CHT bereiken ten koste van wat snelheid. De motor loopt dan wel een stuk zuiniger, en als we de profeet Mike Busch en zijn decipelen mogen geloven, een stuk schoner.
Keurig uitgelegd, dat lean of peak vliegen...
Een tijdje terug vroeg mijn monteur of ik LOP vloog of niet, hij onderschreef op basis van zijn eigen ervaringen wat er zoal over LOP wordt gepubliceerd. Ik moest hem bekennen dat ik dat wel eens geprobeerd had, maar het me nog niet gelukt was de motor mooi te laten lopen. Dat is bij de lagere powersettings inderdaad het geval. Nu wilde ik het weer eens proberen, maar bij een hoger vermogen van 75%. Mocht je je trouwens afvragen waarom ik daar terughoudend mee ben? Je wijkt af van het handboek als je LOP vliegt, want daarin wordt 'lean to peak' voorgeschreven. Als vlieger ben je opgeleid om 'volgens het boekje' te vliegen. Nogal een cultuur ding, dus.
In de cruise op FL062, Peak TIT, cowlflap dicht 28" MAP en 2500 toeren, fuelflow 11.5 GPH
Het levert een grondsnelheid (GS) op van 167 knopen
Nu 50 graden LOP, 28" MAP, 2.500 toeren, cowlflap dicht cilinder nummer 5 is 41 (!) graden koeler
De grondsnelheid GS is nu 161 knopen bij een brandstofverbruik van 10 GPH, motor loopt bovendien mooi.
Dit is een mooi resultaat! Ik ga hier wat meer mee experimenteren. Dutch Mil was trouwens opvallend druk vandaag met GA verkeer en da's positief, beetje negatief is dat het dan op een of andere manier allemaal wat nurks en kortaf moet. Die lui hebben echt plezier in hun werk.
Sorry voor het wat technische geleuter, maar de romantiek van het vliegen in de tijd van de 'intelligente lockdown' is wat moeilijker te vinden.
